ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Buchard Voyages Setra mit MirrorCam BATTERIERECYCLING Eine Schweizer Pionierin LASTWAGEN MIT 45 KM/H Ein Ärgernis STAUSTUNDEN Ein dramatischer Anstieg Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 6 | 2025
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1 4 / 2023 EDITORIAL FREUDE BEREITEN Routiers fliegen mit Senioren aus 2 LASTWAGEN MIT 45KM/H Schlecht für Verkehr und Wettbewerb 10 SBB CARGO Kampf gegen hohe Verluste 12 LSVA Bundesrat bittet E-Lkws zur Kasse 13 AUTOBAHNEN Staustunden nehmen dramatisch zu 14 E-MOBILITÄT Schweizer Firma recycelt Batterien 16 GEBURTSTAG Ein halbes Jahrhundert Iveco 20 VOLVO Schwere Stromer für den Bau 26 REISEBUS Eurobus testet Mercedes eIntouro 34 ROADTRAIN Transport in Australien Entschleunigen? Ja, aber bitte nicht so Die bei vielen anstehenden Sommerferien mögen hoffentlich zu einer Zeit der Erholung und der Entschleunigung vom hektischen Alltag werden. Wer kann und will, schaltet ein paar Gänge zurück – es sei allen vergönnt. Problematisch wird Entschleunigung erst, wenn sie anderen Gründen als der Erholung dienen – zum Beispiel, um Geld auf Kosten anderer und der Sicherheit zu sparen. Immer öfter sind auf den Strassen Lastwagen zu sehen, die nicht schneller als 45 km/h fahren, meist eine Kolonne verursachend. Am Steuer ein «Chauffeur», der lediglich den Ausweis Kategorie F braucht und für das Bewegen schwerer Fahrzeuge möglicherweise nicht ausgebildet ist. Der Chef ein kühler Kalkulator, der auf diese Weise bei der LSVA sparen kann – die Auswirkungen auf den Verkehr, die Sicherheit und einen fairen Wettbewerb ignorierend. Es wäre gar nicht schlecht, wenn diese Schlupflöcher gestopft oder eben in die ewigen Sommerferien geschickt werden könnten. Dies ist auf den nächsten Seiten ebenso ein Thema wie E-Lastwagen und Batterierecycling, dieselbetriebene Schwertransporte in Australien, komfortable Reisebusse und schwere Baufahrzeuge sowie Routiers-Mitglieder, die in ihrer Freizeit Bewohnerinnen und Bewohnern eines Altersheims viel Freude bereiten. Es sind ein paar Seiten mehr als sonst, aber es dauert ja auch etwas länger bis zum nächsten ROUTIERS, das im September erscheinen wird. Wie bisher machen wir auch dieses Jahr eine kleine Sommerpause. Wir wünschen gute Lektüre, schöne Sommertage und jenen, die es sich einrichten können, Entschleunigung. Aber bitte nicht an der Spitze einer Kolonne. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Daimler Buses Schweiz AG, Wieshofstrasse 120/122, 8408 Winterthur. Tel. 052 560 56 00 8 4 Recht 46 Kanton Tessin 52 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Der erste Setra mit MirrorCam in der Schweiz ging an das Walliser Unternehmen Buchard Voyages in Leytron. Der S 531 DT ist nicht nur für den Chauffeur top ausgestattet, er bietet auch den Passagieren höchsten Reisekomfort. FOTO: DAIMLER BUSES IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 165 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch
2 Nicht zum ersten Mal geraten 45 km/h-Fahrzeuge bei uns in den Fokus. In ländlichen Regionen, auch im Umfeld von Städten, häufen sich Verkehrsbehinderungen durch Fahrzeuge, die entgegen ihrer technischen Möglichkeiten auf 45 km/h limitiert sind. Der Verkehr würde fliessen, wenn nicht an der Spitze der Kolonne ein Lastwagen mit 45 km/h fahren würde. Warum limitiert ein Fahrzeughalter seinen Lastwagen auf 45 km/h? Bei der LSVA entstehen für einen 40-Tonner massive Einsparungen. Ist er schneller wie 45 km/h und macht er rund 200 km im Tag, kostet das Fr. 43 976.– für einen Euro6. Ist es kein Euro6-Fahrzeug, werden sogar Fr. 59 984.– fällig. Mit einer Limitierung auf 45 km/h kostet das nur Fr. 4400.– pauschale Schwerverkehrsabgabe. Dasselbe gilt für einen 7,5-Tonner. Anstelle von Fr. 8245.– kostet das nur noch Fr. 825.– Es ist klar, dass dies einen massiven Vorteil für die Kostenkalkulation hat, insbesondere, wenn die höhere Geschwindigkeit nicht genutzt werden kann, Die Spitze der Kolonne Auf 45 km/h limitierte Lastwagen TEXT UND FOTOS: DAVID PIRAS wie in Stadtgebieten oder auch immer mehr ausserorts auf dem Lande. Dafür ist man dann immer zuvorderst in der Kolonne. Ohne Ausbildung am Lkw-Steuer Die Motorfahrzeugprüfung ist auch lockerer. Die Prüfungsintervalle sind länger. Richtig spannend wird es bei den Anforderungen an den Fahrer. Für Lastwagenführer braucht es einen Ausweis mit Kategorie C. Zudem braucht es den Fähigkeitsausweis zur CZV. Der Aufwand dafür ist gerechtfertigt. Seit der Einführung sind die Unfallzahlen mit Lastwagen als Verursacher massiv heruntergekommen. Schwere Nutzfahrzeuge in falschen Händen sind ein erhöhtes Unfallrisiko. Dieses Risiko lässt sich mit guter Ausbildung und einem erhöhten Verantwortungsbewusstsein stark reduzieren. Ist das Vehikel auf 45 km/h limitiert, braucht es keine spezielle Ausbildung. Mit Kategorie F lassen sich sämtliche Fahrzeuge langsamer als 45 km/h fahren. An sich war das einmal für Kleinfahrzeuge und der Motorisierung von Personen mit Einschränkungen sowie den Betrieb von Arbeitsmotorfahrzeugen oder landwirtschaftlichen Traktoren gedacht. Dadurch, dass ein Ausweis Kategorie B auch zum Fahren von Fahrzeugen der Kategorie F berechtigt, darf jeder, der einen BAusweis hat, einen 45er-Lastwagen fahren. Infolge fällt die Ausbildung weg. Neben der Ausbildung werden auch die medizinischen Anforderungen leichter. Es reicht ein Auge, es braucht kein Hörvermögen, schizophrene Störungen sind zugelassen. Die wiederkehrende Kontrolluntersuchung fällt weg. Die Fahrtschreiberpflicht und die Unterstellung unter die ARV1 bestehen wohl, werden aber gelegentlich infrage gestellt. Die Geschwindigkeitslimite für die ARV1 liegt bei 40 km/h. Gewisse Kreise hegen aber den Wunsch, auch diese Limite auf 45 km/h anzuheben. Diese Erleichterungen haben massiven Einfluss auf den wirtschaftlichen Wettbewerb unter Transportunternehmungen und machen Ärger auf der Strasse. Im regionalen Kipper-
3 Nr. 6 | 2025 VERBAND Nutzen Sie die Gelegenheit und profitieren Sie als Les Routiers Suisses Mitglied von attraktiven Vorteilskonditionen für ausgewählte Versicherungsprodukte – exklusiv für Sie und Ihre Liebsten. QR-Code scannen und von weiteren Vergünstigungen auf ausgewählte Versicherungen profitieren! Bei uns sind Sie im Vorteil! Allianz Suisse Firmen-/Verbandsvergünstigungen allianz.ch | @allianzsuisse betrieb oder für Stadtbelieferungen sind die wirtschaftlichen Vorteile sehr gross. Durch die Einsparungen bei der LSVA und der leichteren Verfügbarkeit von Personal wird der Verkehrsfluss beeinträchtigt. Bei grösserer Verbreitung dieses Geschäftsmodells werden wir auch erhöhte Unfallzahlen sehen. Die Regelungen zur LSVA und die VZV sollten angepasst werden, bevor die Anzahl solcher Fahrzeuge weiter ansteigt. Die Ausnahme von der LSVA für Fahrzeuge unter 45 km/h Höchstgeschwindigkeit sollte gestrichen oder an eine maximale Jahresfahrleistung gebunden werden. Für die Landwirtschaft müssen andere Ausnahmeregelungen gefunden werden. Die Führerausweiskategorie F muss auf 3,5t Gesamtgewicht eingeschränkt werden. Die Landwirtschaft ist mit der G-40-Kategorie gut versorgt, andere Kreise sollten keine Probleme damit haben. An sich haben wir keine Freude daran, den Einflussbereich der Schwerverkehrsabgabe zu erweitern. Auch geht es nicht darum, der Landwirtschaft Nachteile zu verursachen. Trotzdem sollten nicht durch die bestehenden Schlupflöcher der Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit verschlechtert werden und somit der wirtschaftliche Wettbewerb durcheinandergeraten. ■
4 RECHT So lange muss der Arbeitgeber bei Krankheit den Lohn zu 100 Prozent zahlen, wenn er keine Lohnausfallversicherung hat. Arbeitsunfähigkeit kann aus verschiedenen Ursachen entstehen, aber wir werden uns mit den wichtigsten beschäftigen, nämlich Unfall und Krankheit. Es gibt einige allgemeine Regeln, die beiden Ursachen gemeinsam sind, aber sie werden dennoch unterschiedlich behandelt. Krankheit oder Unfall dürfen nicht in der Verantwortung des Arbeitnehmers liegen, da sonst sein Anspruch auf Lohn gekürzt oder sogar gestrichen werden kann. Zwei Beispiele dazu: Das Nichtanziehen einer Jacke bei Schneefall beinhaltet keine schuldhafte Unfähigkeit, das Nichttragen von Sicherheitskleidung auf einer Baustelle hingegen schon. Unfall Die Unfallversicherung ist in der Schweiz obligatorisch. Man muss jedoch zwischen Berufsunfällen (die sich während der Arbeit ereignen) und Nichtberufsunfällen (auf dem Weg zur Arbeit oder zu Hause) unterscheiden. Bei einer Arbeitszeit von weniger als 8 Stunden pro Woche ist die Unfallversicherung nur für Berufsunfälle obligatorisch. Sobald die Arbeitszeit jedoch mehr als 8 Stunden pro Woche beträgt, ist der Arbeitnehmer obligatorisch gegen Berufs- und Nichtberufsunfälle versichert. Die Unfallversicherung hat nach einem Unfall eine Karenzzeit von zwei Tagen. Wenn sich der Unfall am 17. Mai ereignet, beginnt die Unfallversicherung erst ab dem 20. Mai mit der Zahlung des Tagessatzes. Die Karenztage gehen zulasten des Arbeitgebers, er muss mindestens 4/5 des Lohns zahlen. Was den Tag des Unfalls betrifft, gibt es verschiedene Meinungen. Einige sind der Meinung, dass der Unfalltag ein Arbeitstag ist und somit zu 100 % bezahlt werden muss, andere sind der Meinung, dass nur 80 % bezahlt werden müssen. Einige GAV regeln diese Frage, aber im Zweifelsfall ist es immer sicherer, für den Tag des Unfalls zu 100 % zu zahlen. Die Zahlung von Taggeldern im Zusammenhang mit der Krankenversicherung erlischt, sobald der Arbeitnehmer seine volle Leistungsfähigkeit wiedererlangt hat, oder alternativ, sobald eine Rente gezahlt wird, unabhängig davon, ob der Arbeitsvertrag noch besteht oder nach der Schutzfrist gekündigt wurde. Die Arbeitsunfähigkeit – Regeln bei Unfall und Krankheit TEXT: LÉA MOOR Krankheit In der Schweiz ist es nicht obligatorisch, eine Lohnausfallversicherung für Krankheit abzuschliessen. Wenn der Arbeitgeber keine solche Versicherung abgeschlossen hat, ist er verpflichtet, den Lohn zu 100 % zu bezahlen, je nach Dauer des Arbeitsvertrags. Diese Dauer wird nach drei verschiedenen Skalen je nach Kanton berechnet. Die am häufigsten verwendete Skala ist die Berner Skala, die in der Westschweiz sowie in den Kantonen Bern, Aargau, Obwalden und St.Gallen als Referenz dient. Es gibt aber auch die Basler und die Zürcher Skala. In den meisten Fällen entscheiden sich Arbeitgeber heute für den Abschluss einer Krankentaggeldversicherung, um von ihrer Lohnfortzahlungspflicht befreit zu werden. Um sich zu befreien, müssen Arbeitgeber darauf achten, dass die Krankentaggeldversicherung folgende Bedingungen erfüllt: Die Leistungszahlung muss mindestens 720 Tage innerhalb eines Zeitraums von 900 Tagen betragen; die Tagessätze decken 80 % des Lohns; die Prämie wird paritätisch zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer (50/50) bezahlt; die Wartefrist beträgt maximal zwei oder drei Tage. Diese Krankentaggeldversicherungen werden nach der Karenzzeit 80 % des Lohns in Form von Taggeldern abdecken. Wenn der Arbeitsvertrag gekündigt wird und die Arbeitsunfähigkeit andauert, werden die Taggelder in der Regel weitergezahlt. Je nach Abschluss der Krankentaggeldversicherung werden die Zahlungen nur dann fortgesetzt, wenn der Arbeitnehmer durch den Wechsel in die Einzelversicherung Mitglied der Kasse bleibt. Dies ist aber eher selten, da die meisten Verträge für Erwerbsausfall bei Krankheit keinen Übertritt in die Einzelversicherung der Kasse erfordern. Rechtsschutz gibt Auskunft Eine Krankheit oder ein Unfall kann immer auftreten. Daher ist es wichtig, sich über die Rechte und Pflichten in einem solchen Fall zu informieren. Die Rechtsschutzversicherung gibt Ihnen zu Ihrer individuellen Situation gerne Auskunft. ■ QUELLE: SECO Basler Skala BS, BL Berner Skala BE, AG, OW, SG, West-CH Zürcher Skala ZH, GR 1. Dienstjahr 3 Wochen 3 Wochen 3 Wochen 2. Dienstjahr 2 Monate 1 Monat 8 Wochen 3. Dienstjahr 2 Monate 2 Monate 9 Wochen 4. Dienstjahr 3 Monate 2 Monate 10 Wochen 5. Dienstjahr 3 Monate 3 Monate 11 Wochen 6. Dienstjahr 3 Monate 3 Monate 12 Wochen 7. Dienstjahr 3 Monate 3 Monate 13 Wochen 8. Dienstjahr 3 Monate 3 Monate 14 Wochen 9. Dienstjahr 3 Monate 3 Monate 15 Wochen 10. Dienstjahr 3 Monate 4 Monate 16 Wochen 11. Dienstjahr 4 Monate 4 Monate 17 Wochen
5 Nr. 6 | 2025 Ganze sechs Jahre waren seit der letzten «Auszeit» vergangen, bis diese Veranstaltung wieder stattfand. Corona sowie der Bau des neuen Schwerverkehrkontrollzentrums in Oensingen, das letztes Jahr eröffnet wurde, hat die Solothurner Kantonspolizei zu dieser Auszeit von der «Auszeit» veranlasst. Jedenfalls war schon bald klar, dass es sich lohnte, Chauffeure und Chauffeusen wieder auf die Raststätte Gunzgen Süd zu Kaffee, Gipfeli Zum vierten Mal hat die Kantonspolizei Solothurn die Aktion «Auszeit» durchgeführt. Chauffeusen und Chauffeure waren eingeladen, die Pause auf der Raststätte Gunzgen Süd dazu zu nutzen, sich ungezwungen mit der Polizei auszutauschen. Kaffee und Imbiss waren offeriert. Austausch mit Polizei Aktion «Auszeit» Gunzgen Süd TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Gespräche mit der Polizei oder am Stand von Les Routiers Suisses – die «Auszeit» auf der Raststätte Gunzgen Süd wird von Chauffeuren gerne besucht. VERKEHR UND INFRASTRUKTUR oder Imbiss von Marché einzuladen. Kaum waren die Beteiligten an der «Auszeit» neben der Kapo auch Les Routiers Suisses, ASTAG, NSNW sowie SpanSet bereit, trafen auch schon die ersten Chauffeure ein. «Das Echo auf diese Veranstaltung ist immer gut», sagte Marco Leist von der Kapo Solothurn. In den ungezwungenen Gesprächen zwischen Polizei und Chauffeuren werden immer etwa die gleichen Themen angesprochen. Zu den Dauerbrennern gehören beispielsweise ARV und Ladungssicherung. Bei Kontrollen nach wie vor ein Thema sind laut Leist technische Mängel. «Sie nehmen nicht ab», sagt er. «Wir entdecken sogar mehr.» Dies liege an der Eröffnung des Schwerverkehrkontrollzentrums in Oensingen, das bessere Möglichkeiten zur genauen Kontrolle böte. «Der Betrieb des Zentrums ist sehr gut angelaufen», hält Leist fest. ■ Automobil-Mechatroniker gesucht: Alles andere als ein 0815 Job! QR-Code scannen und mehr erfahren
6 Schwierige Disziplin: den Lastwagen in der Schwebe halten. Fahrerisches Können mit viel Feingefühl ist eine der wichtigsten Voraussetzungen, um beim Geschicklichkeitsfahren erfolgreich zu sein. Schon zum 41. Mal massen sich Chauffeure und Chauffeusen am Geschicklichkeitsfahren der Sektion Thurgau von Les Routiers Suisses, das in Erlen (TG) stattfand. Fast 120 Teilnehmer machten sich auf, die verschiedenen Disziplinen zu bewältigen. So mussten sie beispielsweise mit dem Lastwagen einen Eimer füllen, indem sie eine mit einer Kette am Lkw befestigte Palette so kippten, dass die auf der Palette befestigte Spritzkanne den Eimer traf. Zudem galt es, die Höhe des Lastwagens richtig einzuschätzen, um unter einer Latte hindurchzufahren, deren Höhe man selber einstellen musste. Weiter war präzises Rückwärtsfahren oder den Abstand zu einem Radfahrer richtig einschätzen gefragt. Nachdem alle Posten absolviert waren, gab es einen Theorietest, für den die Kantonspolizei Thurgau zuständig war. Anlässlich des Geschicklichkeitsfahrens fand auch der Veterenantag von Les Routiers Suisses statt, der als Wertschätzung und Anerkennung für die Veteranen des Berufsverbands durchgeführt wird. Beim Mittagessen kamen so wieder viele Geschichten aus vielen Jahrzehnten auf der Strasse zusammen. Der Tag bot nicht nur Wettbewerb, auch der Spass kam einmal mehr nicht zu kurz. ■ Bereits zum 41. Mal hat die Sektion Thurgau von Les Routiers Suisses das Geschicklichkeitsfahren durchgeführt. Fast 120 Chauffeure und Chauffeusen nahmen teil. Im Rahmen dieses spannenden Anlasses in Erlen (TG) fand auch der Veteranentag von Les Routiers Suisses statt. Feingefühl und Spass Geschicklichkeitsfahren in Erlen (TG) TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Rangliste Gesamt: 1. August Binggeli 2. Christian Giezendanner 3. Marco Widmer Sektion Thurgau: 1. Marco Widmer 2. René Keller 3. Reto Beerli www.routiersthurgau.ch/gf-erlen-2025
7 Nr. 6 | 2025 VERBAND Etwas zu viel Gas, und die Giesskanne spritzt am Eimer vorbei. Der Veteranentag von Les Routiers Suisses brachte ehemalige Chauffeure zusammen. Schöne Preise warteten auf die Teilnehmer. Starten Sie mit uns in eine elektrifizierende Zukunft. Die LARAG AG in Ihrer Nähe Wil SG St. Gallen Meyrin Neftenbach Rümlang Langenthal Echandens Monthey larag.com
8 Zvieriplättli im Relais Gasthof Brücke, Hagneck. «Die Leute haben so viel Freude», sagt Thomas Köchli von der Sektion Biel-Seeland von Les Routiers Suisses. «Man sieht es ihnen jeweils an.» Mit den Leuten meint er die Bewohnerinnen und Bewohner des Seelandheims Worben (BE), die am Ausflug teilnehmen, den die Sektion Biel-Seeland jährlich organisiert und für den sich Thomas Köchli verantwortlich zeichnet. Die diesjährige Ausgabe war wohl eine Rekordausgabe. «150 Leute waren dabei, inklusive Begleitpersonen», sagt er. «So viele waren es noch nie.» Mit Kleinbussen begonnen Dies bestätigt Peter Steffen, der vor Köchli für den Anlass verantwortlich war, fast 50 Ausgaben mitgemacht hat und immer noch als Helfer und Fahrer dabei ist. Die Idee, eine solche «Altleutefahrt» durchzuführen, sei vor über 50 Jahren an einer Vorstandssitzung entstanden. 1974 habe die erste Ausfahrt stattgefunden. In den ersten Jahren seien so um die 20 Heimbewohnerinnen und Heimbewohner mit auf den Ausflug gekommen. «Drei bis vier Kleinbusse reichten damals aus», sagt Steffen. Die Teilnehmerzahl habe sich mit der Zeit erhöht, und für die Ausfahrt standen jeweils ein Car von Funicar Biel sowie Kleinbusse und Autos im Einsatz. Zwei Cars, drei Kleinbusse, 24 Autos: So viele Fahrzeuge brauchte es für den diesjährigen Ausflug mit Bewohnerinnen und Bewohnern des Seelandheims Worben (BE). Die Sektion Biel-Seeland von Les Routiers Suisses organisiert diesen Anlass seit über 50 Jahren. TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: SEKTION BIEL-SEELAND Nach der Übernahme des Bieler Carunternehmens durch ein anderes Unternehmen fand man 2018 mit der Dysli AG einen neuen Partner für diesen Anlass, der einzig in den Jahren 2020 bis 2022 nicht stattfinden konnte – wegen Corona und einmal wegen des Norovirus im Seelandheim. Seit gut 10 Jahren, sagt Peter Steffen, hätten die Teilnehmerzahlen angezogen. Dies habe sicherlich auch damit zu tun, dass das Heim vergrössert worden sei. Aktuell sei ebenfalls ein entsprechendes Projekt am Laufen. «Dass wir schliesslich mit insgesamt 150 Personen unterwegs waren, hat uns aber schon überrascht dieses Jahr», sagt er. 34 Rollstühle So waren es zwei Cars, drei Kleinbusse und 24 Autos, die bei der neuesten Ausgabe unterwegs waren. Die Organisation ist gar nicht so einfach. Denn: «Es braucht Cars und Busse, die für den Transport von Rollstühlen ausgestattet sind», erklärt Thomas Köchli. «34 Personen mit Rollstuhl und 37 mit Rollator waren dabei.» Der Anlass beginne jeweils im Seelandheim mit einem Mittagessen. «Ab 12.45 Uhr beginnen wir mit dem Einsteigen, dann gibt es eine schöne Ausfahrt», sagt Thomas Köchli. «Dieses Jahr fuhren wir auf einer schönen Route zum Gasthof Brücke in Hagneck, ein Relais Routiers. Dort gab es ein wunderbares Zvieriplättli.» Nach der gemütlichen Retourfahrt gebe es im Seelandheim jeweils noch Kaffee – «und einen Zopf für den Sonntag für alle, die sich als Chauffeur betätigt haben», fügt Köchli an. Der Heimleiter bestehe auf diese Geste und bedanke sich immer. Schon länger sei es so geregelt, dass das Heim den Car übernehme und die Sektion die Verpflegung auf dem Ausflug. Eine schöne Tradition Routiers bereiten Senioren Freude Die Ausfahrt mit Bewohnerinnen und Bewohnern des Seelandheims in Worben (BE) wird schon seit über 50 Jahren von der Sektion Biel-Seeland organisiert.
9 Nr. 6 | 2025 VERBAND Die Cars müssen für Rollstühle ausgerüstet sein. Mittlerweile braucht es zwei Cars für den beliebten Ausflug. Die freiwilligen Chauffeure erhalten vom Seelandheim jeweils einen Zopf. Damit dieser Anlass gelingt, braucht es viele Freiwillige, die mit ihrem Auto Seniorinnen und Senioren und deren Begleitpersonen chauffieren, damit alle mit auf die kleine Reise können. «Alleine mit Sektionsmitgliedern ist es nicht möglich», sagt Peter Steffen. Es liessen sich nicht genügend Leute dafür mobilisieren. So habe er noch einige Kollegen ausserhalb der Sektion gefragt und überzeugen können mitzumachen. «Sie wollen auch nächstes Jahr wieder dabei sein, weil es ihnen so gut gefallen hat», hält Steffen fest. Er werde auch immer wieder von Senioren gefragt, wann der nächste Ausflug stattfinde. «Diese Ausfahrt bedeutet den Leuten wirklich viel», sagt er. «Wenn jemand wenig Angehörige hat, ist er umso glücklicher, wenn so etwas stattfindet.» Steffen und Köchli sind sich einig, dass diese sinnvolle Tradition weiterleben soll. So ist die Ausfahrt für das Jahr 2026 denn auch bereits in Planung. ■
10 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Der Rangierbahnhof Limmattal auf den Gemeindegebieten von Spreitenbach (AG) und Dietikon (ZH). Das Konzept «Suisse Cargo Logistics» hat das Ziel, SBB Cargo finanziell auf eigene Füsse zu stellen, wie es auch der Bund verlangt. Vor zwei Jahren wurde das Konzept vorgestellt. Wie weit SBB Cargo von diesem Ziel entfernt ist, zeigt der aktuelle Geschäftsbericht. Ein Verlust von 76 Millionen Franken resultierte im Jahr 2024. Das ist deutlich mehr als erwartet. Als Hauptgründe werden sinkende Transportvolumen, gestiegene Betriebskosten, ein zunehmender Wettbewerbsdruck durch den Strassentransport und strukturelle Probleme im Kombinierten Verkehr genannt. Letzterer weist jährlich ein Defizit von gut 12 Millionen Franken aus. Bei Der Güterverkehr auf der Schiene war in den letzten Wochen oft in den Schlagzeilen. Neben der vorzeitigen Einstellung der «Rollenden Autobahn» hat auch SBB Cargo aufhorchen lassen – mit hohen Verlusten, Stellenabbau und der Schliessung von Terminals. Was SBB Cargo plant Veränderungen im Güterverkehr TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL einem Umsatz von 18 Millionen Franken ein deutlicher Beweis, wie unrentabel dieses Geschäft für SBB Cargo ist. Kosten um 60 Millionen senken Nachdem bereits im Frühjahr der Abbau von 80 Stellen angekündigt wurde, teilte SBB Cargo mit, dass bis Ende 2025 nochmals 65 Stellen den Sparbemühungen zum Opfer fallen. Das Unternehmen muss angesichts der aktuellen Zahlen sparen und will seine Kosten bis 2033 um 60 Millionen Franken pro Jahr senken. Der Stellenabbau geht einher mit anderen Massnahmen. Wegen des unrentablen Betriebs des Kombinierten Verkehrs schliesst SBB Cargo acht von zehn dieser Terminals in Basel, Oensingen (SO), Gossau (SG), Widnau (SG), Renens (VD), St. Triphon (VD), Cadenazzo (TI) und Lugano (TI). Damit wird die Ost-West-Achse in diesem Bereich komplett gestrichen. Der Fokus liegt künftig, im Rahmen des Konzepts «Suisse Cargo Logistics», auf der Nord-SüdAchse; konkret auf der stark nachgefragten Strecke zwischen Dietikon im Zürcher Limmattal und Stabio im Tessin. Je ein Zug mit elf Wagen soll täglich nach Norden und nach Süden fahren. Auf der Ost-West-Achse hingegen fehlen laut SBB Cargo derzeit die Express-Trassen für den Güterverkehr sowie
11 Nr. 6 | 2025 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Hupac ist auf Kurs – Gutes Ergebnis 2024 trotz Herausforderungen «eine passende Terminal-Infrastruktur für einen solchen Testbetrieb». Trotz der Einstellung der nicht passenden SBB-Terminals sei der Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene weiterhin an Terminals Dritter möglich. Und: Bewähre sich der Testbetrieb zwischen Dietikon und Stabio, werde das Angebot im Kombinierten Verkehr langfristig gemäss dem Konzept «Suisse Cargo Logistics» auf der Ost-West-Achse ausgebaut und die erforderliche Infrastruktur, wie zum Beispiel das trimodale Terminal Gateway Basel Nord, vorangetrieben. Die Ost-West-Achse ist demnach nicht komplett abgeschrieben, sie könnte in neuer Form wieder aufgenommen werden. Neben dem Kombinierten Verkehr und den Ganzzügen betreibt SBB Cargo auch den Einzelwagenladungsverkehr, der wie der Kombinierte Verkehr defizitär ist. Der Bund hat aber beschlossen, den Einzelwagenladungsverkehr mit Fördergeldern zu unterstützen. 40 Franken pro beladenem Güterwagen sind vorgesehen; dies aber nur, wenn auf einem dafür verwendeten Anschlussgleis mindestens 720 Wagen pro Jahr beladen werden. Ob SBB Cargo dem Ziel, auf eigenen Füssen zu stehen, mit diesen Massnahmen wirklich näherkommt, wird sich wohl erst in einigen Jahren zeigen. ■ «Trotz grosser Herausforderungen auf dem europäischen Schienennetz konnte Hupac im Jahr 2024 ein positives Gruppenergebnis und im transalpinen Verkehr durch die Schweiz ein nahezu stabiles Transportvolumen ausweisen», liess das auf den Kombinierten Verkehr spezialisierte Unternehmen Hupac verlauten. Mit konkreten Massnahmen zur Effizienzsteigerung, einer klaren Korridorstrategie und hoher operativer Flexibilität leistete das Unternehmen erneut einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerungspolitik der Schweiz. Hupac hat somit den bereits 2023 eingeleiteten Turnaround fortsetzen können. «Die Stabilisierung der Mengen im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz und die Anpassung der Kapazitäten im maritimen Verkehr ab Deutschland ermöglichten ein positives Gruppenergebnis von 9,4 Mio. Franken», schreibt die Hupac Gruppe. Im transalpinen Verkehr durch die Schweiz habe Hupac das Volumen trotz Kapazitätseinschränkungen TEXT: DANIEL VON KÄNEL im Gotthard-Basistunnel nahezu stabil halten können (–0,2 %). Rü ckgä nge verzeichneten hingegen die alpenquerenden Verkehre ü ber Frankreich und Ö sterreich infolge der Streckensperrung via Modane und Anpassungen im norditalienischen Netzwerk. Der nicht-transalpine Verkehr in West-, Nordost- und Sü dosteuropa blieb mit –1,2 % stabil. Allerdings sind auch kritische Töne von der Hupac zu vernehmen. «Die anhaltenden Probleme der Bahninfrastruktur entlang der Nord-Süd-Achse bringen den alpenquerenden Kombinierten Verkehr zunehmend an seine Belastungsgrenze», heisst es. «Ohne rasche und entschlossene verkehrspolitische Massnahmen droht ein massiver Rückschlag beim Modal Shift.» Ein entscheidender Hebel wäre die finanzielle Beteiligung der Schweiz am Ausbau des linksrheinischen 4-MeterKorridors. Die zeitkritischen Ausbaumassnahmen müsste wohl die Schweiz finanzieren, weil Frankreich fast keinen Nutzen hätte. ■ Vigier Ciment versorgt über seine Tochtergesellschaft Vitrans von Péry (BE) aus die ganze Schweiz mit Zement. Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir sofort oder nach Vereinbarung: Chauffeur /Disponent / Ecocoach Du hast praktische Erfahrung im Transportwesen und bist sehr versiert im Umgang mit Computern? Scanne den QR-Code und bewirb dich für die passende Stelle!
12 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR «Wegen der technischen Entwicklung stösst das heutige System der LSVA an seine Grenzen», sagt der Bundesrat. Aktuell befänden sich knapp 90 Prozent aller Lastwagen, die auf den Schweizer Strassen verkehren, in der günstigsten Abgabekategorie. Zudem steige die Anzahl der Fahrzeuge mit Batterie oder Wasserstoffantrieb, die von der LSVA befreit sind. «Dadurch verliert die LSVA Einnahmen sowie ihre Verlagerungswirkung», heisst es weiter. Mehr Planungssicherheit Mit der Teilrevision des Schwerverkehrsabgabegesetzes, die der Bundesrat an seiner Sitzung vom 28. Mai 2025 zuhanden des Parlaments verabschiedet hat, will er das Tarifsystem neu ausrichten. Ab 2029 sollen auch elektrisch angetriebene Lastwagen LSVA-pflichtig werden. Aber: «Um die Modernisierung und Dekarbonisierung der Lastwagenflotte voranzutreiben, können elektrisch angetriebene Fahrzeuge bis in das Jahr 2035 von Rabatten auf der LSVA profitieren», hält der Bundesrat fest. Zudem sollen die heute am meisten verbreiteten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor der AbDie Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) soll ab 2029 auch für elektrisch angetriebene Lastwagen erhoben werden. So will der Bundesrat die LSVA weiterentwickeln. Damit trotzdem noch E-Lkw gekauft werden, plant er Rabatte. LSVA für E-Lastwagen Bundesrat will Rabatte gewähren TEXT UND FOTO: DANIEL VON KÄNEL gasnorm Euro-VI von der günstigsten in die zweitgünstigste Abgabekategorie verschoben werden. Auch die neuen Lastwagen der Euro-VII-Norm werden mit der Teilrevision in die zweitgünstigste Abgabekategorie eingeteilt. Um sie gegenüber den Euro-VI-Fahrzeugen abzugrenzen, ist auch hier vorgesehen, die LSVA für diese Fahrzeuge bis 2035 durch Rabatte zu vergünstigen. Der Bundesrat will den Transportunternehmen zudem mehr Planungssicherheit geben, indem er die Kriterien für die Einteilung in die Abgabenkategorien künftig jeweils mindestens sieben Jahre vor Inkrafttreten festlegt. ■
13 Nr. 6 | 2025 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Im Jahr 2024 wurden rund 29,8 Milliarden Fahrzeugkilometer auf dem Nationalstrassennetz zurückgelegt, heisst es im Bericht «Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrasse 2024». Dabei entfallen rund 25 Mrd. Kilometer auf Personenwagen. Lastwagen tragen also eher wenig zur Belastung der Autobahnen bei, sind aber besonders auf sie angewiesen. Gut 70 Prozent aller Lkw- und Lieferwagenfahrten erfolgten nämlich auf dem Nationalstrassennetz. «Damit sind die Nationalstrassenflächen die mit Abstand am effizientesten genutzten Verkehrsflächen», hält das ASTRA dazu fest. Mit Während der Verkehrszuwachs 2024 nur moderat ausfiel (+0,7% gegenüber dem Vorjahr), nahmen die Staustunden auf den Autobahnen um satte 13,9% zu. Das Autobahnnetz stösst immer mehr an die Belastungsgrenze. Dramatische Zunahme Mehr Staustunden auf Autobahnen TEXT: DANIEL VON KÄNEL der wachsenden Nutzung steigen die Belastungen. 2024 wurden insgesamt 55 569 Staustunden verzeichnet, was ein Anstieg um 13,9 % gegenüber dem Vorjahr ist. Rund 87 % dieser Staus sind auf Verkehrsüberlastung zurückzuführen, nur etwa 4 % auf Baustellen. Besonders betroffen waren Regionen mit starkem Pendlerverkehr. Das ASTRA schreibt zu diesen Zahlen: «Die Differenz zwischen dem moderaten Verkehrszuwachs (0,7 Prozent) und der starken Zunahme an Staustunden macht deutlich: Das Netz stösst immer häufiger an seine Kapazitätsgrenzen. Bereits kleinere Störungen (Unfälle, Pannenfahrzeuge, Handorgel-Effekt) können schneller zu Staus führen. Das hat zur Folge, dass Reisezeiten immer schlechter einschätzbar werden.» Das ASTRA reagiere mit einem Mix aus Verkehrsmanagement und langfristiger Netzpflege. Wo das Verkehrsaufkommen besonders stark wachse, führten punktuelle Ausbauten zur gewünschten Entlastung. So konnten laut ASTRA dank der Eröffnung der dritten Röhre im Gubristtunnel die Staustunden in Fahrtrichtung Bern von rund 1400 im Jahr 2023 auf etwa 150 im Jahr 2024 gesenkt werden. ■ A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY DAF setzt sich dafür ein, Ihr Unternehmen noch nachhaltiger zu gestalten. Unsere massgeschneiderten Lösungen gewährleisten nicht nur reibungslose Abläufe, sondern auch eine optimale Rendite und sorgenfreies Fahren. Gemeinsam analysieren wir Ihre täglichen Betriebsabläufe und bieten wertvolle Einblicke in Elektrofahrzeuge, innovative Ladelösungen sowie vernetzte Dienste und Betriebsoptimierung. Wir unterstützen Sie bei der Routenplanung, der Entwicklung einer effektiven Lade-Strategie und bieten umfassende Fahrerschulungen an. DAF – Powering your Success - auf dem Weg zu einem nachhaltigen Transport. WWW.DAF.COM/DAF-ELECTRIC Driving zero emissions NEW GENERATION DAF ELECTRIC Powering your Success
14 Die noch in der Batterie vorhandene Energie wird abgezogen und speist einen Teil des Energiebedarfs von Librec. Neue Technologien bringen Lösungen zu existierenden Problemen, verursachen aber in der Regel anderweitig neue Herausforderungen. Bei der Elektromobilität reduziert sich der Schadstoffausstoss zumindest lokal auf praktisch Null, doch vor allem der Energiespeicher ist bei Herstellung und an seinem Nutzungsende energie- und umwelttechnisch eine echte Herausforderung. Vor diesem Hintergrund hatte Jodok Reinhardt die Jodok Reinhardt rezykliert in seiner Librec AG in Biberist seit letztem Herbst E-Mobil- Batterien – mit einer Rohstoff-Rückgewinnung von 97% eine veritable Kreislaufwirtschaft. Kreislaufwirtschaft Librec AG: Batterierecycling in Biberist TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: LIBREC AG/LEA MOSER Firma Librec Batterierecycling AG gegründet, deren Werk im Frühling offiziell eingeweiht wurde, wobei es bereits gegen Ende des vergangenen Jahres in Betrieb gegangen war. Die Arbeit von Librec ist der erste Schritt eines vierstufigen Prozesses, bei dem am Ende eine neue Batterie herauskommt. Dabei werden gebrauchte und defekte Batterien, aber auch Produktionsausschuss auseinandergenommen und in ihre Rohstoffe zerlegt. Es entsteht eine sogenannte Schwarzmasse, welche bei anderen Spezialfirmen weiterverarbeitet wird. Dabei ist es das vordringlichste Ziel, einen möglichst hohen Anteil der wichtigen Rohstoffe zurückzugewinnen, also Rohstoffe wie Kobalt, Nickel, Lithium, Mangan, Grafit, Kupfer, Aluminium und Elektrolyt. Bereits in der Theorie war das angestrebte Ziel von über 90 % mit der von Librec eingesetzten Methode problemlos erreichbar. Nach nur wenigen Monaten Realbetrieb ist Firmengründer und CEO Jodok Reinhardt sehr zufrieden, denn die Rate liegt bereits bei 97 und mehr Prozent. Das ist europaweit eine der besten, wenn nicht gar die beste Rate. Abhängigkeiten reduzieren Die Rückgewinnung der Rohstoffe und die Rückführung in den Produktionsprozess machen eine Kreislaufwirtschaft dieser kritischen Rohstoffe möglich. Und das hat Konsequenzen auf verschiedenen Ebenen. Nur zwei Beispiele: Am Anfang der Batterieherstellung entfällt der oftmals unter schwierigen und nicht immer unumstrittenen Verhältnissen durchgeführte Rohstoffabbau, zugleich wird dabei die geopolitische Abhängigkeit reduziert. Zudem beträgt der CO2Fussabdruck von Batterien mit rezyklierten Rohstoffen pro kWh Kapazität rund 196 kg CO2 weniger als bei einer Neubatterie. lanz-marti.ch FAHRZEUGBAU REPARATUREN SERVICECENTER Innovative Transportlösungen aus der Schweiz! Ruckzuck-Zackzack! Effiziente Ladungssicherung für Ihre Produktivität H-Bindelasche zertifiziert für 5 to LM_RoutierLM_Routiers_192x65_250527.indd 1 28.05.25 09:15
15 Nr. 6 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Goldener Stecker Die Konferenz Elektromobilität wird von auto-schweiz, Swiss eMobility und dem Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen VSE ausgeführt. An der diesjährigen Austragung wurde die Librec AG mit dem Goldenen Stecker der Elektromobilität 2025 ausgezeichnet. Der Preis würdigt herausragende Leistungen und Pioniergeist, bei der Librec ist das speziell der Beitrag zur Kreislaufwirtschaft und zum nachhaltigen Umgang mit Ressourcen. Andreas Burgener, ehemaliger Direktor autoschweiz (links), überreichte dabei den Preis an Librec-Gründer und CEO Jodok Reinhardt. Martin Schatzmann DIE NEUEN RENAULT TRUCKS SMART RACER 2025 RENAULT TRUCKS T HIGH 2025 renault-trucks.ch Stark. Effizient. Smart. Swisscamion_192x65.indd 1 02.06.2025 14:35:09 97 % der Rohstoffe einer Batterie werden im Librec-Prozess zurückgewonnen. Zum ausgeklügelten Librec-Prozess gehört auch die fachgerechte Zwischenlagerung der gebrauchten Energiespeicher. In diesem Holzneubau rezykliert Librec alte E-Mobil-Batterien. Und die Nachfrage in Sachen Batterierecycling ist gross. Librec ist zwar noch am Hochfahren seiner Prozesse, doch bereits steht fest, dass die Jahreskapazität der Anlage von 12 000 Batterien nicht ausreichen wird. «Wir müssen zusätzliche Kapazitäten schaffen», erklärte Jodok Reinhardt anlässlich der Schweizer Konferenz Elektromobilität (siehe auch Kasten) von Anfang Juni in Bern. 2nd Life oder Recycling? Bevor jedoch eine Batterie in Biberist durch die Zerkleinerung läuft, wird ihr Status geprüft und gegebenenfalls für eine stationäre Weiterverwendung ausgesondert und dem Upcycling zugeführt. Dazu ist bei Librec die Firma Libattion angesiedelt, die sich auf skalierbare stationäre Speicherlösungen spezialisiert hat, inklusive eigener Softwareplattform zur Steuerung der Anlagen. Wird eine Batterie dem Recycling zugeführt, wird sie zu Beginn auseinandergebaut und in die einzelnen Bestandteile zerlegt. Vorgängig muss aber den Speichern die Restenergie entzogen werden, welche man nicht einfach verpuffen lässt, sondern von der Librec als Teil der Stromversorgung von Gebäude und Prozessen genutzt wird. Auch deshalb fällt die von der Empa durchgeführte CO2-Studie zu Librec sehr positiv aus. Die von Firmen wie der Librec produzierte Schwarzmasse muss in einem nächsten Schritt durch eine hydrometallurgische Raffination, bevor sie nach weiteren zwei Schritten als neue Batteriezellen für Batteriemodule genutzt werden kann. In Europa ist gemäss Jodok Reinhardt noch kein Betrieb in der Lage, den hydrometallurgischen Prozess durchzuführen, weshalb die Schwarzmasse aus Biberist zur Weiterverarbeitung nach Südkorea transportiert wird und erst wieder für die Veredelung nach Europa zurückkommt. Die Industrie arbeitet mit Hochdruck daran, alle Prozesse in Europa abbilden zu können, was für den Fussabdruck und die Unabhängigkeit von Vorteil sein wird. ■
16 Mit dem Slogan «Spirito in Movimento», der Geist / die Seele in Bewegung, eröffnet IvecoGroup-CEO Olof Persson die 50-Jahr-Feierlichkeiten 50XBeyond in Turin. Iveco habe in den vergangenen Jahren viel investiert und möchte sich hochwertiger («Premium») positionieren und auch als solches erkannt werden, meinte Persson weiter. Neben Schlüsselfiguren von Iveco selbst setzten bekannte Italiener wie die Designikone Alberto Alessi und der ehemalige Formel-1-Fahrer Riccardo Patrese interessante Akzente zum Thema «Spirito in Movimento» und zum Anspruch von italienischer Exzellenz. Neben einem Rückblick (siehe rechts), der wunderbar in die historischen Veranstaltungsräumlichkeiten der ehemaligen Eisenbahn-Reparaturwerkstätten OGR passte, wurde auch in die Zukunft geblickt. Dabei sei die Einführung neuster Technik selbstVor 50 Jahren wurde die Marke Iveco aus der Taufe gehoben, in einem Zusammenschluss von fünf Marken. Gefeiert wurde im grossen Stil Mitte Juni nahe des Hauptsitzes in Turin. Auch in Zukunft will Iveco auf partnerschaftliche Zusammenarbeit setzen. Ein halbes Jahrhundert 50 Jahre Iveco – 1975 bis 2025 TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: IVECO / SCHATZMANN verständlich, wobei es essenziell sei, wie die neue Technik den Kunden und Chauffeuren nähergebracht werde, so Persson. Die neuen Elektro-Produkte Was mit neuer Technik gemeint ist, zeigen die während 50XBeyond enthüllten Produktneuheiten. Neben der elektrischen Sattelzugmaschine S-eWay Artic waren dies die aus der neuen Stellantis-Kooperation hervorgehenden Elektrolieferwagen eJolly und eSuperJolly. Beide sind von bekannten Vans von Stellantis Pro abgeleitet (wie Fiat Scudo und Ducato). Die Namensgebung mag erst einmal seltsam klingen, sie ist jedoch Teil der Lancia-Geschichte. Der Lancia-Van Jolly wurde zwischen 1959 und 1963 gebaut, der SuperJolly zwischen 1963 und 1970. Nach der letztjährigen Vorstellung der Fahrgestellversion des elektrischen Iveco-Lkw S-eWay ist der S-eWay Artic Ivecos neue Langstrecken-Zugmaschine. Mit E-Achse und einer maximalen Batteriekapazität von 603 kWh sollen Reichweiten von 600 Kilometern möglich sein. Die LFP-Batterien sind bereits eine Weiterentwicklung aus dem Fahrgestell und nochmals zuverlässiger und leistungsfähiger. Zugleich erhielt die Sattelzugmaschine die gleiche luftwiderstandsoptimierte Kabine, wie sie auch im S-eWay Fuel Cell mit Brennstoffzelle eingesetzt wird. Während der Feierlichkeiten unerwähnt blieb allerdings der Bereich Iveco Bus. Dabei wurde die Bussparte in ihrer heutigen Form vor mehr als 20 Jahren als Irisbus in die Iveco Group integriert und blickt mit den diversen, über die Zeit akquirierten Firmen bis in die Anfänge des 20. Jahrhunderts zurück. Heute werden vor allem Linien- und Überlandbusse unter Iveco Bus und Heuliez angeboten. ■ Neben einer limitierten Sonderedition enthüllte Iveco den Langstrecken-Elektro-Truck S-eWay Artic, der eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern bieten soll.
17 Nr. 6 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK 17 Meilensteine der Iveco-Geschichte 1975 Gründung Industrial Vehicles Corporation IVECO aus dem Zusammenschluss von Fiat Veicoli Industriali, Officine Meccaniche OM, Lancia Veicoli Speciali, Unic (F) und MagirusDeutz (D). 1978 Lancierung Iveco Daily. 1984 Lancierung Iveco TurboStar. 1990er Komplette Neuauflage aller Modelle mit Eurocargo, EuroTech, EuroTrakker und EuroStar. Eurocargo (1992) und EuroTech (1993) werden jeweils zum Truck of the Year gewählt. 2002 Lancierung des Iveco Stralis, der mit dem Truck of the Year 2003 ausgezeichnet wird. 2008 Erstmals Einführung eines Telematiksystems: Blue&Me Fleet wurde mit Qualcomm entwickelt. 2012 Lancierung Stralis Hi-Way, der mit dem Truck of the Year 2013 ausgezeichnet wird. 2014 Lancierung New Daily, der zum Van of the Year 2015 gewählt wird. 2015 Lancierung New Eurocargo, wird zum Truck of the Year 2016 gewählt. 2016 Lancierung der Erdgasvarianten Stralis NP (Natural Power). 2019 Lancierung Iveco S-Way, mit erneuerter Kabine und hundertprozentiger Vernetzung. 2021 Lancierung des Iveco T-Way, als Ersatz des Schwerarbeiters Trakker. 2022 Erneuerung des eDaily, Lancierung des eMoovy (wird von Hyundai produziert). 2023 Gesamtes Modellprogramm (leichte, mittelschwere und schwere Fahrzeuge) neu aufgelegt, wofür Iveco 1 Mia. Euro investiert. Lancierung Iveco S-eWay, erster eigener Elektro-Lkw. 2024 Abkommen mit Hyundai für weiteren elektrischen Lieferwagen für Europa, Abkommen mit Ford Trucks für die gemeinsame Entwicklung einer Kabine für schwere Nutzfahrzeuge. 2025 Abkommen mit Stellantis für weitere E-Lieferwagen unter IvecoMarkennamen. Erste Kundenerprobungen des Brennstoffzellen-Lkw S-eWay Fuel Cell. Ausblick Transformation (Antrieb, autonomes Fahren) vorantreiben, Partnerschaften suchen. Martin Schatzmann Aus ihrem Zusammenschluss entstand vor 50 Jahren die Industrial Vehicles Corporation IVECO: Fiat Veicoli Industriali (inkl. Officine Meccaniche OM und Lancia Veicoli Speciali), Unic aus Frankreich sowie Magirus-Deutz aus Deutschland. «Wir haben über die letzten Jahre viel investiert. Wir möchten mehr ‹Premium› werden und als solches erkannt werden.» Olof Persson, CEO Iveco Group Auch dank eigenen Antriebsstrang-Spezialisten von FPT Industrial berücksichtigt Iveco alternative Antriebe schon lange sehr umfassend. 2025 wurden nun die ersten Brennstoffzellen-Lastwagen S-eWay Fuel Cell (Bild) ausgeliefert. Der Daily gehört seit 1978 zum Portfolio von Iveco und hat sich seither zur Legende unter den schwereren Lieferwagen entwickelt. Im Rennsport und Sport zu Hause: Neben Dakar und Truck Racing sponsert Iveco u.a. die Moto GP, div. Sportevents und Mannschaften. Der EuroStar als Urahn des S-Way war Teil der Modelloffensive in den 1990er-Jahren. eVan von Hyundai: kompakter Iveco eMoovy ist deutlich unterhalb des Daily positioniert.
18 TITELSTORY Der elegante und sehr komfortable Setra S 531 DT ist neu in der Flotte der Buchard Voyages in Leytron (VS). Mit dem neuen Setra S 531 DT setzt das Schweizer Reiseunternehmen Buchard aus Leytron (VS) auf einen innovativen, sicheren und komfortablen Reisebus. Der Doppeldecker fällt nämlich nicht nur durch sein elegantes Design auf, er verfügt auch über eine sehr gute Ausstattung. Als erster Reisebus aus dem Hause Daimler Buses in der Schweiz ist er mit dem digitalen Spiegelersatzsystem MirrorCam ausgestattet, das die herkömmlichen Aussenspiegel durch kompakte Kameramodule und grosse Innenmonitore ersetzt. Das Resultat: Bessere Aerodynamik, tieferer Kraftstoffverbrauch und ein erweiterDer erste in der Schweiz ausgelieferte Setra mit MirrorCam ging an das Walliser Unternehmen Buchard Voyages in Leytron. Der S 531 DT ist aber nicht nur für den Chauffeur mit den aktuellsten Sicherheits- und Assistenzsystemen ausgestattet, er bietet auch den Passagieren höchsten Reisekomfort. Premiere bei Buchard Setra S 531 DT mit MirrorCam TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DAIMLER BUSES tes Sichtfeld – insbesondere bei Nacht oder schlechter Witterung. Durch die optimierte Kameraposition werden tote Winkel nahezu eliminiert, was insbesondere in engen Strassen oder beim Abbiegen ein entscheidender Sicherheitsvorteil ist. Intelligente Heckkameras Auch das innovative Eckkamera-System am Heck ist mit an Bord des neuen Setra in der Buchard-Flotte: Beim Setzen des Blinkers wird automatisch die Kamera auf der gegenüberliegenden Seite aktiviert, das Livebild erscheint auf den 7-Zoll-Monitoren der Front-Eckkameras. Diese Funktion erhöht die Sicherheit beim Spurwechsel und Abbiegen deutlich. Zusätzlich können die Kameras auch manuell per Schalter aktiviert werden; etwa beim Manövrieren auf engem Raum oder beim Rückwärtsfahren. Premium-Komfort für 76 Fahrgäste 76 Sitzplätze in edler Luxline-Bestuhlung mit einer hochwertigen Leder-Stoff-Kombination bieten höchsten Komfort für die Passagiere. Komfortkopfstützen, automatisch zurückstellende Rückenlehnen, Mittelarmlehnen, Fussstützen sowie praktische Klapptische
19 Nr. 6 | 2025 TITELSTORY mit integrierter Rille für 10-Zoll-Tablets und Stoffgepäcktaschen runden das Angebot ab. Jeder Doppelsitz verfügt über eine eigene 230-Volt-Steckdose. Das Bord-Infotainmentsystem stammt von der Firma Azimut und bietet jedem Passagier einen eigenen 10-Zoll-Bildschirm. Für das leibliche Wohl sorgt eine grosszügige Bordküche mit zwei 40-Tassen-Behältern, Wasserboiler, Wurstkocher, Dunstabzug, Ablaufbecken, Kühlschrank und zusätzlichem Stauschrank. Eine durchdachte Umfeldbeleuchtung am Dachrandprofil sorgt zudem für bessere Sicht beim Ein- und Ausstieg. Starker Motor und höchste Sicherheit Für denAntrieb sorgt ein Mercedes-Benz-OM471-Motor mit 375 kW, und zwar in Kombination mit einem 8-Gang-PowerShift-Getriebe. Im Bereich Fahrassistenz sind sämtliche modernen Systeme aus dem Hause Daimler Buses an Bord: Tire-Pressure-MonitoringSystem für konstanten Reifendruck, Predictive Powertrain Control zur vorausschauenden Gangwahl, Abstandregeltempomat mit Active Brake Assist 6, Spurhalteassistent, Sideguard Assist 2 mit Radfahrererkennung, Verkehrszeichen-Assistent und Aufmerksamkeits-Assistent, Frontguard Assist für den Nahbereich vor dem Fahrzeug, Eco-DriverFeedback zur ökonomischen Fahrweise. Neuer Meilenstein für Buchard Seit über 70 Jahren bringt Buchard Voyages die Schweizer mit Leidenschaft auf Reisen und verbindet dabei Familientradition, Kundennähe und Know-how. Als Spezialist für Busreisen, Kreuzfahrten, Badeurlaube und aussergewöhnliche Reisen ist das Walliser Unternehmen heute ein wichtiger Akteur im Tourismusbereich der Romandie. Im Juni 2025 erreichte Buchard Voyages einen neuen Meilenstein, wie das Unternehmen mitteilt: Es übernahm die Croisitour Voyages SA, eine renommierte Agentur mit Sitz in La Chaux-de-Fonds und Neuenburg. Croisitour wurde vor 37 Jahren gegründet und zeichnet sich durch Expertise in den Bereichen massgeschneiderte Reisen, Geschäftsreisen und private Charterflüge aus. «Diese Übernahme stärkt das Angebot der Gruppe und bewahrt gleichzeitig die Identität von Croisitour, dessen Gründer den Übergang zwei Jahre lang begleiten werden», sagt Buchard Voyages dazu. «Gemeinsam bündeln wir die Kräfte, um eine erweiterte Palette von Dienstleistungen anzubieten, die logistische Präzision, höchste Qualität und Kundennähe vereinen.» Dies sei eine schöne Allianz zwischen zwei Schweizer Unternehmen, die von dem gleichen Wunsch beseelt seien: Reisen zu einem unvergesslichen Erlebnis zu machen. ■ Das MirrorCam-System sorgt für bessere Sicht und weniger Verbrauch. Der passionierte Chauffeur Guillaume Voutaz, seit 2013 bei Buchard, am Steuer des neuen Setra. 76 Passagiere reisen bequem im neuen Setra. Komfort und Unterhaltung für die Passagiere. An der Front gibt es eine Fahrzielanzeige.
20 Nicht nur im Mobilitäts- und Transportsektor wird an Lösungen zur Emissionsreduktion gearbeitet. Beispielsweise werden auch im Bausektor grosse Anstrengungen unternommen, um den CO2-Ausstoss möglichst rasch und effizient zu minimieren. Neben alternativen Treibstoffen (Seite 24) ist die Elektrifizierung besonders von Bedeutung, denn sie bringt spürbare Verbesserungen nicht nur bei den Emissionen, sondern auch bei der Lärmentwicklung. Und das ermöglicht es, in lärmempfindlichen Bereichen wie auf Innenstadt- oder Spitalbaustellen mit der geringstmöglichen Störung arbeiten zu können. Beispiele aus der Volvo Group zeigen, wie die Lösungssuche aus unterschiedlichen Bereichen ineinandergreifen. Mit Renault Auch in der Bauindustrie sind umweltschonende Lösungen von zunehmender Bedeutung. So sind elektrifizierte Fahrzeuge auch bezüglich Lärm sehr vorteilhaft. Volvo Trucks und Volvo CE bieten schon heute eine breite Palette an E-Fahrzeugen für die Baustelle. Baustelle unter Strom Immer mehr E-Maschinen von Volvo TEXT MARTIN SCHATZMANN FOTO: SCHATZMANN / VOLVO Trucks und Volvo Trucks ist der Konzern in vielen Teilen der Welt aktuell Marktführer in mittelschweren und schweren Elektro-Lastwagen, ist aber mit Volvo CE (Construction Equipment) ebenfalls Wegbereiter für emissionsfreie respektive elektrische Baumaschinen. Neuster Zugang von Volvo CE – in der Schweiz durch die Robert Aebi AG importiert – ist der Radlader L120 Electric. Das 20-Tonnen-Fahrzeug bietet eine Hubkraft von sechs Tonnen und bringt eine neue Gewichtsdimension in die Elektrifizierung, denn bislang beschränkten sich Elektro-Radlader vornehmlich auf kleinere Gewichtsklassen. In der Palette der E-Baumaschinen von Volvo CE gibt es aktuell neben diesen Radladern auch mehrere Kompaktbagger und mittelgrosse Raupenbagger, aber auch ein Mobilbagger (mit Rädern) und ein sogenannter Material Handler. Einzig Letzterer wird mittels Stromkabel mit Energie versorgt, alle übrigen Maschinen sind mit Batterien ausgestattet. Für die Feldversorgung mit Strom führt Volvo CE zudem zwei Energiespeicher, den PU500 (500 kWh) und den PU40 (40 kWh) Die Ruhe selbst Wer den Unterschied von Diesel- und Elektro- Lkw einmal erlebt hat, bei dem löst der Unterschied bei den Baumaschinen keine Verwunderung aus. Im L120 Electric arbeiten drei Elektromaschinen, zwei sind für Antrieb/ Rekuperation und eine für die Hydraulik zuständig. Die Stille beim Start verlangt den Baustellenarbeiter ohne Schadstoffemissionen: L120 Electric von Volvo CE und FMX 8×4 Electric von Volvo Trucks auf dem Betriebsgelände der Merz Baustoff AG.
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