ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Notterkran Camion électrique avec grue HIAB BERNHARD SCHNYDER Président de la section Glaris PROBLÈME SUR LES AIRES DE REPOS Durée de stationnement limitée CAMION FIAT EXOTIQUE Le «mille-pattes» Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 3 | 2025
Tu es un chauffeur enthousiaste? Si oui, deviens membre des Routiers Suisses! Les Routiers Suisses: Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens T +41 21 706 20 00 Bureau à Würenlos: Grundstrasse 11, 5436 Würenlos | T +41 56 470 47 77 www.routiers.ch Notre engagement pour toi et la profession Protection juridique professionnelle pour tout ce qui concerne le métier de chauffeur. Tu as plus de risques – nous pouvons t’aider. Des cours de formation: Tu as besoin de connaissances solides. Informations de première main directement de l’association professionnelle, avec un rabais pour les membres. Rabais • Allianz Suisse • Helsana • Combi/Card Tamoil/Socar • Offres de loisirs • CAP protection juridique Le magazine ROUTIERS: Celui qui est bien informé a toujours un avantage. TachiFox: lire soi-même la carte de conducteur et archiver les données. Routiers-App: des informations rapidement sur ton téléphone portable. Soigner la profession: Influer sur les décisions politiques et administratives Licence d’utilisation gratuite pour les membres! Les bonnes raisons en faveur d’une adhésion.
1 4 / 2023 ÉDITORIAL PRÉSIDENT DE LA SECTION GLARIS Bernhard Schnyder 2 AIRES DE REPOS Limitation de la durée de stationnement 5 OTR1 Nouvelles règles pour les circuits 6 PAIEMENTS DE PÉNALITÉS auto-suisse intervient 12 CAMION FIAT EXOTIQUE Le «mille-pattes» 14 DÉRAILLEMENT AU GOTHARD Cela peut se reproduire à tout moment 16 VOITURES À COMBUSTION Pas d’interdiction? 18 STATISTIQUE DES ACCIDENTS Plus d’accidents de la route mortels 20 ANIMAUX SAUVAGES Ils utilisent les ponts spéciaux 28 CONTOURNEMENT NORD Nouvelle bretelle à Weiningen ouverte Seuls dans la cabine, tous ensemble dans le même bateau L’image des chauffeurs a déjà été pire. Pourtant, ils ne sont pas appréciés partout à leur juste valeur dans l’exercice de leur métier important. Parfois, on ne tient tout simplement pas compte d’eux lorsqu’il s’agit de résoudre un problème, et ils se retrouvent alors eux-mêmes en difficulté. Prenons l’exemple de l’aire de repos du restoroute «Rose de la Broye», où la durée de stationnement a été limitée en raison de la problématique du stationnement sur les aires de repos, due à l’augmentation constante du trafic. Cela ne concerne pas seulement les automobilistes et les transporteurs indélicats qui utilisent les aires d’autoroute comme des dépôts temporaires et des lieux de transbordement, occupant ainsi les places de stationnement. Cela concerne aussi les chauffeurs qui ont tout simplement besoin d’une place pour faire une longue pause ou pour passer la nuit afin de pouvoir exercer leur métier. L’association professionnelle des Routiers Suisses est donc intervenue à ce sujet. En effet, la valeur des choses réside aussi dans le fait que les problèmes ne doivent pas être résolus d’une manière pénalisant également ceux qui ne le méritent pas. L’estime est une valeur importante, comme le déclare également Bernhard Schnyder, président de la section Glaris des Routiers Suisses, que nous avons accompagné lors d’une mission effectuée en tant que chauffeur. Selon lui, cette estime ne devrait pas seulement venir de l’employeur ou des clients: les chauffeurs pourraient aussi se témoigner de l’estime les uns aux autres en cultivant davantage l’esprit de coopération, que ce soit au travail ou lors d’activités communes proposées par les sections des Routiers Suisses. Après tout, on est certes seul dans sa cabine, mais finalement, n’oublions pas que nous sommes tous dans le même bateau. Daniel von Känel, rédacteur en chef Contact: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tél. 056 677 88 00. 32 Relais Routiers 38 Canton du Tessin 44 Les activités des sections EN COUVERTURE Le Volvo FH Aero Electric monté par Notterkran est le premier camion entièrement électrique de la flotte d’Egger Transport AG à Waldkirch (SG). Après quelques semaines d’utilisation, le bilan est tout à fait positif. PHOTO: CELINE BÜTLER 8 IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 165 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch
2 ASSOCIATION Plus que trois heures: le restoroute de la Rose de la Broye sanctionne tous les chauffeurs à cause de quelques brebis galeuses. Les restoroutes rencontrent de plus en plus de problèmes avec l’utilisation de leurs places de stationnement. En effet, il y a toujours plus de voitures, les parkings privés disparaissent et la construction de places de stationnement coûte cher. Pendant le weekend, certains exploitants de restoroutes interdisent l’accès à leurs places de parc aux poids lourds. Depuis peu, des panneaux indiquant une durée de stationnement maximale de trois heures ont été installés sur le parking du restoroute de la Rose de la Broye, près d’Estavayer. Les Routiers Suisses sont intervenus. Les poids lourds sont en fait mal vus sur les parkings des restoroutes, car rares sont les chauffeurs qui peuvent se permettre de payer les repas coûteux qui y sont servis. Les restoroutes disposent de places de stationnement pour les camions, mais contrairement aux aires de repos, celles-ci ne relèvent pas de la responsabilité de la Confédération; elles sont sous contrôle cantonal. Les restoroutes sont loués aux exploitants, places de parking comprises. Ils fonctionnent donc comme des établissements privés accessibles au public. Ces aires sont construites en concertation avec l’OFROU, avec des places de parking pour camions. Mais en dernier ressort, c’est l’exploitant qui définit les règles d’exploitation. Les intérêts sont clairs. Les cantons d’implantation et les exploitants ont peu d’intérêt à exploiter des places de stationnement pour des camions extracantonaux et internationaux. D’autant plus que cette clientèle a généralement peu d’argent en poche. Si des problèmes surviennent avec certains utilisateurs de places de stationnement, on peut vite avoir recours à des mesures drastiques. A Estavayer, il est arrivé à plusieurs reprises que des remorques ou des semi-remorques soient laissés à l’arrêt pendant plusieurs jours, le week-end ou la nuit. Il arrive aussi que des entreprises de transports utilisent des parkings publics pour leurs activités logistiques. Les remorques vides y sont déposées plusieurs jours: un chauffeur dépose une remorque chargée, et le lundi suivant, son collègue vient la chercher et la livre au TEXTE ET PHOTO: DAVID PIRAS client. Chez nous, il n’y aurait de toute façon pas de place pour parquer tous ces véhicules. En plus, il y a aussi les campeurs qui ne font pas que passer la nuit: ils déballent aussi leur barbecue, leurs tables et leurs chaises. Pas compatible avec un Etat de droit Les abus sont toujours le fait de quelquesuns. Mais avec la nouvelle réglementation, tous les autres usagers sont également punis. Bien que le panneau de stationnement menace les contrevenants d’une amende de 2000 francs, l’exploitant promet de ne pas sanctionner les chauffeurs qui passent la nuit sur le parking. Il semble que la même conception du droit prévaut en Allemagne et en Italie: tout le monde peut être sanctionné, mais seuls sont punis ceux qui dérangent vraiment. Cette réglementation n’est pas compatible avec un Etat de droit digne de ce nom. Au lieu de réglementations cantonales et des excès incompréhensibles qui y sont associés, une réglementation nationale devrait s’appliquer aux restoroutes et aux aires de repos. Quand on est sur l’autoroute, on ne comprend pas qu’un restoroute soit assimilé à un terrain privé. On s’attend à trouver partout des règles comparables, y compris sur les aires de repos. Une réglementation prévoyant quinze heures de stationnement maximum pendant la semaine est compréhensible et permet de passer la nuit. Pour les remorques sans véhicule tracteur, une durée plus courte peut également être prévue. Le week-end, la durée de stationnement doit être prolongée en raison de l’interdiction de circuler le dimanche. Sinon, le «camping sauvage» doit être interdit. Pour contrôler la durée de stationnement, on pourrait envisager d’installer un distributeur automatique de tickets de stationnement avec saisie du numéro d’immatriculation du véhicule, sans frais de stationnement. Le disque de stationnement ne peut pas être volé ou falsifié. De tels systèmes fonctionnent également en ligne et permettent un contrôle facile. L’exploitant du restoroute de la Rose de la Broye veut s’en tenir à la réglementation actuelle, mais la police n’est pas satisfaite. La commune se défile et le canton de Fribourg doit encore traiter nos réclamations et nos recours. Finalement, nous verrons bien ce qu’il en adviendra. ■ Durée de stationnement limitée Pas plus de trois heures sur le parking du restoroute
3 N° 3 | 2025 Chargez la nouvelle appli sur Google Play ou App Store. Une application sur 3 niveaux – utilisateur visiteur, utilisateur enregistré, utilisateur membre Les Routiers Suisses Route de la Chocolatière 26 | 1026 Echandens Tél 021 706 20 00 | www.routiers.ch Réservation des cours S’enregistrer comme membre Chercher une place de parc Lire le magazine Routiers Chercher un Relais Routiers La nouvelle App Routiers est disponible MODIFICATIONS DE L’AUTORISATION DES ENTREPRISES DE TRANSPORT ROUTIER L’obligation de licence est étendue Le Conseil fédéral a décidé d’apporter quelques modifications à l’ordonnance sur l’admission des entreprises de transport par route, qui entreront en vigueur le 1er mai 2025. Elles se basent sur les adaptations décidées par le Parlement lors de la session d’été 2024. Entre autres, l’obligation d’admission est introduite pour les entreprises qui utilisent des camionnettes de plus de 2,5 tonnes pour le transport de marchandises en trafic transfrontalier. En outre, des mesures sont prévues contre les sociétés fictives («sociétés boîtes aux lettres»). Ces adaptations doivent favoriser une concurrence plus loyale et la professionnalisation dans le secteur des transports. D’une part, l’ordonnance contiendra à l’avenir des prescriptions plus précises concernant la preuve d’où est domiciliée l’entreprise. Il s’agit d’éviter que des entreprises de transport étrangères ne créent des sociétés boîtes aux lettres en Suisse afin de contourner l’interdiction de cabotage. D’autre part, le Conseil fédéral a fixé les montants de la preuve de la capacité financière pour les véhicules légers, tout en réduisant les montants existants pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Les entreprises qui utilisent exclusivement des véhicules jusqu’à 3,5 tonnes et qui effectuent des transports de marchandises avec ces véhicules uniquement en Suisse restent exemptées de l’obligation de licence. DETEC / DVK LES ROUTIERS SUISSES Récompense pour le recrutement de membres Vous êtes déjà membre de l’association professionnelle Les Routiers Suisses et êtes satisfait des prestations que vous recevez? Si oui, nous avons une offre exceptionnelle pour vous! Recrutez un nouveau membre et profitez de récompenses attrayantes! En guise de remerciement, nous vous offrons un couteau d’officier de qualité supérieure ainsi qu’un bon d’essence de Tamoil/Socar d’une valeur de 20 francs. Votre recommandation personnelle a une grande influence et est accueillie positivement par les membres potentiels. De plus, vous renforcez ainsi notre association professionnelle, selon le principe que plus l’association est grande, plus l’effet est fort. Nous vous remercions de votre précieux engagement. EK Nous recherchons Dario et Nico Récemment, nous avons reçu une carte postale chaleureuse de Dario et Nico. Ils nous ont écrit qu’ils appréciaient beaucoup nos articles publicitaires et nous ont demandé s’ils pouvaient en recevoir un. Malheureusement, l’adresse des deux garçons ne figurait pas sur la carte postale. Contactez-nous (ou vos parents) à l’adresse dvonkaenel@routiers.ch. DVK Martin Schatzmann complète la rédaction La rédaction du magazine ROUTIERS s’étoffe. Martin Schatzmann (62 ans), journaliste automobile expérimenté et spécialiste des véhicules utilitaires, travaillera pour nous à partir d’avril à un taux de 50%. Il a commencé son engagement journalistique au début des années 1990 en tant que reporter radio à Canal 3. Il a également été rédacteur, entre autres, au Bieler Tagblatt et à l’Automobil Revue, dont il a également été le rédacteur en chef. Martin Schatzmann est titulaire des permis de conduire C et D et travaille régulièrement comme chauffeur de car. Il est en outre membre du jury du «Truck of the Year». DVK
4 Tout conducteur flashé à très grande vitesse est officiellement considéré comme un chauffard. Parfois, une affaire qui semble claire au départ peut devenir compliquée. C’est ce qui s’est produit lors de l’évaluation d’un délit de chauffard. Outre le chauffard lui-même, le Ministère public de Genève, le Tribunal cantonal de Genève et enfin le Tribunal fédéral étaient impliqués. L’affaire a commencé sur une autoroute en 2022, lorsqu’un motocycliste a dépassé de 66 km/h la vitesse maximale autorisée de 80 km/h. Comme le dépassement d’au moins 60 km/h d’une vitesse maximale autorisée de 80 km/h est considéré comme un délit de chauffard, le motocycliste a été condamné en première instance à une peine d’emprisonnement de 12 mois avec sursis. Une amende au lieu de la prison En octobre 2023, la nouvelle réglementation relative aux délits de chauffard est entrée en vigueur. Celle-ci prévoit qu’une amende peut être infligée à la place d’une peine de prison, à condition que l’auteur n’ait pas commis de délit routier grave au cours des dix dernières années. Comme c’était le cas pour le conducteur de moto selon le Tribunal cantonal, celui-ci a prononcé en novembre 2023 une peine pécuniaire avec sursis de 180 joursamende. Il a notamment tenu compte du fait qu’aucun autre usager de la route ne se trouvait à proximité lors de l’incident, que les conditions de circulation étaient bonnes et que la personne concernée a ensuite vendu sa moto et volontairement rendu son permis de conduire, obtenu en 2020. Le Ministère public s’est alors adressé au Tribunal fédéral: le motocycliste devait être au bénéfice d’une réputation irréprochable en matière de conduite automobile au cours des dix dernières années pour que la nouvelle réglementation soit applicable. Mais comme Un délit de chauffard peut être sanctionné par une amende au lieu d’une peine d’emprisonnement si l’auteur n’a commis aucune infraction grave au Code de la route au cours des dix dernières années. Cette règle s’applique depuis 2023. Mais que se passe-t-il si l’auteur n’a pas encore dix ans de permis? Le Tribunal fédéral a rendu une décision. Amende ou prison? La nouvelle règle pour les délits s’applique-t-elle? TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTO: KAPO GR il n’avait obtenu son permis que deux ans environ avant l’infraction, cette réglementation n’était pas applicable selon lui. Le Tribunal fédéral a rejeté ce recours. La nouvelle disposition peut en principe également être appliquée aux conducteurs qui ne sont pas titulaires d’un permis de conduire depuis dix ans au moins, c’est-à-dire également aux jeunes conducteurs ou aux nouveaux conducteurs, a déclaré le Tribunal fédéral. «Il ressort des travaux préparatoires que le législateur a voulu, avec cette nouvelle disposition, accorder au juge une certaine marge d’appréciation dans la sanction des délits de chauffard», poursuit le communiqué. En résumé: «Ni la loi, ni les débats parlementaires ne permettent de conclure que la question de savoir si le conducteur a commis une infraction grave au code de la route au cours des dix dernières années doit être subordonnée à la date d’obtention du permis de conduire ou à l’âge du conducteur.» ■ RUBRIQUE JURIDIQUE
5 N° 3 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE A partir du 1er mai, les chauffeurs qui effectuent des circuits en Suisse seront soumis aux mêmes conditions que ceux qui effectuent des circuits transfrontaliers. L’UE a déjà adapté les réglementations pour ces derniers l’année dernière, et le Conseil fédéral suit maintenant cette réglementation. Ces modifications de l’OTR1 s’appliqueront à partir du mois de mai: 1. Les conducteurs de véhicules immatriculés en Suisse peuvent désormais prendre leur temps de repos hebdomadaire après Le Conseil fédéral a modifié l’ordonnance sur les chauffeurs (OTR1). Ces modifications entreront en vigueur le 1er mai 2025 et concernent les chauffeurs de minibus et d’autocars qui effectuent des circuits touristiques en Suisse. Ils bénéficieront d’une plus grande flexibilité dans la planification de leurs temps de repos. Adaptation de l’OTR1 Plus de flexibilité pour les circuits touristiques TEXTE: DANIEL VON KÄNEL 12 jours au lieu de 6, même s’ils effectuent des circuits touristiques en Suisse. Actuellement, ils ne peuvent le faire que pour les circuits transfrontaliers. 2. Pour les circuits touristiques, le temps de repos journalier peut désormais être reporté d’une heure, une fois pour les circuits d’au moins six jours et deux fois pour les circuits d’au moins huit jours, à condition que le temps de conduite journalier ne dépasse pas sept heures le jour en question. 3. Lors des pauses effectuées pendant les circuits touristiques, les conducteurs bénéficient d’une plus grande flexibilité et peuvent diviser la pause obligatoire d’au moins 45 minutes après 4,5 heures de conduite en deux pauses d’au moins 15 minutes chacune, à condition que la somme des pauses soit au moins égale à 45 minutes. Les circuits avec des véhicules immatriculés à l’étranger restent interdits, car ils enfreignent l’interdiction relative au cabotage. ■
6 Des mots forts et un plan d’action en 10 points: c’est ce qu’a proposé auto-suisse lors de sa conférence de presse annuelle, qui s’est déroulée au Centre d’affaires Circle, situé près de l’aéroport de Zurich-Kloten. «L’industrie automobile suisse est aujourd’hui confrontée à une jungle réglementaire étatique et à une économie planifiée qui limitent de plus en plus, voire empêchent carrément le succès des activités commerciales», comme l’a déclaré Peter Grünenfelder, président de l’association auto-suisse. «Cela limite considérablement la compétitivité de l’ensemble du secteur automobile suisse, qui représente plus de 4000 entreprises et plus de 100 000 emplois.» Par conséquent, une optimisation rapide des conditions-cadres étatiques est nécessaire pour remédier à la charge fiscale et aux taxes excessives sur les véhicules, aux coûts énergétiques élevés et au manque de transparence des prix de la recharge électrique. Selon Peter Grünenfelder, l’ordonnance sur le CO2 constitue la principale source d’inquiétude: «L’entrée en vigueur rétroactive de l’ordonnance sur le CO2 prévue par le Conseil fédéral est contraire au principe de bonne foi», ajoute-t-il. C’est ce que prouve une expertise juridique commandée par auto-suisse. Une «finition suisse» inutile Pour auto-suisse, l’affaire est claire: l’absence d’incitations à l’achat de véhicules électriques, associée à une réglementation sur le CO2 qui va bien au-delà des exigences européennes, constitue une menace fondamentale pour l’industrie automobile suisse. Selon Donato Bochicchio, vice-président d’auto-suisse et directeur général de PCDOL et Logep au sein du groupe Emil Frey, le Conseil fédéral a jusqu’à présent omis d’intégrer dans l’ordonnance sur le CO2 des réglementations européennes pertinentes: «Les réglementations proposées dans l’ordonnance sur le CO2 vont bien au-delà des normes internationales, ce qui n’est pas réaliste et rend tout encore plus cher. Si la population suisse n’achète pas suffisamment A l’occasion de sa conférence de presse, auto-suisse a affirmé sa volonté de lutter contre la «surréglementation» touchant le secteur automobile et de rendre ainsi la mobilité électrique plus attrayante. Pour ce faire, elle a présenté un plan de mesures. Lutte sur tous les fronts Les mesures préconisées par auto-suisse TEXTE ET PHOTO: DANIEL VON KÄNEL de véhicules électriques, comme cela a été demandé, des amendes pouvant atteindre un demi-milliard de francs suisses pourraient être infligées d’ici à 2025. Une telle politique, basée sur des vœux pieux idéologiques et qui ne peut s’appuyer sur une base juridique solide, menacera l’existence des entreprises automobiles suisses, car elle rendra pratiquement impossible toute activité commerciale rentable.» Cette touche de suissitude de type «Swiss Finish» inutile mettrait en péril des milliers d’emplois, le réseau de concessionnaires risquerait de s’éclaircir et des garages automobiles pourraient fermer leurs portes. Pour terminer, Donato Bochicchio a ajouté: «La politique suisse doit se rendre à l’évidence: la montée en puissance des véhicules électriques et à faibles émissions est un projet qui s’étendra sur plusieurs générations et l’industrie automobile ne peut pas résoudre à elle seule la transition énergétique. Le soutien concret des plus de 600 compagnies d’électricité, des fournisseurs de réseau et des loueurs de véhicules est nécessaire, tout comme celui des cantons et des communes.» La Suisse est à la traîne Selon Helmut Ruhl, PDG du groupe AMAG SA et vice-président d’auto-suisse, les conditions-cadres insuffisantes sont l’une des principales raisons pour lesquelles les voitures particulières et les camionnettes électriques ne sont pas plus demandées. Il a ainsi abordé un sujet largement ignoré par les responsables politiques et les promoteurs de la transition énergétique. En Suisse, «pays de locataires», il est toujours difficile, voire impossible, pour de nombreux particuliers d’obtenir une borne de recharge sur leur propre place de stationnement dans le parking souterrain d’un immeuble locatif. «Sans l’avantage en termes de confort et de prix d’une borne de recharge personnelle, de nombreux acheteurs de voitures continuent de se tourner vers les moteurs essence ou diesel», a déclaré Helmut Ruhl, dont les propos sont étayés par son expérience quotidienne acquise dans le domaine des garages. Il a également regardé ce qui se passait au-delà des frontières: «D’autres pays en Europe résolvent ce conflit bien mieux que la Suisse, par exemple en mettant davantage l’accent sur le développement des infrastructures de recharge privées. En Norvège, un pays où 81 % des ménages sont propriétaires de leur logement, les 19 % de locataires ont néanmoins accès à un ‹droit de recharge› et, par conséquent, l’ensemble de la population a la possibilité de recharger un véhicule stationné.» Dans de nombreux autres domaines également, les conditions-cadres fixées dans notre pays en matière de mobilité électrique ne résistent pas à la comparaison internationale, c’est pourquoi la Suisse a désormais quitté le «top 10» des pays européens en ce qui concerne la mobilité électrique. Outre des prix avantageux pour la recharge publique, les pays qui ont connu la transformation la plus rapide ont par exemple soutenu les véhicules de fonction électriques par des allègements fiscaux ou en renonçant à percevoir des taxes à l’importation ou la TVA lors de l’achat d’une voiture électrique. «L’industrie automobile soutient les objectifs climatiques de la Suisse et nous, en tant que sociétés d’importation, faisons beaucoup plus que simplement fournir des véhicules: nous installons des stations de recharge, proposons des tarifs de recharge réduits et développons la production d’énergies renouvelables. Cependant, de nombreux autres secteurs et acteurs contribuent également au succès de la mobilité électrique, mais seule l’industrie automobile est pénalisée financièrement. Ce n’est ni conforme à l’économie de marché ni judicieux sur le plan réglementaire», a conclu Helmut Ruhl. L’association auto-suisse est convaincue qu’il s’agit de dénouer un nœud gordien entre la «surréglementation» de l’industrie automobile et les conditions-cadres non optimales pour la mobilité électrique. Elle a présenté la solution sous la forme d’un «plan d’action de 10 mesures pour la réussite de la mobilité électrique». Ce plan prévoit divers devoirs pour la politique et
7 N° 3 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Un «plan d’action de 10 mesures pour la réussite de la mobilité électrique» 1. Moratoire de cinq ans concernant la taxe automobile sur les véhicules électriques: accélère la transition vers des technologies de propulsion neutres en CO2 grâce à des prix d’achat plus bas. 2. Avantages fiscaux pour l’installation de bornes de recharge privées et droit à la recharge: crée des incitations plus fortes pour les propriétaires, les employeurs et les personnes qui souhaitent investir; cela profiterait en particulier aux locataires. 3. Transparence des prix pour la recharge publique: déclenche une concurrence efficace entre les fournisseurs, ce qui profite aux conducteurs de voitures électriques. 4. Libéralisation complète du marché de l’électricité: se traduit par des tarifs moins élevés pour les utilisateurs privés qui rechargent leur véhicule à domicile ou sur leur lieu de travail. 5. Renonciation systématique aux réglementations de type «finition suisse» qui font augmenter les coûts: évite l’insécurité juridique pour les fournisseurs et empêche une augmentation massive du prix de la mobilité électrique en Suisse. 6. Pas de mise en vigueur rétroactive de l’ordonnance sur le CO2: permet d’éviter de sanctionner illégalement les mises en circulation et les ventes déjà effectuées. 7. Flexibilisation de la trajectoire de réduction du CO2: évite l’augmentation du coût de la mobilité individuelle et professionnelle en adaptant de manière flexible les objectifs intermédiaires de CO2 aux conditions du marché. 8. Ouverture au niveau technologique: permet la concurrence et l’utilisation des meilleurs moteurs sans émissions, ou encore l’exploitation du potentiel des différents types de moteurs, non seulement pour les nouveaux véhicules, mais aussi pour le parc automobile existant. 9. Harmonisation des taxes cantonales sur les véhicules à moteur, examen de la possibilité de renoncer à la TVA sur les nouveaux véhicules électriques à batterie: réduit sensiblement les coûts de la mobilité électrique, en particulier pour les particuliers. Mesures visant à réduire la bureaucratie et à atteindre l’objectif «zéro émission nette», compte tenu de la bonne santé des finances fédérales. 10. Augmentation de l’attractivité des véhicules de livraison électriques: assure la promotion des véhicules de livraison électriques jusqu’à 4,25 tonnes et la réduction des obstacles pour les entreprises qui souhaitent passer à l’électromobilité. auto-suisse l’administration. «Outre les mesures réglementaires qui doivent être prises avec la décision imminente du Conseil fédéral sur l’ordonnance sur le CO2, cette liste touche également d’autres domaines», a expliqué Thomas Rücker, directeur de l’association auto-suisse. «Nous demandons ainsi plus de transparence en ce qui concerne les prix pour les opérations de recharge publiques et la libéralisation du marché privé de l’électricité, prévue depuis des années. La concurrence qui en résulterait obligerait les fournisseurs d’énergie à proposer des prix plus bas; une concurrence qui va de soi pour nous en tant que représentants de l’industrie automobile.» De plus, il faudrait corriger les erreurs du passé et suspendre pendant cinq ans la taxe automobile de 4 % qui s’applique aux véhicules électriques lors de leur importation. «Cette taxe a été prélevée trop tôt», selon Thomas Rücker. «Compte tenu de la bonne santé des finances fédérales, le renoncement temporaire à ces recettes au profit du soutien à la mobilité électrique et de la réalisation des objectifs climatiques de la Suisse devrait valoir la peine pour le Conseil fédéral.» Il est également choquant que les très bonnes expériences réalisées avec les camions zéro émission ne soient pas prises en compte pour les véhicules de livraison et les voitures particulières, et ce en raison de la sécurité des investissements pour le transport de marchandises. Et on connaît le résultat: alors que les modèles électriques des véhicules utilitaires lourds affichent des chiffres de vente en hausse, ceux-ci ne jouent quasiment aucun rôle sur le marché des véhicules utilitaires légers. ■ Participe à une formation continue OACP — by ASFL SVBL —
8 ASSOCIATION Bernhard Schnyder, chauffeur expérimenté, s’engage pour l’association des Routiers Suisses en tant que président de la section Glaris. «La profession de chauffeur a déjà connu de profonds changements», constate Bernhard Schnyder. Nous accompagnons aujourd’hui le président de la section Glaris des Routiers Suisses lors d’une mission effectuée au volant de son camion pour son employeur, la société Martelli SA, établie à Jona (SG). Il prend la route en passant par le col du Hirzel pour rejoindre sa destination: Reiden, dans le canton de Lucerne. Lorsqu’il est au volant de son camion, un Scania V8 équipé d’une grue, il livre généralement des matériaux de construction sur des chantiers. Sa cargaison Cela fait plus de 30 ans que Bernhard Schnyder est membre de l’association des Routiers Suisses et il est président de la section Glaris depuis quatre ans. Chez son employeur actuel, l’entreprise de construction Martelli SA, il est non seulement chauffeur, mais aussi chef de dépôt et acheteur. Il aimerait que le métier de chauffeur soit à nouveau plus valorisé. TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL se compose de matériaux de construction, de conteneurs ou de machines de construction les plus diverses; en somme, tout ce qu’une entreprise de construction doit transporter sur un chantier. Aujourd’hui, il s’agit d’une ancre de fondation pour une grue à tour qu’il récupèrera chez Liebherr à Reiden. Grue sur pneus et transports lourds Ce chauffeur, qui a grandi à Schänis (SG) et vit aujourd’hui à Ricken, a fait son apprentissage de 1992 à 1995. «En fait, je voulais apprendre le métier de mécanicien sur poids lourds», explique-t-il: «Mais il était clair que je voulais de toute façon rouler plus tard, alors j’ai tout de suite fait un apprentissage de chauffeur.» Il aurait pour ainsi dire été prédestiné à exercer ce métier. «Mon père était chauffeur, mon oncle aussi et je les accompagnais souvent quand j’étais petit.» Pendant une vingtaine d’années, il a travaillé en tant que chauffeur auprès de la société JMS, puis chez Welti-Furrer. «Je conduisais une grue mobile et je transportais des charges lourdes», raconte-t-il. Il appréciait ce job, mais les journées de travail très «La reconnaissance est une valeur importante»
9 N° 3 | 2025 ASSOCIATION longues ne lui laissaient plus de temps pour faire autre chose. Mais Bernhard Schnyder n’est pas seulement un professionnel et un père de famille, c’est aussi un pompier dévoué: «Je suis chef d’engin et instructeur de conduite chez les pompiers», explique-t-il. Il ne veut pas renoncer à cette activité, c’est pourquoi il a aujourd’hui un emploi qui lui permet de concilier les deux. «Je suis toujours chauffeur, mais je suis aussi devenu chef de dépôt et acheteur de matériel», ajoute-t-il. Il passe donc son temps de travail au bureau, au dépôt et derrière le volant de son camion. «C’est très varié», assure-t-il. La carte de visite de l’entreprise Ce qu’il apprécie beaucoup dans son poste actuel, c’est la reconnaissance dont on y bénéficie. «Il arrive aussi que le chef nous fasse des compliments, et le vendredi soir, après le travail, il s’assoit avec nous autour de la table», reconnaît Bernhard Schnyder. Bien sûr, en contrepartie, il s’investit pour son employeur et veille à donner une bonne image de l’entreprise. «Je veille par exemple à ce que mon camion soit toujours bien entretenu», affirme-t-il. «Il y a des chauffeurs qui ne se soucient pas de l’état de leur camion, car après tout, il ne leur appartient pas. Pourtant, il en va de l’image de l’entreprise et des chauffeurs. Celle-ci souffre par exemple aussi lorsque l’on travaille en jogging.» Une grosse responsabilité Arrivé à Reiden, il s’enregistre et traverse le vaste site jusqu’à l’endroit où se trouve sa Il livre principalement des matériaux de construction sur les chantiers avec son camion-grue. Il transporte également des engins de chantier. Bernhard Schnyder: «Un chauffeur assume beaucoup de responsabilités.» cargaison. Il la hisse sur le camion à l’aide de la grue et l’arrime conformément aux consignes de sécurité. «Ce que j’aime dans le métier de chauffeur, c’est notamment le fait de pouvoir voir du pays», dit Bernhard Schnyder, en ajoutant: «On assume une grande responsabilité. Cela devrait être plus apprécié en général.» En revenant sur les changements mentionnés ci-dessus, il constate qu’on ne s’entraide plus comme avant au sein de la profession. «Beaucoup n’agissent que pour eux-mêmes», déplore-t-il. «Quand on n’avait pas encore de téléphone portable, on s’asseyait souvent autour d’une table dans un restaurant. Aujourd’hui, beaucoup restent dans leur cabine pour manger et c’est dommage.» Il serait souhaitable de renforcer la cohésion. C’est aussi pour cette raison qu’il est resté membre de la section glaronnaise des Routiers Suisses, section à laquelle il a adhéré alors qu’il était encore apprenti et qu’il préside depuis quatre ans, après avoir siégé pendant plusieurs années au comité. Heureusement que les 10 à 12 événements organisés chaque année bénéficient toujours d’une bonne fréquentation: «Cela permet au moins d’échanger entre nous», reconnaît-il en guise de conclusion. Outre la protection juridique, c’est justement cette solidarité entre les membres qui constitue le principal avantage d’une adhésion à notre association, surtout à une époque où le métier de chauffeur a beaucoup changé par rapport à l’époque en termes de cohésion. ■ Bernhard Schnyder, chauffeur et membre des Routiers Suisses depuis plus de 30 ans. PHOTO: BERNHARD SCHNYDER
10 Le Volvo FH Aero Electric est un véhicule polyvalent. Equipé d’une grue par Notterkran, ce camion est le premier poids lourd entièrement électrique de l’entreprise Egger. C’était une première pour la société Egger Transports SA à Waldkirch (SG): cette entreprise a réceptionné son premier camion entièrement électrique. Il s’agit d’un Volvo FH Aero Electric, transformé par Notterkran en camion-grue. Ce camion électrique est ainsi équipé d’une grue HIAB X-HiDuo 228 E-4 et d’un pont de chargement Notterkran KTL 6600/800. Il a pu être mis en service au début du mois de février 2025. «Au cours du premier mois, nous avons déjà pu acquérir beaucoup d’expérience et développer une bonne perception de son autonomie», comme l’a déclaré Marius Egger, directeur de la maison Marius Egger Transports SA: «Notre premier bilan est tout à fait positif. Avec une bonne planification, une équipe de haut niveau et l’implication du chauffeur, beaucoup de choses sont possibles.» Ce nouveau camion entièrement électrique est principalement utilisé pour le transport de matériaux de construction, qui sont déchargés sur le chantier à l’aide de la grue de chargement. Mais il a déjà été utilisé pour Le Volvo FH Aero Electric, équipé par Notterkran, est le premier camion entièrement électrique de la flotte de la société Egger Transports SA à Waldkirch (SG). Après quelques semaines d’utilisation, le bilan est tout à fait positif. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: CELINE BÜTLER diverses autres tâches, telles que le transport de conteneurs de bureau ou d’équipements de chantier. Dans ce cas également, la grue HIAB est utilisée. Le choix du modèle de grue HIAB X-HiDuo 228 E-4 n’est pas le fruit du hasard. «Dans le concept global, cette grue HIAB possédant un couple de levage d’environ 22 m/t nous offre le plus de possibilités en tenant compte de la charge utile du camion», explique Marius Egger. «Nous pouvons ainsi répondre à différentes exigences des clients, telles que le déchargement de matériaux de construction, mais aussi les travaux de déplacement de matériaux plus lourds.» Egger Transports SA est une entreprise familiale établie à Waldkirch (SG). Cette entreprise a été fondée en 1948. Marius Egger, issu de la troisième génération, en est le directeur et le propriétaire. Aujourd’hui, cette société occupe 16 collaborateurs et possède 11 poids lourds. Ses domaines d’intervention sont variés: transports avec grue au niveau régional et national, travaux de grutage jusqu’à 25 mètres, remorques surbaissées jusqu’à 26 tonnes, élimination des déchets municipaux (ordures ménagères, conteneurs enterrés, déchets verts, papier, carton, plastiques) ainsi que transport de fruits à cidre. Comme chacun le sait, alimenter un camion électrique en électricité peut s’avérer être un véritable défi; il faut pouvoir disposer d’une infrastructure de recharge suffisamment puissante. «Nous avons pu réaliser une installation de recharge nocturne dans notre propre atelier», explique Marius Egger: «Dans un deuxième temps, nous prévoyons d’autres possibilités de recharge rapide pour alimenter plusieurs véhicules.» L’entreprise dispose certes d’une installation photovoltaïque. Mais voilà: «Comme elle produit le plus d’électricité lorsque notre camion est sur la route, nous pouvons en profiter surtout le week-end et les jours fériés, quand il y a du soleil.» Néanmoins, ce Volvo Electric peut être rechargé à l’énergie solaire. «Nous achetons à notre fournisseur d’électricité local un mélange composé de 15% d’énergie solaire provenant de Waldkirch, de 10 % d’énergie solaire provenant Une belle harmonie entre une grue HIAB et un camion électrique Un nouveau véhicule pour l’entreprise Egger Transports SA
11 N° 3 | 2025 EN COUVERTURE La grue HIAB offre le plus de possibilités tout en tenant compte de la charge utile du camion. de Suisse et de 75 % d’énergie hydraulique provenant de Suisse», explique Marius Egger. Il n’est pas exclu que d’autres camions électriques viennent s’ajouter à la flotte de cette entreprise. «Toutefois, ce camion électrique n’est pas encore adapté à toutes les applications. Il existe par exemple des restrictions concernant le poids total des trains routiers pour les transports lourds. Les batteries nécessitent en outre beaucoup d’espace, c’est pourquoi certaines superstructures sont difficiles à mettre en œuvre, ou alors seulement avec de gros inconvénients», déclare Marius Egger. «L’électrification de nos véhicules de collecte sera certainement un sujet d’actualité dans les années à venir. L’utilisation d’un véhicule de type BEV est bien sûr particulièrement adaptée dans ce cas», ajoute-t-il. Quoi qu’il en soit, ce nouveau camion-grue fait ses preuves. Cela est dû d’une part à la technologie sophistiquée du Volvo FH Aero Electric, en sachant que d’autre part, la superstructure doit être bien adaptée au véhicule. «Avec la maison Notterkran, nous pouvons compter sur un partenaire de premier ordre», affirme Marius Egger. «Bien que nos souhaits n’aient pas été faciles à mettre en œuvre, ils ont été réalisés de manière optimale.» Il cite par exemple la création d’une surface de stationnement prévue pour la fourche de grue, qui est montée à l’arrière afin que celle-ci n’empiète pas sur la surface de chargement. «J’ai pu discuter personnellement avec le chef de projet responsable lors de la réception du gros œuvre, clarifier les détails et apporter des ajustements encore plus détaillés à l’ensemble de la structure», nous explique-t-il. «Et nous sommes très satisfaits du résultat!» ■ Ce nouveau camion électrique sert principalement au transport de matériaux de construction. La grue HIAB X-HiDuo 228 E-4.
12 En Italie, les véhicules équipés d’une conduite à droite étaient monnaie courante jusqu’au début des années 1980, comme c’est le cas pour ce Fiat 691 N. En fait, Bernd A. Kramer est plutôt connu (notamment en raison de son activité professionnelle exercée auprès d’un constructeur de camions munichois) pour ses vieux camions arborant le logo au lion ou la «cible de Haute-Autriche» (le logo de l’ancienne marque Steyr, ndlr) sur leur calandre. Italophile Sa passion pour l’Italie et ses visites répétées de manifestations de véhicules anciens italiens l’ont amené à intégrer quelques pièces nées au sud des Alpes dans sa collection variée de véhicules utilitaires historiques. Pendant de nombreuses années, il a été impressionné par les fameux «millepattes», des attelages à sept, voire huit essieux (véhicules à moteur à 4 essieux avec remorque «rimorchio» à 4 essieux), qui traversaient les Apennins avec des charges de 60 tonnes ou plus. Dans le trafic classique Voici un Fiat plutôt exotique découvert en Autriche: avec ce Fiat 691 N construit en 1974, le passionné de véhicules anciens Bernd A. Kramer possède une pièce très spéciale dans sa collection hétéroclite. TEXTE: ANDREAS W. DICK PHOTO: BERND A. KRAMER effectué du sud au nord le long de la botte, ce n’était souvent pas la bascule qui fixait la limite, mais plutôt l’espace disponible sur le camion. Ainsi, il n’était pas rare de combiner des chargements pour lesquels il faudrait aujourd’hui utiliser deux trains routiers, voire plus. Le véhicule présenté ici est un Fiat 691 N. Ce camion, fabriqué en 1974, dispose d’une puissance de 225 ch, qu’il tire d’un moteur de près de 14 litres de cylindrée. Une importation d’Imola Ce camion a été réparé et remis en état il y a quelques années par un amateur italien de véhicules anciens dans la région d’Imola. Lorsque ce dernier s’en est séparé en 2022 pour des raisons de place, l’occasion s’est présentée d’importer cet imposant camion à 4 essieux en Autriche. Le type 691 a d’ailleurs remplacé à partir de 1971 le légendaire 690, également appelé «Baffo» (moustache) en raison de sa calandre caractéristique. Des particularités marquantes Ce qui est particulièrement curieux, entre autres, c’est que ces châssis à 4 essieux sortaient généralement de la chaîne de production en tant que 6×2, et recevaient leur essieu suiveur auprès du carrossier livrant le véhicule, comme c’est le cas pour le camion présenté ici, qui a été «amélioré» à l’époque par le carrossier Rolfo, qui existe toujours, mais qui s’est désormais spécialisé dans le segment des porte-voitures. Le poste de conduite de ce Fiat est également particulier: jusqu’au début des années 1980, les camions italiens étaient produits avec une conduite à droite: la raison principale en était la prétendue meilleure visibilité sur les routes des cols. ■ Le «mille-pattes»
13 N° 3 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Made in Italy La Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), fondée en 1899, produisait également des camions depuis 1907. En 1974, le 691 N pouvait encore arborer fièrement le logo Fiat au- dessus de sa calandre. Un an plus tard, l’Industrial Vehicles Corporation (IVECO en abrégé) est née de la fusion des marques Fiat, OM, Unic et Magirus-Deutz. Sous la marque Fiat Professional, elle continue aujourd’hui à fabriquer des véhicules utilitaires légers comme les modèles Doblò, Ducato et Scudo. AWD Le quatrième essieu provient de chez Rolfo, les trois autres, de chez Fiat. Bernd A. Kramer au volant de son camion. La fameuse «étoile Trilex». Des instruments ronds joliment conçus.
14 Le train de marchandises qui a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon les experts, un tel accident pourrait se reproduire à tout moment. Le 10 août 2023, un grave accident s’est produit dans le tunnel de base du Saint- Gothard: un train de marchandises a déraillé à cause d’une roue cassée. L’incident a causé des dommages au tunnel, qui ont dû être réparés. Il a fallu plus d’un an pour que le tunnel soit à nouveau pleinement opérationnel. Durant cette période, le trafic ferroviaire entre la Suisse alémanique et le Tessin a été fortement perturbé. Les trains de marchandises ont été déviés, dans la mesure du possible, alors que certaines marchandises, principalement destinées au trafic intérieur, ont été transportées par camion. Un rapport confidentiel sur l’accident, émanant du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), a maintenant été rendu public. Celui-ci suggère que l’accident n’est pas dû à un défaut isolé, mais qu’il indique plutôt Un train de marchandises qui a déraillé le 10 août 2023 dans le tunnel de base du SaintGothard a fortement perturbé le transport transalpin de marchandises pendant plus d’un an. Des camions ont notamment été utilisés en remplacement. Selon un rapport, ce scénario pourrait se reproduire à tout moment. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: SBB CFF FFS un problème systématique dans le transport ferroviaire de marchandises. L’enquête a en effet révélé que toutes les roues du wagon concerné présentaient des signes de fissure, y compris celles qui étaient nettement plus récentes que la roue qui a fini par se casser. Ces fissures sont causées par une surchauffe qui se produit lorsque les freins ne sont pas complètement desserrés. Après l’accident, 77 autres cas de fissures de ce type ont été constatés dans toute l’Europe. Dans une dizaine de cas, la roue était déjà complètement cassée. Cette accumulation indique clairement un problème de sécurité de grande envergure qui n’est pas limité à notre pays. Ce rapport cite des problèmes de freinage, impliquant systématiquement des trains de marchandises, comme la cause principale des fissures et des ruptures constatées. Des semelles de frein obsolètes, des vitesses plus élevées et des semelles de frein modernes en matériau composite qui dissipent moins bien la chaleur contribuent à augmenter ce risque. Point crucial: malgré ces changements, les consignes de maintenance n’ont pas été adaptées en conséquence, ce qui augmente le risque de rupture des roues. Divers experts mettent en garde contre la possibilité d’autres accidents de ce type aux conséquences potentiellement catastrophiques. Ils soulignent que le système de freinage actuel de la plupart des wagons de marchandises représente un risque considérable et demandent que des mesures urgentes soient prises pour améliorer la sécurité. Il est nécessaire de procéder à un examen approfondi et à une modernisation des sysUn problème impactant tout le système Transport ferroviaire de marchandises au Gothard
15 N° 3 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE L’accident Lors de l’accident ferroviaire survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé en raison de la rupture d’une roue dans le tunnel de base du Saint- Gothard. En raison des dommages causés à l’ouvrage, le tunnel a été complètement fermé pendant près de deux semaines. Ensuite, le trafic de marchandises a été progressivement rétabli, puis ce fut au tour du trafic de passagers, à partir du 29 septembre 2023. Le trafic normal a repris début septembre 2024: environ sept kilomètres de voies ainsi que 20 000 traverses, deux aiguillages et une porte d’aiguillage ont dû être remplacés. DVK tèmes de freinage des wagons de marchandises dans le but d’accroître la sécurité du transport ferroviaire de marchandises et de minimiser le risque d’accidents similaires à l’avenir. ■ Les roues et les freins des wagons de marchandises sont au centre des préoccupations des experts en sécurité. Votre flotte manque-t-elle d’un fil conducteur? Nous avons la solution. schwarzmueller.com Driven by innovation. Built for the future. Bauma Munich 7 au 13 avril 2025 Espace plein air NORD Statut: 818/4
16 VÉHICULES ET TECHNIQUE Interdiction des moteurs à combustion interne, fin des moteurs à combustion interne: peu importe le terme que l’on utilise, la fin des moteurs à combustion interne fait l’objet de vives discussions, à partir de 2035 au plus tard, depuis la décision du Parlement européen et du Conseil de l’UE en 2023, seuls les véhicules ne produisant pas d’émissions de CO2 pendant leur fonctionnement pourront être vendus. Un compromis autorisant également les véhicules à moteur hybride ou à combustion fonctionnant aux carburants synthétiques a été rejeté, tout comme la proposition sans compromis d’introduire cette interdiction dès 2023. Mais la décision en question n’a jamais semblé vraiment tenir la route. En fin de compte, la question (justifiée) de savoir si le moteur à combustion interne était à tous égards un obstacle à la réalisation des objectifs climatiques, car il peut également fonctionner avec des carburants alternatifs et pas seulement avec du diesel et de l’essence d’origine fossile, a toujours été en suspens. Peu avant sa réélection, au milieu de l’année dernière, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a laissé entrevoir un abandon de l’interdiction stricte des moteurs à combusDe la combustion interne à la «neutralité technologique illimitée»: l’UE a du mal à prendre la décision d’interdire les voitures neuves équipées de moteurs à combustion interne à partir de 2035. Il est fort possible que non seulement la date soit modifiée, mais que l’interdiction soit complètement suspendue. TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL tion interne d’ici 2035, dans le cadre de la révision des valeurs limites des flottes de véhicules, qui était en fait prévue pour 2026. L’un des objectifs est d’atteindre «une neutralité technologique sans restriction». Le commissaire européen aux transports, Apostolos Tzitzikostas, a entre-temps annoncé que cette révision devrait avoir lieu cette année encore. L’euphorie s’estompe Pour les voitures, la propulsion purement électrique à batterie a été présentée ces dernières années comme la solution d’avenir, et ce de manière quasi incontestée. Même les constructeurs automobiles étaient d’avis que le moteur à combustion interne serait bientôt de l’histoire ancienne. Aujourd’hui encore, l’efficacité du moteur électrique est très appréciée. Mais les prix élevés, les structures tarifaires complexes des nombreux fournisseurs d’électricité et les possibilités de recharge insuffisantes ont réduit l’intérêt des consommateurs. A cela s’ajoutent des projets coûteux, mais qui ont échoué ou qui se développent lentement, pour produire des batteries en Europe, et réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine: Northvolt est au bord du gouffre, et pour les usines prévues en France, on ne sait pas sur quelle technologie de cellules il faut miser. Tant que tous ces défis n’auront pas été relevés, les moteurs à combustion resteront populaires, d’autant plus que les carburants synthétiques peuvent avoir un bien meilleur bilan climatique que l’essence et le diesel. Cependant, ils ne seront jamais aussi efficaces qu’une électricité produite de manière relativement propre et, selon diverses études, ils ne seront probablement jamais aussi bon marché. Le débat sur l’interdiction des moteurs à combustion doit être mené de manière honnête. La «neutralité technologique illimitée» ne doit pas être utilisée à mauvais escient par des nostalgiques, des lobbyistes en tout genre ou des visionnaires dont le marketing est bien en avance sur l’ingénierie et la réalité du marché ou de la vie des gens. Pas si compliqué, mais passionnant En ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, la réalité du marché est plus favorable aux modes de propulsion alternatifs. Les ventes de camions électriques à batterie sont en constante augmentation, tout comme leur part de marché. Les grandes entreprises de transports peuvent se permettre d’investir Moteur à combustion interne: toujours pas d’interdiction en vue?
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