ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 70 ans Eberle Transport AG Sur la route en force avec Renault Trucks TRANSPORTS EXCEPTIONNELS Transformateur pour la caverne CAMIONS ÉLECTRIQUES Avantages et défis HVO100 La première station-service Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 2 | 2025
Tu es un chauffeur enthousiaste? Si oui, deviens membre des Routiers Suisses! Les Routiers Suisses: Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens T +41 21 706 20 00 Bureau à Würenlos: Grundstrasse 11, 5436 Würenlos | T +41 56 470 47 77 www.routiers.ch Notre engagement pour toi et la profession Protection juridique professionnelle pour tout ce qui concerne le métier de chauffeur. Tu as plus de risques – nous pouvons t’aider. Des cours de formation: Tu as besoin de connaissances solides. Informations de première main directement de l’association professionnelle, avec un rabais pour les membres. Rabais • Allianz Suisse • Helsana • Combi/Card Tamoil/Socar • Offres de loisirs • CAP protection juridique Le magazine ROUTIERS: Celui qui est bien informé a toujours un avantage. TachiFox: lire soi-même la carte de conducteur et archiver les données. Routiers-App: des informations rapidement sur ton téléphone portable. Soigner la profession: Influer sur les décisions politiques et administratives Licence d’utilisation gratuite pour les membres! Les bonnes raisons en faveur d’une adhésion.
1 4 / 2023 ÉDITORIAL Un marché robuste et toujours plus durable Le marché des véhicules utilitaires en Suisse reste solide. En 2024, les ventes se sont maintenues à peu près au même niveau que l’année précédente. Les ventes de camions électriques sont quant à elles non seulement solides, mais continuent d’augmenter de manière significative. Cela n’a pas seulement du sens pour les importateurs, car ils n’ont pas à craindre de pénalités (ou alors moins) qui s’appliquent depuis le début de l’année si les valeurs limites plus strictes en matière de CO2 sont dépassées. Les transporteurs en profitent également dans la plupart des cas, car un camion électrique est rentable, surtout s’il parcourt beaucoup de kilomètres. Mais pour cela, il faut pouvoir disposer de bonnes possibilités de recharge, de préférence dans son propre dépôt. Tout le monde ne peut pas se le permettre, et il est possible que l’infrastructure électrique locale soit également surchargée. Avec le HVO100, un carburant alternatif est sur le point d’être lancé, ce qui contribuera de manière significative à la décarbonisation du secteur des transports. Ce carburant, qui est produit à partir d’huile de cuisson usagée, de graisses animales provenant de l’industrie alimentaire et de résidus de la production de pâte à papier, réduit les émissions de CO2 de85à90% par rapport au diesel conventionnel. Et les moteurs diesel n’ont même pas besoin d’être adaptés pour rouler avec ce carburant. Enfin, sachez qu’il existe désormais en Suisse une station-service publique proposant du HVO100: elle se trouve à Lyss (BE). Espérons que d’autres suivront. Mais même le carburant le plus propre ne sert à rien si le chauffeur est coincé dans les embouteillages. Après le rejet dans les urnes de la suppression des goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier suisse, les projets d’extension du réseau ferroviaire sont désormais également en difficulté, car ils s’avèrent beaucoup plus coûteux que prévu. Le gouvernement fédéral fait maintenant examiner tous les projets d’extension des infrastructures par l’ETH de Zurich et souhaite ensuite établir un ordre de priorité. Espérons que cela permettra de rallier de nouveaux soutiens, car la Suisse a besoin d’infrastructures performantes, tant pour le transport routier que ferroviaire. Daniel von Känel, rédacteur en chef TUNNEL ROUTIER DU GOTHARD Le percement du second tube a commencé 6 CAMION ÉLECTRIQUE Comparaison des coûts 8 VÉHICULES UTILITAIRES Les ventes restent stables 12 VOLVO TRUCKS Rétrospective et perspectives 14 TRANSPORTS EXCEPTIONNELS Avec le transformateur dans la caverne 18 BROSHUIS L’événement anniversaire à Kampen (NL) 20 HVO100 Une station-service publique en Suisse 22 HERRLISBERG NORD Tamoil a ouvert l’aire de repos 26 VW VÉHICULES UTILITAIRES 40 ans de traction intégrale 28 INFRASTRUCTURE Que faire après le «non»? 32 Relais routiers 38 Canton du Tessin 44 Les activités des sections 30 Contact: Renault Trucks (Suisse) SA, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon. Tél. 044 746 65 65. EN COUVERTURE La société Eberle Transport AG à Buchs (SG) et Triesenberg (FL) fête ses 70 ans. Sa flotte se compose presque exclusivement de camions Renault. PHOTO: EBERLE IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 165 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch
2 ASSOCIATION Vous êtes frontalier(ère) et travaillez comme chauffeur, logisticien(ne), gestionnaire, conducteur(trice) d’engins, magasinier(ère), personnel de chargement ou chauffeur(se) contractuel(le) pour une entreprise de transport suisse? Alors vous devriez absolument vous affilier à notre association et profiter de ses innombrables avantages. En tant qu’association professionnelle politiquement et religieusement neutre, nous défendons les intérêts de nos membres, quel que soit le pays voisin dont ils sont originaires. Le nombre de frontaliers dans notre branche professionnelle est en constante augmentation. Il est donc d’autant plus important qu’ils aient eux aussi un point de contact pour les défis et les problèmes professionnels. Les Routiers Suisses offre de nombreux avantages à ses membres. Outre la formation continue obligatoire, dispensée dans toute la Suisse par nos responsables de cours compétents, nous offrons également à nos membres une assistance juridique en matière de protection juridique professionnelle. Ceci en collaboration avec la CAP Assurance Protection Juridique. Un membre actif bénéficie d’une protection juridique dans tous les domaines du droit du travail pour une modeste cotisation annuelle de 140 francs. Vous bénéficiez de conseils et, si nécessaire, d’une représentation en rapport avec des litiges avec votre employeur, tant que vous avez conclu un contrat avec un employeur suisse selon le droit suisse. En plus du droit du travail, vous êtes également protégé dans le domaine du droit de la circulation dans le cadre de l’exercice de votre profession. Un accident de la route est vite arrivé. Dans les cas d’amendes, de retraits de permis, etc., nos trois juristes vous aident partout où cela est possible. Vous avez un problème avec une assurance privée ou sociale, vous demandez des dommages et intérêts suite à un préjudice subi? Nous sommes là! Vous avez été victime d’un délit et avez besoin d’une aide L’association professionnelle Les Routiers Suisses s’engage pour les intérêts de ses membres. En devenant membre, les frontaliers bénéficient également d’un point de contact pour leurs défis et problèmes professionnels. Devenir membre! Les frontaliers en profitent aussi TEXTE: ELVEDIN MESIC ILLUSTRATION: TRINCO aux victimes? Les autorités douanières vous causent des ennuis ou on vous reproche une infraction à la loi sur la protection de l’environnement? Contactez-nous! Ce ne sont là que quelques exemples des problèmes qui peuvent survenir dans l’exercice de votre profession. Protégez-vous dès maintenant et dormez plus tranquille. Devenez membre de notre association, qui est au service des chauffeurs professionnels depuis 1957 et qui n’a cessé d’élargir son engagement depuis lors. Informez-vous en détail sur l’association et nos offres sur www.routiers.ch. Si vous préférez un entretien personnel, contacteznous au 021 706 20 00. ■
3 N° 2 | 2025 La nouvelle application des Routiers Suisses est très bien accueillie «Sensationnel!! Un grand merci pour votre nouvelle app», tel est le message que nous avons reçu de la part d’un utilisateur de la nouvelle application («Routiers App») destinée aux smartphones, que nous avons lancée il y a quelques semaines et qui est disponible aussi bien dans l’Apple App Store que sur Google Play Store. «Cette appli est super, bonne idée», a écrit cet autre utilisateur. L’app des Routiers Suisses permet de consulter notre offre de cours et de s’y inscrire. Et en ce qui concerne les lecteurs de notre revue spécialisée ROUTIERS, ils ont eux aussi accès à des contenus exclusifs: ils peuvent découvrir des articles, des interviews et des analyses sur le secteur des transports ainsi que des conseils pratiques. L’interface utilisateur est à la fois intuitive et ergonomique, c’est-à-dire facile à utiliser pour les trois profils d’utilisateurs: invité, utilisateur enregistré et membre. Les deux premiers ont accès à l’espace «Cours» et peuvent également demander leur adhésion à l’association via l’application. Les membres des Routiers Suisses peuvent utiliser toutes les fonctions. En leur offrant un accès direct à des actualités pertinentes, l’application des Routiers Suisses est l’outil indispensable pour les professionnels du transport, qu’ils soient chauffeurs, transporteurs, importateurs, garagistes ou passionnés du secteur. Des réactions comme celle-ci montrent que la revue spécialisée ROUTIERS est également lue via l’application: «Super article sur l’hydrogène; la société Agrola a des camions fonctionnant à l’hydrogène et elle est plutôt satisfaite», comme nous l’a écrit quelqu’un directement via l’app sur laquelle il a lu l’article sur l’évolution concernant le H2 dans le secteur de la mobilité. Les Routiers Suisses ne publient pas seulement leur revue spécialisée sous forme numérique, car la base est toujours constituée par le magazine imprimé, qui est toujours très apprécié et lu avec assiduité. La décision de le publier à nouveau dix fois par an au lieu de six a également suscité des réactions positives, comme en témoigne ce message: «Quel plaisir de retrouver la revue ROUTIERS avec ses magnifiques photos et ses articles intéressants. Je vous félicite pour votre décision de proposer à nouveau un magazine mensuel, ce qui nous a beaucoup manqué à nous, les seniors, l’année dernière. On replonge ainsi dans le monde des routiers, comme lorsque nous étions au volant dans notre jeunesse.» Nous avons également appris par différents canaux que les jeunes lecteurs aimaient eux aussi lire notre revue spécialisée, qui transmet également des informations sur les associations sous forme papier. Nous les remercions tous chaleureusement de leur intérêt et de leur engagement pour Les Routiers Suisses! DVK / LRS Chargez la nouvelle appli sur Google Play ou App Store. Une application sur 3 niveaux – utilisateur visiteur, utilisateur enregistré, utilisateur membre Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26 | 1026 Echandens Tél 021 706 20 00 | www.routiers.ch Réservation des cours S’enregistrer comme membre Chercher une place de parc Lire le magazine Routiers Chercher un Relais Routiers La nouvelle App Routiers est disponible
4 RUBRIQUE JURIDIQUE Un arrangement à l’amiable permet souvent d’économiser du temps, des nerfs et de l’argent. Les tribunaux et les autorités de conciliation proposent également souvent un arrangement à l’amiable. Les raisons en sont multiples. Une raison importante est que lorsque le tribunal rend un jugement, il est rare qu’une partie gagne complètement. Le droit du travail se caractérise par des instructions et des accords oraux. Cela entraîne souvent des problèmes de preuve au tribunal. L’arrangement à l’amiable permet régulièrement d’obtenir ce que l’on obtient aussi avec un jugement, mais plus rapidement. En droit du travail notamment, les demandes initiales ne sont pas purement financières. Souvent, il s’agit aussi d’honneur bafoué ou tout simplement de malentendus. Ces problèmes sont plus faciles à résoudre dans le cadre d’un arrangement à l’amiable que devant un tribunal. Plus une procédure dure longtemps, moins il est probable qu’une solution à l’amiable puisse être trouvée. Souvent, il peut être intéressant de réduire Celui qui veut faire valoir une créance en matière de droit du travail peut porter l’affaire devant le tribunal. Si les parties ne parviennent pas à se mettre d’accord, c’est le tribunal qui statue sur la créance. Un litige peut également être réglé par un arrangement à l’amiable, ce que beaucoup ignorent. Arrangement à l’amiable Gagner du temps et de l’argent TEXTE: MICHEL MAGNIN quelque peu les exigences initiales afin de raccourcir la procédure. Un exemple pratique: un employé remarque que pendant son incapacité de travail, l’employeur déduit des charges sociales des indemnités journalières de maladie. L’employé s’adresse au service juridique des Routiers Suisses, qui calcule la différence et contacte l’employeur. Celui-ci prétend que les calculs du service juridique sont faux. Au lieu d’expliquer où se situe l’éventuelle erreur de calcul, l’employeur ne répond plus. Après que notre membre, représenté par un avocat, a porté l’affaire devant l’autorité de conciliation, celle-ci arrive également à la conclusion que les déductions étaient erronées et fait une proposition d’accord. L’employeur refuse cette proposition. Ce n’est que devant le tribunal de district que l’employeur accepte de transiger. Le montant de l’arrangement à l’amiable était presque identique à celui calculé par le service juridique. L’employeur est resté assis sur ses frais d’avocat et sur les frais de représentation de l’employé. Le même résultat aurait donc pu être obtenu environ douze mois plus tôt. Au lieu de cela, du temps, des nerfs et de l’argent ont été perdus des deux côtés. Ceux qui, comme nos membres, disposent d’une assurance de protection juridique pourraient dire que cela n’a pas d’importance, puisque l’assurance de protection juridique prend en charge les frais. C’est vrai, mais le temps et les nerfs que l’on doit dépenser soi-même, personne ne les paie. Dans un autre cas, un travailleur a constaté que ses heures de travail pendant son congé de maladie n’avaient apparemment pas été enregistrées correctement. Comme il n’était que partiellement en incapacité de travail, une erreur s’était glissée dans le système. L’employeur a fourni les documents que nous lui avions demandés et l’erreur a pu être rapidement trouvée. Une lettre et trois e-mails plus tard, l’affaire était réglée. Grâce à la collaboration active de la partie adverse, les dépenses des deux parties ont pu être maintenues à un niveau très bas et une solution satisfaisante a pu être trouvée pour les deux parties. ■ Suivez nos formations continues OACP dans un de nos 11 centres de formation en Suisse — by ASFL SVBL —
5 N° 2 | 2025 RUBRIQUE JURIDIQUE www.peacekeeping.ch Le centre de compétences SWISSINT recrute en permanence des spécialistes dans différents domaines pour l'engagement à l'étranger de l'Armée suisse au Kosovo - la SWISSCOY. Vous êtes passionné(e) par le transport et la logistique ? La conduite de véhicules de grande taille vous plaît et vous souhaitez acquérir une expérience à l'étranger ? Alors, grâce à votre engagement, vous veillerez à ce que les transports et les convois de la SWISSCOY arrivent à destination en toute sécurité et à temps. Vous êtes prêt à relever un nouveau défi ? Plus d'informations sur www.peacekeeping.ch. CONDUCTEUR/TRICE DE CAR/CAMION Promotion de la paix de l‘Armée suisse à l‘étranger
6 Ceux qui ont déjà eu l’occasion de conduire un camion électrique savent que seul voler est plus beau. Mais avant qu’un camion ne vole vraiment, il reste encore quelques problèmes à résoudre. En outre, seul ce qui est à la fois écologique et économique peut s’imposer dans le monde des transports. Si une belle Tesla peut encore être payée avec l’argent de poche de son propriétaire privé et ne doit pas forcément être rentable, une flotte de camions non rentable vide rapidement la caisse de l’entreprise et conduit à la faillite de cette dernière. La technologie des véhicules est désormais telle que les véhicules électriques peuvent être utilisés de manière fiable. Du semi-remorque à deux essieux à la bétonnière à cinq essieux, tout sera bientôt possible. Où est-ce que cela a le plus de sens? L’entraînement électrique est le plus efficace lorsqu’il est possible de récupérer un maximum d’énergie de freinage pendant le trajet. C’est donc intéressant pour les trajets courts, dans les villes, à la campagne ou en cas de topographie vallonnée. Les personnes qui ne doivent pratiquement pas freiner avec leur diesel ont moins d’avantages. Sur les longues étapes plates de l’autoroute A1, il y a relativement peu d’énergie de freinage à récupérer et l’énergie est dévorée par la résistance de l’air. Beaucoup de kilomètres Une propulsion électrique a du sens dans le trafic de distribution sur de courtes distances dans un rayon d’environ de 50 à 100 km autour de la base de domicile. Un trajet comprenant trop d’autoroute est plutôt préjudiciable; on pense au transport dans le commerce de détail entre la centrale d’exploitation et le magasin ou à la distribution de colis. Des transports par camion-benne sont également envisageables, mais il n’existe pas encore de véhicules adaptés. Il est préférable que le véhicule fasse le plus de kilomètres possible, malgré une utilisation sur de courtes distances. La RPLP ne peut être économisée que si les kilomètres sont parcourus et qu’il n’y a pas de facture à la fin du mois. De plus, le matériel neuf devrait pouvoir être utilisé et amorti. Une autre application judicieuse est celle des véhicules destinés à être utilisés principalement dans les zones résidentielles, afin de réduire les nuisances sonores et les émissions de CO2. Les véhicules de ramassage des ordures en font partie. Dans ce cas, il n’est pas E-Turbo: où va-t-on? Avantages et enjeux TEXTE: DAVID PIRAS PHOTO: DVK GRAPHIQUE: DP / RR possible de récupérer beaucoup d’énergie lors du freinage, et les moteurs de la superstructure consomment également une certaine quantité d’électricité. Les kilométrages sont très faibles et les économies de RPLP sont donc plutôt maigres. Mais si le donneur d’ordre est prêt à assumer des coûts plus élevés, rien ne s’y oppose. Ceux qui roulent déjà à l’électricité n’ont en fait qu’une seule préoccupation durant toute la journée: combien de temps va durer ma batterie, où puis-je la recharger et combien de temps cela va prendre. Il devrait toujours rester 20 % dans la batterie et on ne devrait pas la charger à plus de 80 %. Celui qui vide complètement sa batterie a tout perdu, car on ne peut pas faire le plein avec un jerrycan ou à partir d’une autre batterie. Conséquence en cas de «panne sèche»: il faut organiser un remorquage et la journée est perdue. Les camions électriques ne peuvent être utilisés de manière judicieuse que si les trajets sont planifiés. La conséquence est que l’on devrait avoir à peu près le même travail chaque jour et savoir ainsi où l’on peut recharger et où le véhicule sera entièrement rechargé la nuit suivante. Les indications sur l’autonomie possible sont en principe optimistes. On trouve aujourd’hui des tracteurs à deux essieux offrant une capacité de batterie d’environ 600 kWh, permettant de parcourir 500 km en charge et dans des conditions optimales. Pour cela, la batterie est complètement vidée, passant de 100% à 0%. Les conditions optimales sont les suivantes: pas de vitesse élevée (pas 89 km/h!), beaucoup de trafic interurbain et urbain, pas d’utilisation des freins à disque, un conducteur Eco-Drive astucieux au volant et des températures relativement clémentes. Au quotidien et par des températures hivernales, il reste environ 400 km utilisables: judicieux pour la distribution, impensable pour les longs trajets. Les poids des véhicules ont entretemps été adaptés par le législateur de manière à ce que des poids totaux plus élevés soient autorisés pour les véhicules électriques et que la charge utile reste comparable à celle des autres modes de propulsion. Les véhicules à hydrogène entreront probablement dans l’histoire en tant que développement secondaire pour des applications spéciales. En effet, la production d’hydrogène par électrolyse est incroyablement gourmande en énergie ou l’hydrogène est produit à partir de pétrole, ce qui n’est pas du tout neutre en termes de CO2. La compression et la distribution représentent une dépense supplémentaire importante. Si l’utilisation de véhicules électriques est judicieuse, il existe un autre obstacle. Où puis-je charger et à quel prix? L’électricité coûte environ 0,30 franc par kWh à une prise électrique standard; ce tarif varie plus ou moins selon le fournisseur. Les gros consommateurs achetant plus de 100 000 kWh peuvent acheter de l’électricité sur le marché libre. Deux ou trois camions suffisent pour franchir ce seuil. En conséquence, les prix sont plus bas, mais aussi plus fluctuants. L’électricité est bon marché en été, mais elle ne l’est que très rarement en hiver. Lorsque la batterie est vide, il faut la recharger. Le long de l’autoroute, on trouve désormais des stations de recharge rapide qui délivrent jusqu’à 350 kW. Si les températures sont bonnes et si la batterie le supporte, une batterie vide peut être rechargée en trois heures et demie. Si l’on s’en tient aux limites des 30 % / 80 %, on peut déjà repartir au bout d’une heure. Il faut toutefois que la borne de recharge ait une puissance de raccordement suffisante et qu’elle soit opérationnelle. Si d’autres véhicules se trouvent à côté, il arrive que la puissance ne suffise pas pour tout le monde et que les appareils distribuent le courant avec moins de puissance. De plus, le courant sur les appareils publics est cher: en principe, il faut compter 0,60 franc par kWh. La solution la plus judicieuse et la plus avantageuse consiste donc à recharger les camions à leur propre borne de recharge au sein de l’entreprise, car cela coûte environ moitié moins cher. Pour comparer la consommation entre
7 N° 2 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE motorisation électrique et diesel, il faut savoir que 5 kWh correspondent à environ 1 litre de diesel. Ce calcul est très intéressant et le résultat parle en faveur des véhicules électriques lorsqu’on roule beaucoup. Cela fonctionne, surtout parce que la RPLP est ainsi supprimée. A partir de 60 000 km parcourus par an, l’investissement est rentable. Celui qui peut en outre se procurer beaucoup de courant à sa propre station de recharge est avantagé. L’énergie électrique prise à une station de recharge externe coûte nettement plus cher que le diesel. Celui qui se recharge principalement à l’extérieur doit parcourir plus de 400 km par jour pour pouvoir bénéficier d’un certain avantage. Le raccordement électrique est décisif L’art consistera désormais à disposer d’un raccordement électrique suffisamment puissant pour recharger les véhicules de son entreprise. Un véhicule bien utilisé aura besoin de 400 kWh chaque nuit. La plupart des petites entreprises n’ont pas encore de raccordement qui le permette. Les fournisseurs d’électricité sont parfois confrontés à des défis, car la puissance n’est pas suffisante dans chaque zone industrielle. Pour cela, il faut tirer de nouvelles lignes. Si l’on ne s’y met pas dès maintenant, on ne pourra pas disposer de la puissance nécessaire à temps. Ceux qui croient au passage aux véhicules électriques ou qui en ont peur devraient s’y mettre rapidement. C’est comme pour d’autres décisions stratégiques importantes: on ne verra que dans 10 à 15 ans qui a vu juste et qui a su anticiper l’évolution. Et ceux qui n’ont pas anticipé auront disparu d’ici là. ■ km/an Avantage en CHF 50 000 –0.19 55 000 –0.08 60 000 0 65 000 0.08 70 000 0.14 75 000 0.20 0.5 0.4 0.2 0.1 0 -0.1 -0.2 -0.3 20 000 40 000 80 000 60 000 100 000 120 000 140 000 160 000 km/an Avantage en CHF 80 000 0.22 85 000 0.24 90 000 0.26 95 000 0.28 100 000 0.29 km/an Avantage en CHF 105 000 0.3 110 000 0.32 115 000 0.33 120 000 0.34 125 000 0.35 Avantage en CHF Jusqu’à 300 km/jour = propre station de charge km/an Avantage en CHF 130 000 0.35 135 000 0.36 140 000 0.37 145 000 0.38 150 000 0.38 Courtes distances Tracteur semi-remorque 4×2 40 t Longues distances Tracteur semi-remorque 4×2 40 t Collecteur de déchets Solo 6×2 poids total autorisé Véhicule électr. 1 Diesel Véhicule électr. 1 Diesel Véhicule électr. 1 Diesel Valeur acquisition châssis en CHF 350 000 130 000 350 000 130 000 400 000 180 000 Durée d’amortissement années 5 5 5 5 5 5 Valeur résiduelle en CHF 20 000 35 000 20 000 35 000 30 000 45 000 Installation électrique en CHF 20 000 0 20 000 0 20 000 0 Amortissement par année CHF 70 000 19 000 70 000 19 000 78 000 27 000 Taux d’intérêt moyen 5.00% 16500 4750 16 500 4750 18 500 6750 Financement par année CHF 86 500 23 750 86 500 23 750 96 500 33 750 Kilométrage par jour 300 300 500 500 150 150 Jours de travail par an 250 250 250 250 250 250 Kilométrage annuel 75 000 75 000 125 000 125 000 37 500 37 500 Consommation diesel l/100 km 35 25 25 35 Prix du diesel en CHF 1.5 28 125 46 875 14 063 Consommation d’électricité kWh/100 km 120 120 180 Prix électricité CHF/kWh 0.26 300 23 400 300 23 400 150 17 550 Prix électricité externe CHF/kWh 0.6 0 0 200 36 000 0 Service CHF 1500 3000 1500 3000 1500 3000 Impôt véhicules à moteur CHF 0 3000 0 3000 0 4000 RPLP en CHF 0.912 0 0 0.912 68 400 0 0.912 114 000 0 0 0.59 22 125 Frais annuels 111 400 126 275 147 400 190 625 115 550 76 938 Comparaison des coûts par km 1.49 1.68 1.18 1.53 3.08 2.05 Comparaison des coûts des camions électriques / diesel Calcul comprenant: Investissement Consommation Entretien RPLP/impôts ASSEZ SOLIDE POUR TOUS LES TRAVAUX. ÉCOLOGIQUE. NOUS PASSONS À L’ÉLECTRIQUE. ET VOUS? THE NEXT GENERATION eCANTER. FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND
8 Le groupe d’experts de la Confédération pour les prévisions conjoncturelles a de nouveau revu à la baisse ses perspectives de croissance pour 2024. Le produit intérieur brut (PIB), corrigé des effets spéciaux tels que les manifestations sportives, n’a probablement augmenté que de 0,9 % l’année dernière. Pour 2025, on s’attend à une hausse de 1,5 %. Malgré les perspectives économiques mitigées, le marché des véhicules utilitaires en Suisse reste stable, comme le communique auto-suisse. C’est surtout dans le segment des véhicules utilitaires lourds de plus de 3,5 tonnes que l’on a enregistré une nette croissance en 2024. En effet, le nombre de nouvelles immatriculations a augmenté de 11,6 % pour atteindre 4876 véhicules, contre 4369 l’année précédente. L’un des principaux moteurs de cette croissance a été la demande croissante de camions électriques. Leur part de marché a atteint un nouveau record Le marché suisse des véhicules utilitaires neufs a une fois de plus prouvé sa robustesse l’année dernière, comme le communique l’organisation des importateurs auto-suisse, «malgré une faible évolution conjoncturelle». Avec 42 205 nouvelles immatriculations enregistrées, on ne compte que 38 immatriculations de moins que l’année précédente. Le marché se porte toujours bien Les poids lourds sont en nette augmentation TEXTE ET PHOTO: DANIEL VON KÄNEL GRAPHIQUE: AUTO-SUISSE avec 11,8 %, alors qu’elle était encore de 8,8 % en 2023. A noter que, pour la première fois, les véhicules électriques (159) ont été plus nombreux que les camions diesel (155) à être immatriculés dans la catégorie des véhicules de 18 à 26 tonnes. Le directeur d’auto-suisse, Thomas Rücker, salue cette évolution, notamment dans la perspective des taxes sur le CO2 introduites début 2025 pour les Immatriculations des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5t Janvier à décembre 2024 Source: auto-suisse OFROU / MOFIS 02.01.2025 Date de référence: 31.12.2024 GG > 3.5 < 8 t GG 8 < 16 t GG 16 < 18 t GG = 18 t GG > 18–26 t GG > 26–32 t GG über 32 t Part du marché % Total des marques Marques 2024 2023 2024 2023 2024 2023 2024 2023 2024 2023 2024 2023 2024 2023 2024 2023 2024 2023 +/–% BYD 2 – – – – – – – 1 – – – – – 0.1 – 3 – – DAF 1 3 19 9 9 4 124 115 72 82 13 5 7 4 5.0 5.1 245 222 10.4 Fiat 45 11 – – – – – – – – – – – – 0.9 0.3 45 11 309.1 Ford 56 152 – – – – 4 2 – – – – – – 1.2 3.5 60 154 –61.0 Fuso 41 26 23 7 – – – – – – – – – – 1.3 0.8 64 33 93.9 Hyundai – – – – – – – – – – – 1 – – – 0.0 – 1 –100.0 Isuzu 8 13 15 10 – – – – – – – – – – 0.5 0.5 23 23 – Iveco 215 77 75 72 7 8 84 83 53 35 32 18 16 4 9.9 6.8 482 297 62.3 MAN 36 27 35 29 22 12 171 188 148 134 70 83 147 97 12.9 13.0 629 570 10.4 Mercedes-Benz 79 32 116 101 36 52 251 394 238 200 124 152 82 75 19.0 23.0 926 1006 –8.0 Renault 5 2 26 16 42 39 194 164 98 96 47 21 22 25 8.9 8.3 434 363 19.6 Scania – – 11 2 14 14 375 311 291 259 182 102 185 109 21.7 18.2 1058 797 32.7 Volkswagen 4 1 – – – – – – – – – – – – 0.1 0.0 4 1 300.0 Volvo – – 13 10 24 21 256 258 257 229 139 105 67 92 15.5 16.4 756 715 5.7 Übrige 56 67 79 85 3 – 1 1 2 5 6 17 – 1 1.8 3.1 147 176 –16.5 Gesamttotal 548 411 412 341 157 150 1460 1516 1160 1040 613 504 526 407 100.0 100.0 4876 4369 11.6
9 N° 2 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE poids lourds. Ces changements montrent que les entreprises de transports suisses investissent de plus en plus dans une logistique respectueuse du climat, à condition que la sécurité des investissements pour les propulsions alternatives soit assurée. En même temps, il y a cependant encore un besoin d’amélioration considérable, notamment en ce qui concerne l’infrastructure de recharge rapide le long des routes nationales, ainsi que la future réglementation de la redevance poids lourds liée aux prestations pour les camions électriques après 2030. Dans le segment des véhicules utilitaires légers jusqu’à 3,5 tonnes de poids total, le marché est également resté stable. Avec 30 529 nouvelles immatriculations, on a enregistré une légère hausse de 0,9 % par rapport à l’année précédente. L’évolution de ce segment reflète donc la croissance économique générale de la Suisse. Les membres d’auto-suisse s’attendent à une nouvelle augmentation d’environ 5 % pour 2025, ce qui correspond à un pronostic de 32 000 nouvelles immatriculations. Cependant, contrairement aux véhicules utilitaires lourds, la part de marché des propulsions électriques dans ce segment est en baisse. Alors qu’en 2023, 12,6 % de tous les véhicules utilitaires légers étaient équipés d’une propulsion électrique, cette part est tombée à 8,1 % en 2024. Thomas Rücker attribue ce recul au manque d’attractivité économique des véhicules de livraison électriques. Contrairement aux poids lourds, il n’y a pas d’avantages économiques significatifs pour les entreprises dans ce secteur. Dans le contexte du durcissement des prescriptions en matière de CO2 à partir de 2025, le secteur craint des sanctions élevées qui pourraient avoir des répercussions négatives sur les emplois et l’économie dans son ensemble. Thomas Rücker demande donc une meilleure prise en compte de la réalité du marché par le législateur et une promotion ciblée de la mobilité électrique professionnelle. Alors que le marché des véhicules utilitaires est globalement en croissance, les nouveaux véhicules de transport de personnes ont été le seul segment à enregistrer un recul. Leur nombre a baissé de 10,7 % pour atteindre 6800 nouvelles immatriculations. Le marché des camping-cars a été particulièrement touché, avec une baisse de 10 % des nouvelles immatriculations à 5930 véhicules. Depuis le pic atteint lors de la pandémie de COVID- 19 en 2021, avec 7588 camping-cars nouvellement immatriculés, ce nombre a chuté de 21,8 %. Au total, 281 740 nouveaux véhicules à moteur ont été mis en circulation en Suisse et dans la principauté du Liechtenstein en 2024. Cela correspond à une baisse de 4,3 % ou 12 717 véhicules par rapport à l’année précédente avec 294 457 nouvelles immatriculations. ■
10 EN COUVERTURE L’entreprise Eberle Transport SA a acheté 20 nouveaux Renault Trucks de la série T l’année dernière. Rester plusieurs décennies chez le même employeur, cela devient de plus en plus rare; le chauffeur Lars Sturm (56 ans) est pourtant employé depuis trente-quatre ans chez Eberle Transport SA. «Tout se passe bien ici», déclare-t-il brièvement et simplement. «Cette entreprise est très familiale, on y prend soin des collaborateurs.» Il se souvient encore très bien du moment où la marque Renault Trucks a fait son entrée dans la flotte d’Eberle Transport SA. «C’était il y a plus de trente-trois ans», dit-il. «J’ai d’abord conduit un Magnum.» Aujourd’hui, ce sont les derniers véhicules de la série T de Renault Trucks que les chauffeurs d’Eberle conduisent. L’an dernier, l’entreprise a fait une grosse acquisition: elle a acheté 20 Renault Trucks T. Lars Sturm roule lui aussi avec l’un de ces nouCette année, l’entreprise Eberle Transport SA, établie à Buchs (SG) et à Triesenberg (FL), fête ses 70 ans. Le chauffeur Lars Sturm, dans l’entreprise depuis trente-quatre ans, et la marque Renault Trucks, élément fixe et marquant de la flotte depuis trente-trois ans, témoignent de la pérennité de cette entreprise familiale. En route avec force L’entreprise Eberle et Renault Trucks TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: EBERLE TRANSPORT ET DVK veaux camions et il en est très satisfait. «Le confort s’est encore amélioré et ce véhicule ne manque de rien», explique ce chauffeur expérimenté. «La cabine, en particulier, est mieux isolée que celle de son prédécesseur.» Il le ressent d’autant mieux qu’il roule souvent à l’étranger et passe régulièrement la nuit dans son camion. C’est surtout dans le nord de l’Italie qu’il se déplace avec son semi-remorque. Il transporte toutes sortes de marchandises, du vin aux pièces d’acier en passant par les marchandises de groupage. L’entreprise a été fondée il y a septante ans. «Au départ, mon père et mon oncle effectuaient des transports d’animaux», explique Barbara Niggli-Eberle, qui s’occupe de la publicité au sein de cette société familiale. Ensuite, on a transporté des pierres pendant une longue période. «Les marchandises transportées ont souvent changé», dit-elle. «Auparavant, nous transportions beaucoup de meubles depuis l’Italie, mais lorsque les sites de production ont fermé les uns après les autres, ce fret a disparu.» Son frère Christoph Eberle, responsable des transports nationaux et internationaux au sein de la direction de l’entreprise, décrit d’autres changements dus à des circonstances extérieures: «Au début des années septante, l’activité des camions-bennes était très forte, surtout en raison de la construction des autoroutes», dit-il. «Elle s’est pratiquement arrêtée à cause de la crise pétrolière. Il a donc fallu se réorienter.» Il garde un bon souvenir de l’époque où l’aéroport de Zurich- Kloten vivait sa troisième grande étape
11 N° 2 | 2025 EN COUVERTURE Midland – Swiss Quality Oil Je suis ton huile suisse. Lars Sturm est chauffeur chez Eberle Transport SA depuis trente-quatre ans. d’extension, qui a débuté en 1972: «Nous étions sur ce chantier avec cinq camions et mon père m’emmenait parfois avec lui.» Une soixantaine de camions Aujourd’hui, la flotte d’Eberle Transport SA compte environ 60 camions et la plupart d’entre eux sont de la marque Renault Trucks. Il y a de bonnes raisons à cela: d’une part, on est satisfait des camions, d’autre part, le garage Renault Trucks le plus proche se trouve non seulement au coin de la rue, mais également sur le même site que l’entreprise Eberle Transport SA à Buchs. Il porte le nom de J. Eberle SA et son directeur n’est autre que Joachim Eberle, également un frère de Barbara et Christoph Eberle! «Bien sûr, c’est pratique de pouvoir faire le service à proximité de l’entreprise», explique Christoph Eberle. Il y a vingt-quatre ans, l’entreprise de transport et le garage ont été réunis sur le terrain acquis à Buchs (SG). Outre les transports nationaux et internationaux et les transports intermodaux, l’entreprise familiale effectue également des transports régionaux, des travaux de grutage et de déneigement. C’est Reto Eberle, un autre frère des Eberle déjà mentionnés, qui est responsable de la gestion de cette partie de l’entreprise. Cela fait donc septante ans que cette entreprise familiale est sur les routes. C’est pourquoi le chiffre 70, agrémenté d’un éléphant, orne actuellement les camions. Celui de Lars Sturm a même reçu un éléphant de grande taille sur sa cabine. «L’éléphant est l’expression de la force, c’est pourquoi nous l’avons choisi comme symbole de notre entreprise», explique Barbara Niggli-Eberle. Peut-être que dans le cas présent, il est aussi un symbole de durabilité. ■ Les grands camions-grues constituent également une part importante de la flotte d’Eberle. Le logo de l’anniversaire.
12 Urs Gerber, directeur Volvo Trucks Suisse. Cette valeur est impressionnante: la part de marché de Volvo pour les camions électriques à batterie en Amérique du Nord et en Europe représente plus de 50 %. Et la situation est encore meilleure en Suisse:Volvo Trucks détient à lui seul près de 60% de parts de marché dans ce secteur. Le groupe Volvo, c’est-à-dire en prenant aussi en compte les ventes de Renault Trucks et de DW (Designwerk), détient 83% du marché des camions électriques à batterie dans notre pays. Pour Urs Gerber, directeur de Volvo Trucks Suisse, cette situation ne doit rien au hasard: «Ces véhicules fonctionnent; ce que la Suède nous a livré est tout simplement sensationnel», a-t-il déclaré en faisant l’éloge des développements du constructeur suédois. Mais les raisons de ce succès en Suisse ne sont pas seulement suédoises: «Ici, nous sommes tous orientés vers l’e-mobilité», a ajouté Urs Gerber. «Personne ne fronce les sourcils lorsqu’un camion électrique arrive au garage», et cela vaut pour l’ensemble du réseau de service de Volvo Trucks Suisse. «On a 15 ans d’expérience avec les motorisations électriques», a ajouté Roland Gruber, chef du secteur Retail et Service. «Nous disposons d’un réseau de service dense où le fait que le camion soit équipé d’un moteur diesel ou d’une motorisation électrique ne joue plus aucun rôle», explique-t-il. «Il n’y a pas d’appréhension à l’égard des nouvelles technologies» et cette affirmation ne concerne pas seulement la technique d’entraînement. «L’IA est par exemple une évolution qu’il s’agit de prendre en considération», explique Roland Gruber. Le métier de conseiller à la clientèle connaît donc actuellement une grande mutation, positive dans de nombreux domaines. «On peut mieux planifier à l’avance, car les messages concernant les mesures de maintenance ou de réparation arrivent plus tôt grâce à la mise en réseau numérique», affirme Roland Gruber. «Les clients peuvent ainsi reprendre plus rapidement leurs activités quotidiennes avec leur véhicule.» Outre le haut degré d’électrification de la gamme de produits, il y a un résultat de l’année 2024 qui se distingue En matière de ventes de camions électriques à batterie, Volvo reste au top. C’est ce qu’a démontré Volvo Trucks Suisse lors de sa conférence de presse annuelle. En 2024, le constructeur suédois a en outre obtenu cinq étoiles au test de sécurité Euro NCAP Truck Safety. Une sécurité cinq étoiles Volvo Trucks: conférence de presse TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL Roland Gruber, responsable du département Retail et Service.
13 Nr. 2 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE tout particulièrement: «Les modèles FH et FM ont obtenu chacun cinq étoiles au test NCAP Truck Safe», se réjouit Jean-Luc Mahon, Sales Engineer. Lors de ce test, les domaines de la sécurité de la conduite, de l’évitement des collisions et des mesures à prendre après un accident ont été évalués. Seule la marque Volvo a obtenu cinq étoiles à ce test, qui a été réalisé pour la première fois par NCAP pour des véhicules utilitaires lourds. «Cela prouve que nous ne plaisantons pas lorsque nous citons la sécurité comme critère important», a ajouté Jean-Luc Mahon. Il a également mis en évidence les conséquences de l’incapacité d’un constructeur à respecter les nouvelles règles en matière de CO2; selon les cas, le prix d’un camion pourrait augmenter de plusieurs dizaines de milliers de francs pour le client. L’avantage est donné au constructeur qui ne se contente pas de proposer des véhicules électriques, mais qui peut aussi les livrer réellement. C’est le cas de Volvo, et ce dans tous les domaines des véhicules utilitaires lourds. La part de marché de Volvo pour les camions de plus de 16 tonnes, tous modes de propulsion confondus, s’élevait d’ailleurs à 18,9% en 2024. «Nous sommes donc dans la fourchette de 18 à 20% que nous visions», comme l’a confirmé Urs Gerber. ■ Dans le domaine des camions électriques, Volvo Trucks occupe une très bonne position sur le marché. Ensemble, nous faisons la différence. Améliorons notre efficacité sur la route. En effet, le moment des partenariats forts est venu. Devenez encore plus efficace avec un partenaire qui poursuit les mêmes objectifs. Avec Continental et notre nouvelle Génération 5, nous ne voulons pas seulement vous aider à relever vos défis quotidiens: nous allons encore plus loin en vous offrant plus d’efficacité, de fiabilité et de sécurité. Alors, pourquoi attendre plus longtemps? Passons ensemble à la vitesse supérieure!
14 MONDE DES TRANSPORTS Liestal (BL): avec un convoi relativement court, on passe plutôt bien par ce goulot d’étranglement. Aujourd’hui, le terme d’énergie renouvelable est sur toutes les lèvres, mais il s’agit le plus souvent d’énergie éolienne ou solaire. L’énergie hydraulique est une forme d’énergie dite ancienne qui est très répandue en Suisse. Toutefois, la plupart de nos installations hydroélectriques ont été construites il y a longtemps. Elles sont donc régulièrement rénovées et optimisées, afin d’obtenir plus de puissance avec les mêmes conditions de base. Pour transformer cette puissance en énergie électrique, il faut des transformateurs. Nous avons justement accompagné un nouveau transformateur jusqu’à son emplacement final dans la caverne de la centrale de Bitsch, située dans le sud-ouest de la Suisse. Sept nuits de transport 109 tonnes, c’est le poids du transformateur qui est arrivé début décembre 2024 au port d’Auhafen et qui a été chargé sur la remorque équipée d’un pont à poutres latérales de chez Friderici Spécial. Le transformateur en question étant relativement compact et pas trop lourd, la capacité du pont provenant de chez TEXTE ET PHOTOS: ERICH URWEIDER Une cargaison de 109 tonnes Et le transformateur pénètre enfin dans la caverne… Scheuerle, qui était utilisé auparavant chez Tschudy, était suffisante. Ce pont à poutres latérales présente des avantages en raison de sa longueur limitée, notamment dans les passages montagneux, mais il facilite également les manœuvres sur l’ensemble du parcours. En effet, plus l’attelage est court et plus il sera maniable. Depuis le port d’Auhafen près de Bâle, le trajet, qui longe le lac Léman en direction du Valais pour poursuivre jusqu’à Bitsch a duré sept nuits au total. Un nom susceptible de faire connaître cette localité mondialement: en effet, elle abrite deux centrales électriques, l’une appartenant aux Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et l’autre, à la société Elektro Massa SA; cette dernière a été mise en service en 1969. Alors que le transport vers le Valais constitue un véritable défi, surtout pour Dans le port d’Auhafen, ce transport lourd est prêt à partir.
15 N° 2 | 2025 MONDE DES TRANSPORTS Le transformateur aux dimensions compactes à Liestal. Les essieux démontés se trouvent devant la caverne. les opérateurs chargés de manipuler ce pont à poutres latérales, car il fait humide et froid, il se déroule finalement sans problème. Effectuer ce transport jusqu’à Bitsch est une chose, mais il ne faut pas oublier que ce transformateur doit encore pénétrer dans les entrailles de la montagne. Pour amener le transformateur à destination, la remorque à pont à poutres latérales doit être transformée de manière à ce que seuls quatre essieux supportent les boggies du pont. Pour ce faire, une machine de type Liebherr LTM 1300 a été envoyée en Valais, ce qui a permis de démonter les essieux et de déplacer les boggies de manière excentrée, afin que rien ne touche les parois de la galerie d’accès. Des mesures 3D complexes ont été effectuées au préalable pour simuler le transport et déterminer les dimensions maximales de la cuve du transformateur, afin que le fabricant, Siemens Energy, puisse la construire en fonction de l’accessibilité du lieu. Le centre de gravité du chargement ne devait pas non plus être négligé lors de ce transport excentré, pour éviter tout renversement du chargement. Bien entendu, ce point a également fait l’objet de calculs précis, afin que tout puisse se dérouler sans problème. Une fois cette transformation effectuée, le Le transport lourd quitte le port d’Auhafen. Plus de 200.000 pièces en accès direct 24h/24, 7j/7. Identification rapide et simple des produits adaptés grâce à la recherche professionnelle pratique et au comparateur avancé d‘articles. Testez sur winkler.com/shop-en-ligne COMMANDEZ FUTÉ C
16 MONDE DES TRANSPORTS convoi a été garé dans la galerie d’accès de la caverne pendant le week-end. Le lundi, l’ensemble de l’attelage a été poussé dans la caverne par la galerie d’accès, en tenant compte du fait que les essieux devaient être poussés presque jusqu’à la paroi arrière, afin que le transformateur puisse être soulevé par le pont roulant. Pour ce faire, le transformateur a été déposé à l’aide du système hydraulique du véhicule, puis soulevé une nouvelle fois de manière excentrée, de sorte qu’il puisse pénétrer encore un peu plus loin dans la caverne. Puis le pont à poutres latérales a été ouvert pour permettre le démontage du transformateur, qui a ensuite été soulevé devant l’accès à son emplacement définitif au cours d’une opération de levage qui a nécessité toute la concentration du grutier. Il a pu ensuite être mis en place à l’aide d’un appareil de traction à câble. Comme les trajets à vide sont peu efficaces, il a été décidé de profiter de l’occasion pour sortir l’ancien transformateur, un peu plus léger, de la caverne. Celui-ci a ensuite été chargé à l’extérieur sur une autre combinaison et a pu être transporté à travers le canton du Valais. Lors de son dernier voyage vers le site d’élimination, le transformateur hors d’usage n’avait plus autant de ponts à traverser, ce qui a permis de rouler avec une charge plus élevée. Bien sûr, il y a quand même eu un trajet effectué à vide, car les pièces composant le pont à poutres latérales devaient être ramenées sur le site de Friderici. La centrale électrique de Bitsch Cette centrale électrique se trouve dans une caverne située à environ 800 mètres de profondeur dans la montagne. Trois groupes de turbines y ont été installés, qui convertissent une puissance de 340 MW. Le barrage de Gebidem a été construit à cet effet à 1436 mètres d’altitude. Ce barrage-voûte d’une hauteur de 122 mètres retient 9,2 millions de m3 d’eau provenant de l’écoulement du grand glacier d’Aletsch. A pleine charge, 55 m3 d’eau dévalent chaque seconde les 750 mètres conduisant jusqu’aux turbines. Chaque heure, les turbines avalent jusqu’à 40 tonnes de sédiments. Il n’est donc pas étonnant que les groupes de turbines doivent être remplacés de temps à autre. ■ A l’intérieur de la caverne, il s’agit d’être particulièrement précis. Il y a tout juste assez de place pour entrer dans la caverne. Démontage du transformateur. Le nouveau générateur de l’ancienne centrale électrique sera bientôt complet et pourra produire de l’électricité hydraulique propre.
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