16 FAHRZEUGE UND TECHNIK Verbrennerverbot, Verbrenneraus: Egal wie man es nennt, das Ende des Verbrennermotors wird spätestens seit dem Beschluss von EU-Parlament und EU-Rat im Jahr 2023 heiss diskutiert. Demnach dürfen ab 2035 nur noch Fahrzeuge verkauft werden, die im Betrieb keine CO2-Emissionen verursachen. Ein Kompromiss, wonach auch Fahrzeuge mit Hybridantrieb oder mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Verbrenner erlaubt wären, wurde ebenso abgelehnt wie der kompromisslose Vorschlag, das Verbot schon ab 2023 einzuführen. So richtig auf festem Boden schien der Entschluss aber nie wirklich zu stehen. Schliesslich stand (zu Recht) immer die Frage im Raum, ob der Verbrennermotor in jeder Hinsicht dem Erreichen der Klimaziele hinderlich sei, kann er doch auch mit alternativen Treibstoffen und nicht nur mit fossilem Diesel und Benzin betrieben werden. Die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen stellte denn auch kurz vor ihrer Wiederwahl Mitte letztes Jahr ein Abrücken vom strikten Verbrennerverbot 2035 Vom Verbrenneraus zur «uneingeschränkten Technologieneutralität»: Die EU tut sich schwer mit dem Beschluss, ab 2035 keine neuen Autos mit Verbrennermotoren mehr zuzulassen. Gut möglich, dass nicht nur der Termin geändert, sondern das ganze Verbot gestoppt wird. Lkw sind nicht betroffen – und in dieser Sache ohnehin besser unterwegs TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL in Aussicht; dies im Rahmen der Überprüfung der Autoflottengrenzwerte, die eigentlich für 2026 geplant ist. Ein Ziel dabei sei «uneingeschränkte Technologieneutralität». EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas hat mittlerweile angekündigt, dass diese Überprüfung noch dieses Jahr stattfinden soll. Euphorie schwindet Für Autos wurde der reine batterieelektrische Antrieb in den letzten Jahren nahezu unbestritten als die Lösung für die Zukunft angepriesen. Sogar Autohersteller waren der Meinung, der Verbrenner sei bald Geschichte. Die Effizienz des Elektromotors wird auch heute noch hoch gelobt. Doch hohe Preise, unübersichtliche Preisstrukturen bei den vielen Stromanbietern und ungenügende Lademöglichkeiten haben die Lust des Konsumenten reduziert. Hinzu kommen teure, aber gescheiterte oder sich schleppend entwickelnde Projekte für eine eigene Batterieproduktion in Europa, um die Abhängigkeit von China zu reduzieren. Northvolt steht am Abgrund, bei geplanten Fabriken in Frankreich ist man nicht sicher, auf welche Zelltechnologie man setzen soll. Solange all diese Herausforderungen nicht gemeistert sind, bleibt der Verbrenner populär, zumal synthetische Treibstoffe eine wesentlich bessere Klimabilanz aufweisen können als Benzin und Diesel. Dennoch werden sie niemals so effizient sein wie einigermassen sauber produzierter Strom – und gemäss verschiedenen Studien wohl auch niemals so günstig. Die Debatte über das Verbrennerverbot muss ehrlich geführt werden, die «uneingeschränkte Technologieneutralität» darf weder von Nostalgikern und Lobbyisten irgendwelcher Art noch von Visionären missbraucht werden, deren Marketing dem Ingenieurswesen und der Markt- respektive Lebensrealität der Menschen jeweils weit vorauseilt. Nicht so kompliziert, aber spannend Bei den schweren Nutzfahrzeugen zeigt sich bezüglich alternativer Antriebe eine vorteilhaftere Marktrealität. Die Verkäufe von batVerbrenner: Doch kein Verbot?
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