ISSN 1423-4319 Fr. 12.00 Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure 1/2024 Renault Trucks T520 High Stimmiges Gesamtpaket RAUM ZÜRICH Grossprojekte im Unterland CHAUFFEURINITIATIVE Zu wenige Unterschriften AUTONOMES FAHREN Auf dem Weg zur Stufe 3
2 SWISS CAMION Ihr Swiss Camion-Angebot (Sie sparen 25%) • 3 Nächte ab CHF 369.– p. P. im Superiorzimmer, statt CHF 503.– • 5 Nächte ab CHF 615.– p. P. im Superiorzimmer, statt CHF 829.– • Gültig ab 8.12.23 bis 7.4.24 • Dieses Angebot ist limitiert und nicht kumulier bar, gültig bis 7.4.24 • Zusatznächte zum Spezialpreis ab 109.– p.P/Nacht inkl. HP • Aufpreis: Weekend CHF +20.– p. P./Nacht • Saisonzuschlag: 26.1–8.2.24 und 28.3.–1.4.24 CHF +30.– p. P./Nacht • DZ zur Alleinbenützung CHF +40.– p. P. / Nacht • Dieses Angebot ist nicht gültig vom 25.12.23 bis 6.1.24 und 9.–24.2.24 Bis 7 Tage vor der Anreise kostenlose Stornierung. Nach diesen Termin bis am Vortag nur verschieben möglich, oder Gutschein. Ab dem Vortag 100% Stornogebühren. Wenn aufgrund von behördlich angeordneten Quarantänemassnahmen, bei Reisebeschränkung oder bei Grenzsperren ein Reiseantritt nicht möglich ist, fallen selbstverständlich in keinem Fall Stornokosten. Dies ist gültig für alle direkten Buchungen: schriftlich, per E-Mail und über die Homepage. Stornierungen sind ausschliesslich schriftlich möglich. Reservationen direkt im Hotel Telefon 081 928 25 25 / Mail info@hoteldesalpes.ch Kennwort SWISS CAMION/ Les Routiers Suisses Weisen Sie beim Check-in Ihre LRS-Mitgliederkarte vor. Der perfekte Ort für Ihre Winterferien LRS-Mitgliederangebot im Hotel Des Alpes*** in Flims / Laax Hotel Des Alpes Flims Promenada 45 | 7018 Flims Waldhaus | Tel. 081 928 25 25 | info@hoteldesalpes.ch Das Hotel des Alpes*** begrüsst Sie im Herzen von Graubünden, im wunderschönen Flims / Laax. Die Region ist geprägt, durch eine grossartige und vielfältige Landschaft und bietet viele Möglichkeiten für Freizeit, Schneesport und Kultur. Traumpisten und herrliche Winterwanderwege werden Sie begeistern. © LAAX Wir sind ein unkompliziertes 3 Sterne Hotel. Alle Zimmer verfügen über einen eigenen Balkon. Eine Sauna und ein Hallenbad runden das Angebot ab. Die zentrale Lage in Flims Waldhaus bietet eine ganze Menge Vorteile. Das Swiss Camion-Angebot beinhaltet: • 3 oder 5 Nächte im Superior Doppelzimmer***; sind renoviert, modern und sehr stilvoll eingerichtet und verfügen über einen eigenen Balkon • mit regionalem Frühstück und 4-Gang-Menu am Abend • Hallenbad / Sauna • gratis Ortsbus (Flims, Laax, Falera) und Gästekarte – Die Posthaltestation Flims Waldhaus Caumasee liegt direkt neben dem Hotel – beste Ausgangslage für Winterwanderungen Je nach Saison sind an der Reception vergünstigte Skitickets erhältlich.
1 4 / 2023 EDITORIAL TITELSEITE Das Transportunternehmen Log Concept in Forel (VD) hat vom Renault Truck Center Aclens (VD) einen T520 High erhalten. Es ist der zweite Renault Trucks in der Flotte, aber der erste mit der grossen Kabine. Der Chef und die Chauffeuse sind begeistert. FOTO: DANIEL VON KÄNEL CHAUFFEURINITIATIVE Zu wenige Unterschriften 4 RECHT Wenn ein Obergericht irritiert 6 ZÜRCHER UNTERLAND Einschneidende Strassenprojekte 10 SOLUTRANS Dekarbonisierung im Fokus 12 AUTOMATISIERTES FAHREN Stufe 3 rückt näher 16 WEITERBILDUNG CZV-Kurs «Heutige Fahrzeugtechnik» 20 SCHWERTRANSPORT Ein Riesenbagger auf Reisen 28 WASSERSTOFF-LASTWAGEN Wachstum in Deutschland 30 STUDIE GÜTERVERKEHR 2050 Schiene und Strasse legen zu 40 BIOGAS IM TANK Klimaschonende Verbrenner Ein Wechselbad der Gefühle Drehen wir das Rad der Zeit um ein Jahr zurück und beginnen mit den eher negativen Ereignissen und Begebenheiten: Einsprachen zum Bau von Stellplätzen für Lastwagen. Manchmal, zum Teil sinnlose, Diskussionen über autonomes Fahren, Weiterführung der Astra-Bridge usw. Verschiebung des Beginns des A1-Ausbaus. Lohndumping wegen immer mehr Chauffeuren aus dem fernen Ausland. Dementsprechend ist das Interesse für Quereinsteiger verschwindend gering. Und der grösste Schock des Jahres: die Chauffeurinitiative. Ohne über die Gründe der miserablen Beteiligung spekulieren zu wollen: Wir haben als Einheit versagt. Das ist demoralisierend für all jene, die motiviert Freizeit und Energie geopfert haben. An dieser Stelle nochmals ein grosses Dankeschön an alle, die diese Sache unterstützt haben! Doch glücklicherweise gibt es auch noch sehr viel Positives vom vergangenen Jahr zu berichten. Und das ist unser Nachwuchs, der mit vollem Elan diesen nach wie vor schönen Beruf erlernen und ausüben will. Die Einsicht der breiten Bevölkerung, dass die Wirtschaft ohne Fahrerinnen und Fahrer schwer ins Stocken geraten oder sogar stillstehen würde. Die vielen guten Gespräche an Ausstellungen, QV-Feiern, bei Schulbesuchen oder gemütlichem Beisammensein. Innerhalb der RoutiersFamilie gehören Streitgespräche mit anschliessendem auf Gesundheit und Wohlstand Anstossen zum ganz normalen Ablauf. Und dies zeichnet die allermeisten Menschen in unserem Metier aus. Die Erhöhung der Dienstleistungen des Verbandes sowie die Anpassung der Selbstkontrolle beim Rechtsschutz kommen ebenfalls gut an. Die organisierten Freizeitangebote in unseren aktiven Sektionen fördern weiterhin ein Zusammengehörigkeitsgefühl für das Jetzt und die Zukunft. Da sind auch noch die herzlichen Begrüssungen und Bewirtungen in vielen Relais. Trotz vielen negativen Einwirkungen spüre ich eine positive Einstellung den Mitmenschen und der Zukunft gegenüber. Seid mit mir zusammen stolz, ein Routier zu sein und schreitet mit Zuversicht im neuen Jahr voran. Geschätzte Routiers-Familie, ein herzliches Dankeschön an all jene, die sich in den Dienst der Allgemeinheit stellen und somit mit weniger Freizeit auskommen müssen. Ich freue mich, auch im Jahr 2024 konstruktive und noch mehr gemütliche Momente erleben zu können. Ich wünsche euch und euren Angehörigen Gesundheit, Glück, Erfolg und Zufriedenheit für das neue Jahr. Euer Zentralpräsident, Markus Odermatt Kontakt: Renault Trucks (Schweiz) AG, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon. Tel. 044 746 65 65 INITIATIVE 2 34 Relais Routiers 42 Kanton Tessin 44 Sektionsaktivitäten IMPRESSUM SWISS CAMION, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, swisscamion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Onlineredaktor: Robert Hugentobler | Mitarbeitende der Redaktion: Sarah Amat, Kéren Haller, Michel Magnin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner und Erich Urweider | Anzeigen: Kéren Haller, khaller@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 522 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 65 Franken www.swisscamion.ch
2 SWISS CAMION Ziel der Chauffeurinitiative war es, die Anstellungsbedingungen zu verbessern, Grenzgängerei mit billigen Chauffeuren aus weit entlegenen Regionen zu reduzieren, Kabotage besser zu bekämpfen und die Aus- und Weiterbildung zu unterstützen und damit Neuzugänge von Chauffeuren aus dem Inland zu fördern. Diese Bedürfnisse sind aus den Problemen der letzten Jahre entstanden. Grundsätzlich wären damit wesentliche Probleme des Berufsstandes gelöst worden. Wir kaufen keine Unterschriften Von Anfang an waren wir der Ansicht, Unterschriften nicht mit professionellen SammlerIm Juli 2022 haben wir die Unterschriftensammlung zur Chauffeurinitiative gestartet. Leider müssen wir mangels Unterschriften aufgeben. Wir sind fern vom Ziel der 100 000 Unterschriften. Die Eingänge der letzten Monate waren sehr tief. Einzelne Personen haben sich grosse Mühe gegeben und Unterschriften gesammelt. Es waren aber zu wenige. Initiative kommt nicht – Trotzdem hat sie etwas bewegt TEXT: DAVID PIRAS ILLUSTRATIONEN: TRINCO teams zu kaufen. Eine Volksinitiative sollte unserer Ansicht vom Bedürfnis der betroffenen Gruppe getragen werden. Die Motivation bei den Chauffeuren ist seit Sommer 2022 aus verschiedenen Gründen gesunken. Offen Gegendruck gemacht hat der Transportunternehmerverband ASTAG. Während viele die Finanzierung der Ausbildung noch befürwortet hätten, hat es bereits beim Bekämpfen der Kabotage gebröckelt. Bei der Verbesserung der Arbeitsbedingungen und der Reduzierung der Personalrekrutierung aus Osteuropa ist dann klare Opposition entstanden. Es ist verständlich, dass liberal eingestellte Unternehmer dies nicht in der Verfassung stehen haben wollen. Einzelne Transportunternehmer haben ziemlich schnell Opposition ergriffen und dies unmissverständlich kundgetan. Damit war klar, dass Mitarbeiter sich nicht beim Unterschriftensammeln erwischen lassen wollten, aber auch, dass die Initiative ordentliche Ängste bei Transportunternehmern verursacht hat. Dafür haben dann hingegen viele Betriebe von 2022 auf 2023 die Löhne kräftig angehoben. Chauffeur- und Fachkräftemangel hatten wir schon in den Jahren vor der Initiative, die Löhne haben sich aber davor nicht bewegt. Nun gab es einen Ruck, teilweise Das Image des Chauffeurs ist in den letzten Jahren besser geworden – die Löhne auch. Wir setzen alles daran, dass es noch besser wird.
3 1 / 2024 VERBAND Auch wenn die Löhne besser geworden sind, müssen wir auf der Hut sein. Es gibt nach wie vor Transportunternehmen, die keine fairen Löhne zahlen wollen. FAHRZEUGBAU REPARATUREN SERVICECENTER lanz-marti.ch Die Sterne stehen gut für 2024! Wir freuen uns auf viele Sternstunden mit Ihnen. G r o s s e r W a g e n LM_Inserate-SwissCamion_2023_231215.indd 1 15.12.23 16:50 band nichts machen würde. Diesmal wäre es sogar möglich gewesen, mitzuhelfen und Einsatz zu zeigen. Der Teilerfolg der Initiative ist dank denjenigen entstanden, die Einsatz gezeigt haben. Wenige haben viel Einsatz zum Vorteil vieler geleistet. Dank gebührt jedem, der Unterschriften gesammelt oder geleistet hat. Alle anderen Mitglieder haben mit ihrem Jahresbeitrag zumindest mentale und finanzielle Unterstützung geboten. Ohne Verband und Mitglieder wäre die Initiative sowieso undenkbar gewesen. Das Wichtigste zum Schluss: Auch wenn diese Initiative nicht funktioniert hat, werden wir die Werte und Ziele der Initiative weiterhin vertreten. Bestehen erneut Sorgen, wissen wir, dass eine Initiative nicht funktioniert. Wir müssen andere Wege finden. mit mehr als 10% Lohnerhöhung. Gut für Chauffeure und Mitglieder, schlecht für die Initiative. Uns soll es recht sein, nur schade, dass wir dafür eine Initiative erfinden mussten. Die momentane Verbesserung der Lage ist zwar positiv, der Initiativtext in der Bundesverfassung hätte nachhaltiger gewirkt. In Sachen Kommunikation haben wir uns eher zurückhaltend gezeigt. Trotzdem waren jedem Mitglied und jedem Chauffeur Inhalt und Ziel bekannt. Auch in der Öffentlichkeit hatte unser Anliegen ein gutes Echo. Wir haben es aber absichtlich vermieden, mit Negativbeispielen Werbung für die Initiative zu machen. Wir wollten keinen Keil zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer treiben und uns mit Negativschlagzeilen beschiessen, obwohl wir immer genügend Munition zur Verfügung hätten. Bei Chauffeuren besteht eine gewisse Politikverdrossenheit. Der Strassentransport ist in der Politik sowieso unbeliebt, die da oben in Bern machen, was sie wollen. Wozu das Ganze? Wichtige Änderungen im Rechtsstaat führen immer über die Politik. Der Einfluss über Bundesämter und Behörden ist beschränkt. Wollen wir mehr, braucht es Einfluss auf die Politik. Wir sind parteipolitisch neutral, müssen und wollen unsere Interessen aber verfolgen. Nach diesem Versuch mit der Initiative müssen wir andere Wege prüfen, um unsere Interessen zu vertreten. Dank an die Einsatzfreudigen Die alte Geschichte von wegen «der Verband macht nichts» hat eigentlich noch nie gestimmt. Es sähe in der Transportbranche für Chauffeure schlechter aus, wenn der Ver-
4 SWISS CAMION Foto der Polizei von der Unfallstelle in Brugg (AG). Ein Mofalenker kam ums Leben, nachdem er die Verkehrsregeln missachtet und von einem Lkw erfasst wurde. Der Unfallhergang ist durch Aufnahmen von Überwachungskameras gut dokumentiert: Der Lastwagen stand in einer Kolonne vor der Ampel auf der Einspurstrecke, um bei der Kreuzung links abzubiegen. Ein Mofafahrer fuhr rechts an der stehenden Kolonne vorbei – allerdings nicht auf der Einspurstrecke, was legal gewesen wäre, sondern auf der Spur für jene, die an der Kreuzung geradeaus fahren wollen. Er wollte aber ebenfalls links abbiegen, weshalb er unvermittelt die ausgezogene Linie überfuhr, direkt vor den Lastwagen, der inzwischen losgefahren war und sein Abbiegemanöver vollzog. Der 63-jährige Mofafahrer wurde vom Lkw erfasst und starb an den Folgen des Unfalls. Nach dem Unfall eröffnete die Staatsanwaltschaft Brugg-Zurzach ein Strafverfahren gegen den Chauffeur weNach einem tödlichen Unfall in Brugg (AG) hatte die zuständige Staatsanwaltschaft das Strafverfahren gegen einen Chauffeur eingestellt. Angehörige des verstorbenen Mofafahrers reichten Beschwerde ein- und erhielten vom Obergericht Recht. Mit einer bisweilen irritierenden Begründung. Üblich anstatt krass – Das Aargauer Obergericht irritiert TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTO: KAPO AG gen fahrlässiger Tötung. Sie stellte das Verfahren allerdings ein. Dem Chauffeur könne keine unfallkausale Sorgfaltspflichtverletzung nachgewiesen werden. Der Chauffeur hätte den Mofafahrer nicht im Frontspiegel sehen und nicht vorsorglich nachschauen müssen, dies unter anderem wegen des «krass verkehrs- regelwidrigen» Verhaltens des Mofafahrers. Fehler sei nicht aussergewöhnlich Angehörige des verunfallten Mofafahrers reichten Beschwerde ein und erhielten vom Aargauer Obergericht Recht. In der Begründung heisst es unter anderem, dass die Staatsanwaltschaft nicht ausreichend belegen könne, dass der Chauffeur seiner Sorgfaltspflicht genügend nachgekommen sei. Es geht um die Frage, ob der Chauffeur den Mofafahrer hätte früher sehen können – was eine berechtigte und wichtige Frage ist, wenn ein Unfall beurteilt wird. Ein Satz des Obergerichts lässt jedoch aufhorchen: «Denn das Benützen des anderen Fahrstreifens auf einer Einspurstrecke zwecks Vorbeifahrens an einer Kolonne stellt eine häufig begangene Verkehrsregelverletzung von Rad- und Motorfahrradfahrern dar, die deshalb nicht aussergewöhnlich ist und mit der gerechnet werden muss.» Irritierend daran ist, dass eine Verletzung der Verkehrsregeln, die, wie dieser Fall beweist, lebensgefährlich oder eben «krass» ist, vom Obergericht als üblich eingeschätzt wird, weil sie von gewissen Zweiradfahrern oft begangen wird. Diese Aussage wird, wohl unfreiwillig, zum Beweis, dass mangelnde Sorgfalt bei Velo- und Mofafahrern ein krasses Problem ist.
5 1 / 2024 RECHT Grenzen der Kündigungsfreiheit Das Prinzip der Vertragsfreiheit ermöglicht es jeder Partei, einen Arbeitsvertrag ohne Angabe besonderer Gründe unter Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Fristen und Bedingungen zu kündigen. Dieses Grundprinzip wird jedoch durch eine Reihe von Ausnahmen stark relativiert. Im Gegensatz zu unseren Nachbarländern ist eine ordentliche Kündigung, die ordnungsgemäss und unter Einhaltung der Fristen ausgesprochen wird, auf den ersten Blick völlig legal. Wenn andere zeitliche oder faktische Elemente hinzukommen, die diesen Grundsatz infrage stellen, stellt sich die Frage nach einer missbräuchlichen Kündigung. Der Arbeitgeber ist nicht verpflichtet, bei der Entlassung eines Arbeitnehmers einen Grund anzugeben, aber auf Verlangen des Arbeitnehmers muss er die Entlassung begründen. Es ist jedoch zu beachten, dass die Weigerung, die Kündigung zu begründen, keinen Einfluss auf die Gültigkeit der Kündigung hat. Wenn sich die Kündigung als missbräuchlich erweist, muss der ArbeitTEXT: SARAH AMAT nehmer schriftlich Einsprache gegen die Kündigung erheben, indem er seine Arbeitsleistung anbietet. Er muss beweisen, dass es sich um eine missbräuchliche Kündigung handelt. Wenn die Missbräuchlichkeit bestätigt wird, kann eine Entschädigung in Höhe von bis zu sechs Monatsgehältern gefordert werden. Wenn ein Arbeitnehmer aus einem der folgenden Gründe entlassen wird, ist die Entlassung missbräuchlich, auch während der Probezeit (diese Liste ist nicht abschliessend): – Gründe, die in der Persönlichkeit des Arbeitnehmers liegen (z. B. Diskriminierung aufgrund von Geschlecht, Familienstand, Schwangerschaft, Herkunft/ Nationalität, sexueller Orientierung, Alter, Vorstrafen, Krankheit, Behinderung usw.), es sei denn, die Gründe stehen in direktem Zusammenhang mit dem Arbeitsverhältnis oder fügen dem Unternehmen in einem wesentlichen Punkt schweren Schaden zu. – Ein Verstoss des Arbeitgebers gegen eine seiner Pflichten. – Die Ausübung eines verfassungsmässigen Rechts (z. B. Mitgliedschaft in einer politischen Partei, Glaubensfreiheit). – Die Verhinderung der Entstehung von Ansprüchen (z. B. eine Gratifikation, die nach x Jahren Anstellung fällig ist). – Der Arbeitnehmer hat in gutem Glauben einen Anspruch aus dem Arbeitsvertrag geltend gemacht (z. B. Ausgleich von Überstunden verlangen). – Der/die Arbeitnehmer/in erfüllt eine gesetzliche Verpflichtung (z. B. Wehrdienst). – Der/die Beschäftigte gehört einer Gewerkschaft / einem Arbeitnehmerverband an (oder auch nicht). – Der/die Beschäftigte wurde als Arbeitnehmervertreter/in in einen Betriebsausschuss oder eine mit dem Unternehmen verbundene Einrichtung gewählt. – Der Arbeitgeber hält sich nicht an das für Massenentlassungen vorgesehene Konsultationsverfahren JETZT TICKET SICHERN MOTOFESTIVAL.CH 29. FEBRUAR - 3. MÄRZ 2024 in BERN, BERNEXPO-AREAL HIGHLIGHTS AM MOTOFESTIVAL WICHTIGSTE NEUHEITEN AUS DER MOTORRADBRANCHE INDOOR OFFROAD-STRECKE UND ACTION EINSTEIGERPARCOURS MUSIK, DJS & PARTY CUSTOM-BEREICH FOODFESTIVAL
6 SWISS CAMION Die Umleitungsroute führt durch kleine Dörfer wie zum Beispiel Teufen. Diese befürchten während der Sanierung der Ortsdurchfahrt in Eglisau Mehrverkehr. Anfang Dezember 2023 publizierte das Tiefbauamt des Kantons Zürich eine Medienmitteilung: «Sanierung der Ortsdurchfahrt Eglisau: Kürzere Bauzeit und Verzicht auf neuen Rad-/Gehweg» lautete der Titel und versprach offenbar gute Neuigkeiten zum Bauprojekt. Las man etwas weiter, konnte man den Grund sehen, warum das Kantonale Tiefbauamt noch so gerne gute Neuigkeiten verspricht. «Die öffentliche Auflage des Vorprojekts Anfang dieses Jahres führte zu rund 1400 Einwendungen und zu 13 BeEglisau (ZH) ist ein Nadelöhr und soll deshalb umfahren werden. Die Umfahrung wird vielleicht in 20 Jahren fertig sein. Ab 2027 wird aber die Ortsdurchfahrt des Städtchens am Rhein saniert und auf Tempo 30 umgestellt. Während der Bauzeit von zwei Jahren gibt es eine grosse Umleitung durch kleine Dörfer. Trotz Nachbesserungen bleibt Unmut. Umleitung, Umfahrung, Unmut – Strassenbauprojekte beeinflussen den Weg vom Raum Zürich zur Grenze TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: ROBERT HUGENTOBLER gehren von Gemeinden», hiess es nämlich. Da muss also ordentlich Zunder drinstecken in diesem Projekt. Die Einwendungen und Begehren würden zu einem Grossteil ins Projekt eingearbeitet, hält das Tiefbauamt übrigens noch fest. Klar ist: Es geht in dieser Angelegenheit nicht nur um die Sanierung der Ortsdurchfahrt, sondern auch um die grosse Umleitung während der Bauphase, die Umfahrung, die einige hätten vorziehen wollen, und den Ausbau der überlasteten Strecke Hardwald, die aus Richtung Bülach-Zürich den meisten Verkehr nach Eglisau bringt. Die Ortsdurchfahrt mit Umleitung Jeden Tag fahren rund 20 000 Fahrzeuge auf der Kantonsstrasse durch Eglisau im Zürcher Unterland, eine Kleinstadt am Rhein nahe der Grenze zu Deutschland. Rund 1100 dieser Fahrzeuge sind Lastwagen. «Gerade in den Spitzenverkehrszeiten am Morgen und Abend ist es für Fussgängerinnen und Fussgänger schwierig, die Strasse sicher zu
7 1 / 2024 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Diese App, mit bereits mehr als 16'000 Nutzern, enthält: Viele Restaurants in der ganzen Schweiz mit integriertem Routenplaner Parkplätze, die für Lastwagen geeignet sind Tankstellen in Ihrer Nähe mit Details zu den verschiedenen Angeboten Reparaturwerkstätten und Waschanlagen, für alle Fahrzeug Typen Les Routiers Suisses | Route de la Chocolatière 26 1026 Echandens | 021 706 20 00 | www.routiers.ch überqueren. Ebenso schwierig ist es, aus den Seitenstrassen auf die stark befahrene Kantonsstrasse einzubiegen», begründet das Kantonale Tiefbauamt die Bestrebungen, die Ortsdurchfahrt zu sanieren. «Zudem müssen die Beläge der Strasse sowie die darunter liegenden Werkleitungen dringend instand gesetzt oder erneuert werden. Weiter ist die Sanierung der Brücke über den Rhein (Beläge, Leitungen, Abdichtungen) dringend.» Diese ohnehin notwendigen Bauarbeiten wolle man nutzen, um die Sicherheit für den Fuss- und Veloverkehr zu erhöhen, den Lärmschutz für die Anwohnenden zu verbessern und die Ortsdurchfahrt siedlungsverträglicher zu gestalten. Rund 1200 der 1400 Einwendungen gegen das Vorprojekt betrafen den Neubau eines Rad-/Gehwegs entlang der Zürcherstrasse ausserhalb des Siedlungsgebiets. Dieser Rad-/Gehweg wurde nun aus dem Projekt gestrichen. Auch auf ein Stück Radweg innerorts wird verzichtet. Dies bedeutet aber nicht, dass die Sanierung keine negativen Auswirkungen mehr auf Anrainer hat. Die immer noch geplanten Radwegabschnitte und Umgestaltungen könnten einigen Gewerbetreibenden Platz kosten – womöglich auch dem Routiers-Relais Sonne, das sich an der Kantonsstrasse befindet und Parkplätze für Lastwagen hat. Rund 500 Unterschriften wurden deshalb in der Sonne gesammelt. Denn: Das Gewerbe braucht Parkplätze zum Existieren und keinen Radweg. Ein solcher VISUALISIERUNG: KANTON ZH Die Umfahrung von Eglisau mit der neuen Brücke über den Rhein gibt es erst als Visualisierung (oben). An der Ortsdurchfahrt Eglisau liegt auch das Routiers-Relais Sonne (rechts). Wenn in Eglisau (Bildmitte) gebaut wird, gibt es eine Umleitungsroute (blau).
8 SWISS CAMION Die Schaffhauserstrasse durch den Hardwald bei Bülach wird ausgebaut. Links ist eine dafür gerodete Waldfläche zu sehen. existiert nämlich schon, «hinten auf der alten Landstrasse, und der ist sicher und schön», sagen die Gewerbetreibenden. Klarheit darüber, wer alles eingeschränkt wird, herrscht wohl erst, wenn das definitive Projekt ausgearbeitet ist. Die Bauzeit wurde anfänglich mit drei Jahren angegeben. Mittlerweile sind es zwei Jahre, weil auf einige Elemente wie zum Beispiel die Verstärkung bestimmter Stützmauern aus dem Vorprojekt verzichtet wird. Während dieser Zeit gibt es ein spezielles Regime, das den Verkehr, der durch die Baustelle fliesst, dosiert. Mit Lichtsignalanlagen wird dafür gesorgt, dass nur 1300 Fahrzeuge pro Stunde Eglisau durchqueren können. Beim heutigen Verkehrsaufkommen ist Stau vorprogrammiert, weshalb eine Umleitung eingerichtet wird. Diese führt weit östlich um Eglisau herum durch kleine Dörfer wie Rorbas, Teufen, Berg am Irchel oder Flaach, um schliesslich in die Gegend von Rafz zu führen, wo sich auch ein Grenzübergang befindet. Gemäss Tiefbauamt soll jeweils angezeigt werden, wie lange die Fahrzeit durch Eglisau respektive über die Umleitungsroute dauert. Bei normal fliessendem Verkehr, den es während der Bauzeit nicht geben wird, ist die direkte Verbindung in 10 Minuten geschafft, die Umleitung in 25 Minuten. Bei hohem Verkehrsaufkommen kann es sinnvoll sein, die Umleitung zu nehmen. Nur lohnen wird es sich bestimmt nicht, wenn man ein LSVAGerät im Fahrzeug hat. Und: Die kleinen Gemeinden auf der Umleitungsroute sind wenig erfreut über den Mehrverkehr, den sie in dieser Zeit haben werden. Die Umfahrung Langfristig soll das Problem mit einer Umfahrung gelöst werden, die über eine neue Brücke des spanisch-schweizerischen Architekten und Bauingenieurs Santiago Calatrava westlich von Eglisau über den Rhein führt. In den letzten Jahren kam deshalb immer wieder der Vorschlag, die Umfahrung vor der Sanierung der Ortsdurchfahrt zu realisieren. Mit der Sanierung könne jedoch nicht zugewartet werden, bis die Umfahrung gebaut ist, sagt das Kantonale Tiefbauamt dazu. Durch ihre juristische, politische und bauliche Komplexität habe die Umfahrung Eglisaus einen Realisierungshorizont von mindestens 20 Jahren. «Auch die im Projekt neu definierten Tempo-30-Strecken sind aus Gründen des Lärmschutzes zwingend erforderlich. Der Kanton Zürich muss die im Bundesrecht definierten Vorgaben zum Lärmschutz umsetzen und hat diesbezüglich keine Handlungsfreiheit», heisst es weiter in der Begründung des Kantons. Vier Spuren aus Richtung Zürich Ein Knotenpunkt in der Region ist der Kreisel Chrüzstrass, der aus Richtung Zürich durch den Hardwald bei Bülach erreicht wird. Von diesem Kreisel aus geht es nach Eglisau – und auch auf die Umleitungsroute, wenn in Eglisau die Ortsdurchfahrt saniert wird. Die Strecke im Hardwald ist schon lange stark überlastet und wird deshalb in den nächsten vier Jahren auf vier Spuren ausgebaut. Eine grosse Fläche Wald wurde dafür bereits gerodet. Auch dieser Ausbau wird lange vor der Umfahrung Eglisaus fertig sein und noch mehr Verkehr zum Nadelöhr Eglisau bringen. Trotz der Änderungen am Projekt für die Sanierung der Ortsdurchfahrt bleiben auf dieser Achse von Zürich nach Deutschland noch lange viele Probleme bestehen. Die Brücke über den Rhein in Eglisau gehört zur Ortsdurchfahrt und muss ebenfalls saniert werden.
9 1 / 2024 Die Autobahn A1 ist eine wichtige Verkehrsader. Die Temporeduzierung auf dem Abschnitt zwischen Suhr und Oftringen betrifft deshalb viele Verkehrsteilnehmer. FOTO: DVK Die Schäden am Fahrbahnbelag auf der A1 zwischen Suhr und Oftringen im Kanton Aargau haben ein Ausmass erreicht, das eine sofortige Reaktion erforderte, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Michael Schibler von der Kapo Aargau meint dazu: «In den vergangenen Wochen und Monaten verzeichneten wir eine starke Zunahme von Verkehrsunfällen auf der Autobahn A1 zwischen Suhr und Oftringen in beide Fahrtrichtungen. Die Unfälle ereigneten sich bei nasser Fahrbahn und zu jeder Tageszeit.» Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird voraussichtlich mehrere Wochen in Kraft bleiben, während umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt werden. Keine Unfälle mehr Die Kantonspolizei Aargau stellt fest, dass das neue Geschwindigkeitsregime auf eine Wegen Belagsschäden auf der Autobahn A1 zwischen Oftringen und Suhr hat das Bundesamt für Strassen ASTRA eine Temporeduzierung angeordnet. Laut der Aargauer Kantonspolizei gibt es wenige Übertretungen. Ein Chauffeur äussert sich ebenfalls positiv. Tempo 100 stösst auf Akzeptanz TEXT: ROBERT HUGENTOBLER hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmenden stösst. Die erste Geschwindigkeitskontrolle ergab eine Übertretungsquote von gerade einmal 0,8 %, wie sie auf Nachfrage sagt. Erfreulicherweise kam es seit der Einführung der neuen Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt zu keinen Unfällen mehr. Die Polizei empfiehlt auch den Lastwagenchauffeuren, mit angepasster Geschwindigkeit zu fahren, gerade auch bei nassen Fahrbahnen. «Die Reparaturarbeiten werden so schnell wie möglich durchgeführt, um die Beeinträchtigungen für die Verkehrsteilnehmer zu minimieren», heisst es weiter. «Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer hat jedoch oberste Priorität und die Geschwindigkeitsreduzierung ist eine notwendige Massnahme, um diese zu gewährleisten.» Auswirkungen für Chauffeure Routiers-Mitglied Christian Rubi, Chauffeur im Spezialbereich, der diesen Streckenabschnitt gut kennt, meint dazu: «Selbstverständlich gehen Unfälle bei einer Geschwindigkeitsreduktion generell zurück. Die angeordneten 100 km/h spielen für die langsameren Chauffeure kaum eine Rolle. In der Praxis zeigt sich ohnehin, dass 90 km/h in mehrerlei Hinsicht in der heutigen Zeit angemessener sind: So fährt sich viel entspannter und stressfrei und der Dieselverbrauch sinkt um bis zu 5 Liter auf 100 km.» Der vom ASTRA angeordnete 100er könnte sich also vorübergehend durchaus positiv auswirken. Dennoch bleibt zu hoffen, dass die Reparaturarbeiten an diesem Abschnitt dieser wichtigen Verkehrsader bald ausgeführt und abgeschlossen werden können. VERKEHR UND INFRASTRUKTUR
10 SWISS CAMION Der Volvo FH ELectric wurde an der SOLUTRANS in Lyon zum «Truck of the Year 2024» erkoren. An der Messe in Lyon nahmen 1100 Aussteller und Marken teil. Das sind 10 Prozent mehr als bei der vorherigen Ausgabe im Jahr 2021. Mit 64 000 Besucherinnen und Besucher, 14 000 mehr als 2021, konnte sich die SOLUTRANS, die alle zwei Jahre stattfindet, über einen neuen Besucherrekord freuen. 15500 waren aus dem Ausland angereist – aus 128 Ländern. Am besten vertreten waren dabei Italien, Spanien, Belgien, Deutschland, die Türkei, die Schweiz und die Niederlande. «Die SOLUTRANS 2023 bestätigte damit auch ihre internationale Ausrichtung», freuten sich die Veranstalter. SOLUTRANS, die globale Drehscheibe für schwere und leichte Nutzfahrzeuge, fand vom 21. bis 25. November in der Eurexpo Lyon in Frankreich statt. Sie durfte mit 64 000 Besucherinnen und Besucher einen neuen Rekord verzeichnen. Die Dekarbonisierung im Mittelpunkt der SOLUTRANS TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Eröffnet wurde die Messe vom französischen Verkehrsminister Clément Beaune. Er betonte die Bedeutung einer solchen Veranstaltung, um die Branche und ihre Innovationen, insbesondere im Bereich der Dekarbonisierung, zu beleuchten: «Wir sehen hier eine grosse Menge an Investitionen, Innovationen und Lösungen von grossen Herstellern: Lösungen, die grundlegend für die Dekarbonisierung sind. Ich bin der festen Überzeugung, dass die Herausforderung der Dekarbonisierung dank des Verkehrssektors bewältigt werden kann», sagte der Verkehrsminister. Alle Hersteller vertreten Auf die Besucherinnen und Besucher, hauptsächlich Fachleute aus der Branche, wartete eine breite Palette an Produkten von LkwHerstellern, Ausrüstern, Aufbauherstellern und Dienstleistungsunternehmen. Dazu hoben die Veranstalter besonders die Tatsache hervor, dass unter den Ausstellern alle Lkw-Hersteller Europas in Lyon vertreten waren. Zudem bot die SOLUTRANS eine Digital-Show, quasi einen digitalen Zwilling der Messe, die so auch in einem interaktiven Raum erlebt werden konnte. Dies war vor allem für die vielen Live-Vorträge hilfreich,
11 1 / 2024 MESSEN UND AUSSTELLUNGEN die man unmöglich selbst alle hat besuchen können. Herausforderung Energiewende Die Dekarbonisierung der Verkehrsströme ist untrennbar mit der Energiewende verbunden – und damit «die grösste Herausforderung für die Branche und somit auch für SOLUTRANS», sagten die Veranstalter. Das Leitthema der Messe 2023 war deshalb die Energiewende. 46 Vorträge und Podiumsdiskussionen gab es während der fünf Messetage zum Thema. Selbstverständlich präsentierten die Hersteller ihre batteriebetriebenen Fahrzeuge, vom leichten Nutzfahrzeug bis zum langstreckentauglichen Truck. Bemerkenswert war aber auch das Thema Umrüstung, das beim Publikum auf viel Interesse stiess. «Die Umrüstung eines Diesel- oder Benzinantriebs auf einen Elektroantrieb ist zweifellos Teil der Energiewende, und die Vorschläge von Renault, Stellantis, Hyvia, GCK, Hyliko oder Neotrucks haben sicherlich ins Schwarze getroffen», zogen die SOLUTRANS-Macher Bilanz. Aus Schweizer Sicht spannend waren natürlich jene Hersteller, die in der Schweiz nicht offiziell am Markt präsent sind, europaweit aber bereits das Strassenbild prägen. Ford Trucks beispielsweise ist bekannt für den F-MAX. In Lyon nun stellte Ford die F-LINE- Serie vor, «die sich durch fortschrittliche Sicherheitsmerkmale, vernetzte Fahrzeugtechnologien und Design auszeichnet», wie der Hersteller festhielt. Diese neue Serie besteht aus den Segmenten Strassenfahrzeuge, Baufahrzeuge und Zugmaschinen und umfasst eine grosse Palette von Fahrzeugen, darunter 4×2-, 6×2-, 8×2-Strassenfahrzeuge, 4×2- und 6×4-Zugmaschinen sowie 6×4- und 8×4-Baufahrzeuge. Die Ausgezeichneten Apropos Ford: Nicht nur Ford Trucks, auch Ford Pro hatte mit seinen leichten Nutzfahrzeugen eine hohe Präsenz in Lyon. Schliesslich gewann der Transit Custom den Titel «International Van of the Year 2024», der im Rahmen der SOLUTRANS vergeben wurde. Der Ford Ranger teilt sich zusammen mit dem Volkswagen Amarok den Titel «Pick-up of the Year 2024». Den «Truck of the Year 2024» hingegen stellte ein schwedischer Hersteller. Die Trophäe ging nämlich an den Volvo FH Electric. «Ich bin sehr stolz darauf, dass unser Volvo FH Electric diesen hoch angesehenen Preis gewonnen hat. Zum ersten Mal in der Geschichte hat die Transportbranche ein Elektrofahrzeug zum Lkw des Jahres gewählt», sagte Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks, sichtlich gerührt an der Preisverleihung. Die Wahl der Jury passte jedenfalls bestens zum Leitthema der SOLUTRANS. Gianenrico Griffini, Vorsitzender des «International Truck of the Year» (l.) und Volvo-Trucks-Chef Roger Alm (r.). Ford Trucks präsentierte in Lyon die F-LINE-Serie. Auch Irizar hat einen E-Truck entwickelt und an der SOLUTRANS präsentiert.
12 SWISS CAMION VISUALISIERUNG: DAIMLER TRUCKS «Chauffeure? Die braucht es doch in ein paar Jahren gar nicht mehr.» Diesen Spruch hörte man in den letzten Jahren von Branchenfremden öfter. Diese Einschätzung bildeten sie aus den vielen Informationen über das automatisierte oder sogar autonome Fahren, die suggerierten, als würden Fahrzeuge bald überall ohne Lenkende auskommen. Diese Vision überstrahlte den wirklichen Stand der Entwicklungen und die realistischen Fortschritte, die in den kommenden Jahren zu Mit Visionen ist es so eine Sache: Man kann damit entweder zum Arzt oder wirkungsvoll an die Öffentlichkeit gehen. Letzteres geschah im Fall des automatisierten Fahrens und führte zu Annahmen wie jener, wonach Chauffeure bald nicht mehr gebraucht würden. Die reale Entwicklung ist aber noch weit von der Vision entfernt, sagen Fachleute. Stufe 3 rückt näher – Wo das automatisierte Fahren steht TEXT: DANIEL VON KÄNEL erwarten sind. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung BFU hat kürzlich in ihrem Format «BFU Live» mit der BFU-Expertin Jasmin Zimmermann über dieses Thema gesprochen. Sie erklärte den Stand der Dinge beim automatisierten Fahren. Skepsis und Fokus auf Teilbereiche Doch zuerst eine Rückblende auf das Jahr 2021: Am Mobility-Forum im Rahmen der transport-CH in Bern wurde das Thema bereits aufgegriffen. «Chauffeur – ein Beruf am Abgrund?» hiess der Titel des Referats von David Piras, Generalsekretär von Les Routiers Suisses. Damit spielte er auf die plakativen Botschaften an, wonach es Chauffeusen und Chauffeure nicht mehr lange brauche, weil Autos und auch Lastwagen bald vollständig autonom fahren könnten. Er sei sehr interessiert an technischen Entwicklungen und lehne sie nicht ab, sagt er. Auf gewissen Langstrecken mit geringen Anforderungen an Der Verkehr wird in Zukunft wesentlich digitalisierter und automatisierter ablaufen. Der Chauffeur wird aber noch lange gebraucht.
13 1 / 2024 FAHRZEUGE UND TECHNIK Die 5 Stufen Für das autonome Fahren wurden 5 Entwicklungsstufen definiert: Level 0: Der Fahrer lenkt selbst. Level 1: Assistenzsysteme helfen dem Fahrer. Dazu gehören abstandsgeregelte Tempomaten oder Spurassistenten. Level 2: Gewisse Manöver wie Bremsen, Beschleunigen, Einparken oder Spurhalten werden von Assistenzsystemen umgesetzt. Level 3: Das Fahrzeug fährt selbst, überwacht die Umgebung und führt Spurwechsel oder Abbiegen selbst durch. Der Fahrer muss das Fahrzeug überwachen. Level 4: Das Fahrzeug fährt selbst, der «Fahrer» wird nur noch für ausserordentliche Situationen und Manöver benötigt. Level 5: Das Fahrzeug fährt selbst. Ein solcher Lastwagen bräuchte kein Fahrerhaus mehr. DvK den Chauffeur, auf denen es dafür schwierig ist, die Aufmerksamkeit zu halten, seien Assistenten sogar sehr sinnvoll, fügte er an. Solche Fahrten könnten auch automatisiert werden. Das vollständig autonome Fahren sei aber höchstens für ausgewählte Strecken denkbar. «Im Verteilverkehr hat der Chauffeur noch viele weitere Aufgaben als nur zu fahren», sagte Piras. «Er ist für den Ablad verantwortlich oder kommuniziert mit dem Kunden. Chauffeure sind deshalb schwierig zu ersetzen.» Und: Auch die Menschlichkeit falle weg, es gebe dann keinen Blickkontakt mehr zwischen dem Chauffeur und anderen Verkehrsteilnehmern. Der Chauffeur habe zudem eine Intuition, er rechne mit Fehlern der anderen. «Kann das programmiert werden?», fragte David Piras in seinem Vortrag. «Dank guter Ausbildung produzieren wir weniger Unfälle. Assistenten helfen zwar dabei. Aber es gibt auch Dinge, die nicht funktionieren.» Damals äusserte sich auch eine Expertin der EMPA, welche die Systeme aus Sensoren, Radaren und Kameras, die für das automatisierte Fahren benötigt werden, testete. Die Resultate seien ernüchternd, einzig der Radar habe sich bei allen Umwelteinflüssen als gleich leistungsfähig erwiesen, wobei er bei der Fussgängererkennung Schwächen zeigte. Der wichtige Faktor Mensch An diesen Einschätzungen und Resultaten hat sich nicht viel geändert, auch wenn sich beim automatisierten Fahren etwas tut. So hat der Bundesrat zwei neue Verordnungen in die Vernehmlassung geschickt, um das automatisierte Fahren neu zu regeln. Eine Referentin des Mobility-Forums vor zwei Jahren, Jasmin Zimmermann von der BFU, äusserte sich deshalb kürzlich wieder ausführlich zum Thema. Sie stelle sich die Zukunft des Automobils durchaus so vor, dass es kein Lenkrad mehr brauche, die Sitze zueinander drehbar seien und man einsteigen und sagen könne, wo man hin wolle. Aber: «Heute sind wir noch weit von dieser Vision entfernt», so die stellvertretende Leiterin Forschung bei der BFU. Gemäss dem System mit fünf Stufen (siehe Box), stünden wir heute bei der Stufe 2, an der Schwelle zur Stufe 3. Das heisst: «Derzeit ist der Fahrzeuglenkende noch vollständig verantwortlich, er darf die Hände nicht vom Lenkrad nehmen», sagte Zimmermann. «Die Systeme sind reine Assistenzsysteme, wir sprechen hier vom assistierten Fahren.» Dies gelte übrigens auch für den Tesla-Autopiloten: «Auch dieser gilt noch als Stufe 2, der Fahrer ist vollständig verantwortlich.» Bei der Stufe 3 müssten die Hände nicht immer am Lenkrad sein, der Lenker sei aber für die Überwachung der Systeme zuständig. Es sei eine leichte Verschiebung der Verantwortung hin zum Lenker. Die Fahrdaten vor und nach einem Unfall müssten sehr genau ausgewertet werden können, um zu beurteilen, ob nur die Technik versagt oder der Fahrer auch seine Überwachungspflicht nicht wahrgenommen habe. Nach wie vor sei es so, dass die Zuverlässigkeit der Fahrsysteme überschätzt werde. «Sie funktionieren vor allem bei schönem Wetter und guten Strassenmarkierungen», so Zimmermann. Und: Die Komplexität der zu meisternden Situationen ausserhalb von abgeschlossenen Arealen sei sehr hoch – vor allem auf Landstrassen, die wesentlich komplizierter seien als Autobahnen. Das vollautomatisierte Fahren im normalen Verkehr sei also trotz des baldigen Erreichens der Stufe 3 noch sehr weit entfernt. Dem Chauffeur stehen heute schon viele Assistenzsysteme zur Verfügung. FOTO: ARCHIV
14 SWISS CAMION Das Projekt ATLAS-L4 beinhaltet fahrerloses Fahren zwischen Logistikhubs, das Ermüdungsunfälle reduziert, den Fahrermangel mildert und Transportprozesse optimiert. Beim automatisierten oder gar autonomen Fahren wurde die Euphorie in den letzten Jahren etwas gebremst – zumindest, was die Automatisierung des gesamten Verkehrs betrifft. Dass sie auf bestimmten Arealen oder Strecken möglich ist und zudem Sinn ergibt, bestreiten auch kritische Fachleute nicht (siehe Artikel auf Seite 12). So hat die International Truck of the Year Jury den «Truck Innovation Award 2024» an zwei Projekte von MAN vergeben. «Die MAN-Projekte beweisen, dass autonome Lkw Logistik sicherer und effizienter machen können», fasste die MAN Truck & Bus hat den «Truck Innovation Award 2024» der International Truck of the Year Jury für seine Forschungs- und Entwicklungsprojekte im Bereich autonomes Fahren erhalten. Sie zeigen auf, dass die Automatisierung in gewissen Bereichen funktioniert und auch Vorteile bringt. Sicherer und effizienter - Wo autonome Lkw Sinn machen TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: MAN Jury ihren Entscheid bei der Verkündung an der SOLUTRANS in Lyon zusammen. Wichtige Säule der Transformation Konkret geht es um die beiden Projekte ANITA und ATLAS-L4. Bei ANITA konnte ein Produktivitätsvorteil von bis zu 40 Prozent für autonome Lkw im Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene ermittelt werden. Das Projekt ATLAS-L4 beinhaltet fahrerloses Fahren zwischen Logistikhubs, das Ermüdungsunfälle reduziert, den Fahrermangel mildert und Transportprozesse optimiert. Wesentlich für die Vergabe des Truck Innovation Award 2024 an diese MAN Projekte seien «die fortschrittlichen Eigenschaften beider Projekte, den Beitrag zur Hub-to-Hub- und intermodalen Transportautomatisierung sowie die fruchtbare Projektzusammenarbeit zwischen MAN Truck & Bus, Zulieferern, Logistikdienstleistern, Forschungseinrichtungen und öffentlichen Infrastrukturbetreibern», hielt die Jury fest. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung bei MAN Truck & Bus, freute sich sehr über die Auszeichnung:
15 1 / 2024 FAHRZEUGE UND TECHNIK - «Der Preis ist nicht nur eine grossartige Auszeichnung für ANITA und ATLAS-L4 und die daran beteiligten Partner. Er ist auch eine Bestätigung der Leistung aller Kolleginnen und Kollegen bei MAN, die seit vielen Jahren mit grosser Expertise und Leidenschaft das automatisierte Fahren vorantreiben. Denn dieses ist neben Digitalisierung und CO2-freien Antrieben die dritte wesentliche Säule in der Transformation zum klimaschonenden, sicheren, effizienten und intelligent vernetzten Transport der Zukunft. Ab 2030 wollen wir autonome Lkw für Verkehre auf festgelegten Strecken zwischen Logistikhubs in Serie anbieten.» Mehr Abwechslung für Chauffeure Bei Transporten auf Autobahnen zwischen Logistikzentren (Hub-to-hub) sind laut MAN autonome Lkw besonders sinnvoll. Sie erhöhten die Sicherheit, indem sie übermüdungsbedingte Auffahrunfälle vermeiden helfen, seien immer besonders energieeffizient unterwegs und verstetigten durch ihre Unabhängigkeit von individuellen Lenkzeitpausen den Logistikfluss. Zudem könnten sie helfen, den Chauffeurmangel abzumildern, indem frei werdende Chauffeure für abwechslungsreichere und attraktivere Transportaufgaben im Regional- und Verteilerverkehr zur Verfügung stünden. Sebastian Völl, Projektleiter autonomes Fahren bei MAN Truck & Bus, erklärt das Projekt ATLAS-L4 so: «Gezielt für den Anwendungsfall Hub-to-Hub entwickeln wir im Projekt ATLAS-L4 das autonome Fahren auf der Autobahn. Dabei nutzen wir den Rahmen des 2021 in Deutschland verabschiedeten Gesetzes zum autonomen Fahren, das den Einsatz fahrerloser Lkw auf definierten Strecken mit einer technischen Aufsicht grundsätzlich bereits erlaubt. Ende 2024 wollen wir ein entsprechendes Prototypenfahrzeug im Strasseneinsatz testen.» Seit Januar 2022 arbeiteten dafür MAN Truck & Bus, KnorrBremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, Fraunhofer AISEC, Technische Universität München, Technische Universität Braunschweig, TÜV SÜD, Autobahn GmbH und das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) in diesem vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojekt zusammen. ATLASL4 steht übrigens für «Autonomer Transport auf Autobahnen und Schnellstrassen im Level 4». Fahren im Containerhub Die Einbindung autonomer Lastwagen innerhalb von Logistikhubs hat MAN zusammen mit der Deutschen Bahn, der Hochschule Fresenius und der Götting KG im Rahmen des ebenfalls vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojektes «Autonome Innovation im Terminalablauf» (ANITA) untersucht. Dafür entwickelte MAN einen selbstfahrenden Lastwagen, der die Containerverladung von der Strasse auf die Schiene mithilfe einer digitalen Missionsplanung selbstständig erledigt. Das Fazit von MAN ist positiv: «Nach sechs Monaten gemeinsam im DB Intermodal Services Container- Depot und im DUSS Container-Terminal in Ulm mit den Partnern durchgeführten Praxistests stand zum Projektabschluss im September 2023 fest: Der autonome Lkw war im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen um bis zu 40 Prozent produktiver unterwegs und zeigte damit grosses Potenzial, den umweltfreundlichen kombinierten Güterverkehr auf Strasse und Schiene leistungsfähiger, planbarer und zugleich flexibler zu machen.» Das Besondere an ANITA sei die vollständige digitale Integration des autonomen Lkw in den Terminalprozess gewesen – laut MAN eine generelle Voraussetzung für den Einsatz autonomer Lkw in der Logistik. Bei ANITA konnte ein Produktivitätsvorteil von bis zu 40 Prozent für autonome Lkw im Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene ermittelt werden. Der autonome Lastwagen wurde digital vollständig in die Terminallogistik integriert.
16 SWISS CAMION Der CZV-Kurs «Heutige Fahrzeugtechnik» hilft à jour zu bleiben, was die Fahrzeugtechnik betrifft, und ruft Dinge in Erinnerung, die in Vergessenheit geraten sein mögen. Der Kurstag begann so, wie es immer anfängt, bevor man mit einem Lastwagen zu tun hat: mit der Abfahrtskontrolle oder dem Rundgang ums Fahrzeug. Die man im Übrigen, je nach Spezifikation, auch am Mittag und am Abend wiederholen sollte, so der Tipp des Kursleiters Stefan Traber. «Damit können Sie sich unter Umständen viel Geld ersparen.» Und: «Deklarieren Sie die Abfahrtskontrolle vor Antritt der Fahrt im Fahrtenschreiber – das ist Arbeitszeit!» In Gruppenarbeit stellten die acht Kursteilnehmer und eine Teilnehmerin zusammen, was eine Abfahrtskontrolle alles beinhaltet, und kamen auf rund 20 Punkte – vom Lichtcheck über Aufbau- und Ladungskontrolle, Rückspiegel bzw. Kamera, Reifen und Luftdruck, Ölkontrolle («Wissen Sie, wo sich der ÖlDer Kurs «Heutige Fahrzeugtechnik», früher auch «Technische Daten», soll Teilnehmerinnen und Teilnehmern nicht nur heute gängige Begriffe moderner Lastwagentechnik nahebringen und erklären, sondern – zumindest teilweise – auch ihre Funktion. Kursleiter: Stefan Traber. TEXT UND FOTOS: HANS-PETER STEINER So geht Fahrzeugtechnik messstab befindet?»), Anhänger- und Sattelkupplung... und – aktuell – Schnee auf dem Dach. «Die Zeit sollte man sich nehmen.» Nächstes Thema: die Motorisierung und Kraftübertragung. «Der Diesel bleibt uns wohl noch ein paar Jahre erhalten», sagte Stefan Traber. Bei modernen Dieselmotoren sei die Auspuffluft nach wie vor sauberer als die Aussenluft. Die Alternativantriebe, zu deren Treibstoffproduktion meist viel Energieeinsatz nötig ist, nehmen immer mehr Raum ein, auch in der Diskussionsrunde. An erster Stelle: Der Elektroantrieb. «Er hat sicherlich seine Berechtigung, etwa bei Kehrichtfahrzeugen.» Aber: Auch Wasserstoff spielt eine Zukunftsrolle: «Wasserstoff (H) ist ein hochentzündbares Gas und birgt ein gewisses Gefahrenpotenzial.» Man spürte, dass selbst der Kursleiter nicht ganz von dieser Technik überzeugt ist. Auch nicht vom Gasantrieb, solange es sich nicht um Biogas handelt: «Das Erdgas ist nach wie vor ein fossiler Brennstoff.» Die Dieselmotoren nahm Traber genauer unter die Lupe und ging auf die Aufladung ein und wie sie funktioniert – Turbolader, Biturbo, Turbocompound. «Welche Farbe hat ein Turbolader?» Rotglühend unter Volllast, lernte man. Ach ja, die Abgase: schwarz – schlechte Verbrennung wegen falscher Einstellung oder defekt, blau – Motorenöl im Abgas (Motorschaden droht), weiss – Wasserdampf (harmlos). «Was ist eigentlich AdBlue?» Richtig, Harnstoff, den alle Euro-6-Motoren benötigen, der im Abgassystem in Stickstoff und Wasser(-dampf) aufgespalten wird.
17 1 / 2024 WEITERBILDUNG EXTRA-TIPP: BEISPIEL FÜHRERSCHEINVERLUST Neue Endnummer nachtragen lassen Angenommen, man hat den Führerschein verschlampt, verloren oder er wäre anders verlustig gegangen, dann wäre das erst bei der nächsten Verkehrskontrolle oder an der nächsten Kursteilnahme bemerkt worden. Denn: Bei der Vorlage von Fahrerkarte, Führerschein und Fahrerqualifizierungsnachweis (FAK) vor Kursbeginn fiel dem Kursleiter auf, dass die Endziffer der zwölfstelligen Nummer (m)eines neu ausgestellten Führerscheins (nach Verlust des alten) nicht übereinstimmte. Denn: Sobald man einen neuen Führerschein beantragt, bekommt dieser eine neue Endnummer. «Achten Sie darauf, sobald Sie bei cambus.ch einen neuen FAK bestellen, die neue Endnummer des Führerscheins nachtragen zu lassen. Sonst kann das bei einer Kontrolle, vor allem im Ausland, zu Problemen führen», erklärte Kursleiter Stefan Traber. Hans-Peter Steiner In lockerer Folge publizieren wir Erfahrungsberichte aus verschiedenen CZV-Kursen, die Hans-Peter Steiner, der regelmässig für uns schreibt, besucht (aktuell: Kurs 28 595 «Heutige Fahrzeugtechnik» in Würenlos am 28.11.23). Getriebe und Achsen – Steckachsen und Aussenplanetenachsen sowie ihre Vor- und Nachteile – bringen die Motorkraft auf die Räder: Die Begriffe Zwölf- und Sechzehngang manuell, automatisierte Getriebe, Drehmomentwandler, Doppelkupplungsgetriebe fanden ausreichend Erwähnung. Apropos Reifen: «Wie lang muss der Schlauch sein (mind. 2 m), mit dem Sie einen Pneu aufpumpen? Hat schon jemand erlebt, was passiert, wenn ein Lastwagenreifen platzt? Halten Sie Abstand! Wie hoch sollte der Reifendruck sein? Vermeiden Sie all zu niedrigen Luftdruck.» Bei Schäden: «Wechseln Sie den Reifen rechtzeitig.» Und: «Je älter ein Lastwagenreifen ist, desto härter wird er. Beim Bremsen reicht es dann nicht mehr», warnte Traber. Der im Übrigen auf Bremssysteme vom ABS bis zum Aquatarder ebenso detailliert wie auf moderne Fahrassistenten der verschiedenen Hersteller einging, die es Chauffeuren und Chauffeusen erleichtern sollen, nahezu verschleissfrei, materialschonend und treibstoffsparend unterwegs zu sein. Die nächste Gruppenarbeit beschäftigte sich mit Begriffen wie Feststellbremse, Staudruckbremsen, Wirbelstrombremse, «Telma» und Retarder/Intarder: «Moderne Assistenzsysteme machen ja sowieso alles fast allein – bis zur Vollbremsung», war das zusammenfassende Fazit, aber: «Der Fahrer sollte stets die Kontrolle behalten.» «Wie können Sie denn Einfluss auf den Treibstoffverbrauch ausüben?», eine Frage des Kursleiters, die eine weitere Gruppenarbeit zur Folge hatte. Auch hier erarbeiteten die Kursteilnehmenden eine lange Liste: Vorausschauend fahren, Reifendruck eher zu hoch als zu niedrig, Motorenleerlauf im Stand vermeiden, Rollverdeck schliessen (Aerodynamik), Nebenverbraucher zurückhaltend nutzen, den Tempomat aktivieren, Liftachsen anheben. Fazit des Kurses: Er hilft ungemein, à jour zu bleiben, was moderne Fahrzeugtechnik in der Anwendung betrifft, und ruft Dinge in Erinnerung, die in Vergessenheit geraten sein mögen. Wie nochmal funktioniert ein Federspeicher? Oder wie überbrückt man eine Batterie richtig? Das Thema Technik ist grundsätzlich faszinierend genug, um auch den letzten Kursteilnehmenden bis zuletzt bei der Stange zu halten. StefanTraber: Wie dick ist eine Reifenflanke? So funktioniert ein Federspeicher.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYwNzMx