Edition No 6/2025

ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Buchard Voyages Setra avec MirrorCam RECYCLAGE DES BATTERIES Une pionnière suisse CAMIONS ROULANT À 45 KM/H Une nuisance HEURES D’EMBOUTEILLAGES Forte augmentation Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 6 | 2025

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1 4 / 2023 ÉDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 165 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch FAIRE PLAISIR Les Routiers en virée avec des seniors 2 CAMIONS À 45 KM/H Mauvais pour le trafic et la concurrence 10 SBB CARGO Lutte contre les pertes élevées 12 RPLP Les camions électriques devront payer 13 AUTOROUTES Les heures d’embouteillages augmentent 14 MOBILITÉ ÉLECTRIQUE Une entreprise suisse recycle des batteries 16 ANNIVERSAIRE Un demi-siècle d’Iveco 20 VOLVO Engins lourds pour la construction 26 AUTOCAR Eurobus teste le Mercedes eIntouro 34 ROADTRAIN Transport en Australie Contact: Daimler Buses Suisse SA, Wieshofstrasse 120/122, 8408 Winterthour. Tél. 052 560 56 00. 8 4 Rubrique juridique 46 Canton du Tessin 52 Les activités des sections EN COUVERTURE Le premier Setra équipé de MirrorCam en Suisse a été livré à l’entreprise valaisanne Buchard Voyages, à Leytron. Le S 531 DT offre non seulement un équipement haut de gamme au chauffeur, mais aussi un confort de voyage optimal aux passagers. PHOTO: DAIMLER BUSES Ralentir? Oui, mais pas de cette manière! Les vacances d’été, qui approchent pour beaucoup d’entre nous, seront, espérons-le, un moment de repos et de ralentissement par rapport au rythme effréné du quotidien. Que ceux qui le peuvent et le souhaitent lèvent le pied, car reconnaissons que tout le monde le mérite bien. Le ralentissement ne devient problématique que lorsqu’il sert d’autres objectifs que le repos, par exemple pour économiser de l’argent au détriment d’autrui et de la sécurité. On voit de plus en plus souvent sur les routes des camions qui ne roulent qu’à 45 km/h, provoquant généralement des embouteillages. Au volant, un «chauffeur» qui n’a besoin que d’un permis de catégorie F et qui n’est peut-être (ou certainement) pas formé à la conduite de véhicules lourds. Son patron est un froid calculateur qui peut ainsi économiser sur la RPLP, ignorant les conséquences sur le trafic, la sécurité et la concurrence déloyale entre transporteurs. Il serait souhaitable que ces lacunes soient comblées ou tout simplement supprimées de manière définitive. Ce sujet est abordé dans les pages suivantes, tout comme les camions électriques et le recyclage des batteries, les transports lourds (au diesel) effectués en Australie, le confort des autocars et les véhicules de chantier lourds, ainsi que les membres des Routiers Suisses qui, pendant leur temps libre, font la joie des résidents d’une maison de retraite. Comme vous pourrez le constater, votre magazine compte quelques pages de plus que d’habitude, mais il faudra aussi patienter un peu plus longtemps avant le prochain numéro de ROUTIERS, qui paraîtra en septembre: comme chaque année, nous faisons une petite pause estivale. Nous vous souhaitons une bonne lecture, de belles soirées d’été et, à ceux qui le peuvent, un peu de détente. Mais pas à la tête d’une colonne sur la route, s’il vous plaît! Daniel von Känel, rédacteur en chef

2 Ce n’est pas la première fois que les véhicules limités à 45 km/h retiennent notre attention. En zone rurale, mais aussi à proximité des villes, les véhicules limités à 45 km/h en raison de leurs caractéristiques techniques causent de plus en plus fréquemment des perturbations du trafic: bien souvent, la circulation serait fluide si un camion roulant à 45 km/h ne bloquait pas la tête du convoi. Pour quelle raison un propriétaire de véhicule limite-t-il la vitesse de son camion à 45 km/h? Le fait de ne pas payer la RPLP permet de réaliser des économies considérables pour le propriétaire d’un camion de 40 tonnes. S’il roule à plus de 45 km/h et parcourt environ 200 kilomètres par jour, un véhicule Euro 6 génère 43 976 francs de frais annuels. S’il ne s’agit pas d’un véhicule Euro 6, le montant s’élève même à 59984 francs. Avec une limitation à 45 km/h, cela ne coûte que 4400 francs de redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds. Il en va de même pour un véhicule de 7,5 tonnes.Au lieu de 8245 francs, celui-ci n’en coûte plus que 825 en taxes s’il est limité à 45 km/h. Il est évident que cela représente un avantage considérable en matière de calcul des coûts, en particulier lorsque la En tête du convoi Camions limités à 45 km/h TEXTE ET PHOTOS: DAVID PIRAS vitesse plus élevée ne peut pas être exploitée, comme dans les zones urbaines ou de plus en plus souvent en dehors des agglomérations, à la campagne. En contrepartie, avec un tel véhicule, on est assuré d’être toujours en tête de la file. Le contrôle technique effectué lors de l’expertise est également moins strict et les intervalles entre les contrôles sont plus longs. C’est au niveau des exigences imposées aux conducteurs que les choses deviennent vraiment intéressantes. Les conducteurs de camions doivent être titulaires d’un permis de catégorie C. Ils doivent également être titulaires du certificat de capacité OACP. Ces exigences sont justifiées et depuis leur introduction, le nombre d’accidents impliquant des camions a considérablement diminué. Les poids lourds conduits par des personnes incompétentes représentent un risque accru d’accident. Ce risque peut être fortement réduit grâce à une bonne formation et à un sens accru des responsabilités. Si le véhicule est limité à 45 km/h, aucune formation spéciale n’est nécessaire. La catégorie F permet de conduire tous les véhicules à une vitesse inférieure à 45 km/h. A l’origine, elle était destinée aux petits véhicules et à la motorisation des personnes à mobilité réduite, ainsi qu’à la conduite de véhicules utilitaires ou de tracteurs agricoles. Etant donné qu’un permis de catégorie B autorise également la conduite de véhicules de catégorie F, toute personne titulaire d’un permis B peut conduire un camion de 45 tonnes. La formation adéquate n’est donc plus nécessaire. Outre la formation, les exigences médicales sont également assouplies: un seul œil suffit, une audition normale n’est pas requise et les troubles schizophréniques ne constituent plus un obstacle. Sans même parler du contrôle médical périodique, qui n’est plus nécessaire non plus. L’obligation d’utiliser un tachygraphe et l’assujettissement à l’OTR 1 existent bel et bien, mais sont parfois remis en question. La limitation de vitesse pour l’OTR 1 est fixée à 40 km/h. Certains milieux souhaitent toutefois relever cette limitation à 45 km/h. Ces assouplissements ont une influence considérable sur la concurrence économique que se livrent les entreprises de transport et sont source de problèmes sur les routes. Les avantages économiques sont très importants pour les entreprises régionales de transport

3 N° 6 | 2025 ASSOCIATION Profitez de l’occasion qui vous est offerte et bénéficiez en tant que membre de Les Routiers Suisses de conditions préférentielles sur une sélection de produits d’assurance – en exclusivité pour vous et vos proches. Scannez le QR code et profitez d’autres réductions sur une sélection d’assurances! Allianz Suisse Contrats de faveur pour entreprises/associations allianz.ch | @allianzsuisse Nos avantages pour vous! travaillant avec des camions à benne basculante ou pour les livraisons en ville. Les économies réalisées grâce au non-paiement de la RPLP et la disponibilité accrue de personnel nuisent à la fluidité du trafic. Si ce modèle commercial se généralise, nous assisterons également à une augmentation du nombre d’accidents. Les dispositions relatives à la RPLP et à l’OACP devraient être adaptées avant que le nombre de ces véhicules n’augmente encore. L’exemption de la RPLP pour les véhicules dont la vitesse maximale est inférieure à 45 km/h devrait être supprimée ou liée à un kilométrage annuel maximal. D’autres dérogations doivent être trouvées pour l’agriculture. La catégorie de permis de conduire F doit être limitée à un poids total de 3,5 tonnes. L’agriculture est bien desservie par la catégorie G40 et les autres secteurs ne devraient pas rencontrer de problèmes. En soi, nous ne souhaitons pas étendre le champ d’application de la redevance sur le trafic des poids lourds. Il ne s’agit pas non plus de pénaliser l’agriculture. Toutefois, les lacunes existantes ne doivent pas entraîner une détérioration de la fluidité du trafic et de la sécurité routière, ni perturber la concurrence économique. ■

4 RUBRIQUE JURIDIQUE Pendant cette période, l’employeur doit verser 100 % du salaire en cas de maladie s’il n’a pas souscrit d’assurance perte de gain. Une incapacité de travail peut résulter de diverses causes, mais nous allons examiner les principales qui sont l’accident et la maladie. Il y a des règles générales communes pour les deux causes, mais elles sont néanmoins traitées de manières différentes. La maladie ou l’accident ne doivent pas être de la responsabilité du travailleur sous peine de voir son droit au salaire réduire ou même supprimé. Le fait de ne pas mettre une veste lorsqu’il neige ne comporte pas une incapacité fautive, par contre ne pas porter les vêtements de sécurité sur un chantier, oui. Accident L’assurance-accidents est obligatoire en Suisse. Il faut par contre différencier les accidents professionnels (survenus pendant le travail) des accidents non professionnels (sur le chemin du travail ou à la maison). En cas de travail inférieur à huit heures par semaine, l’assurance-accidents est obligatoire uniquement pour les accidents professionnels. Par contre dès que la durée du travail est supérieure à huit heures par semaine, le travailleur est obligatoirement assuré contre les accidents professionnels et non professionnels. L’assurance-accidents comporte deux jours de délai de carence après l’accident. Si l’accident se produit le 17 mai, c’est uniquement à partir du 20 mai que l’assurance accident débutera le paiement des indemnités journalières. Les jours de carences sont à la charge de l’employeur, il doit verser au minimum 4/5e du salaire. Concernant le jour de l’accident, il existe plusieurs avis. Certains estiment que le jour de l’accident constitue un jour de travail et doit ainsi être payé à 100 %, d’autres estiment que c’est seulement le 80 % qui doit être payé. Certaines CCT règlent la question, mais en cas de doute, il est toujours plus prudent d’effectuer le paiement à 100 % pour le jour de l’accident. Le versement des indemnités journalières en lien avec l’assurance-maladie s’éteint dès que le travailleur a retrouvé sa pleine capacité ou alternativement dès qu’une rente est versée indépendamment du fait que le contrat de travail soit toujours maintenu ou qu’il ait été résilié après le délai de protection. Maladie En suisse, il n’est pas obligatoire de conclure une assurance perte de gain pour cause de Incapacité de travail Règles en cas d’accident et de maladie TEXTE: LÉA MOOR maladie. Si l’employeur n’a pas conclu de telle assurance, il est contraint de payer le salaire à 100 % selon la durée du contrat. Cette durée se calcule selon trois échelles en fonction des cantons. La plus utilisée est l’échelle bernoise qui sert de référence à la Suisse romande, ainsi que dans les cantons de Berne, Argovie, Obwald et SaintGall. Mais il y a aussi les échelles baloise et zurichoise. Dans la majorité des cas aujourd’hui, les employeurs choisissent de conclure des assurances perte de gain maladie afin d’être libérés de leur obligation de versement du salaire. Pour se libérer, les employeurs doivent veiller à ce que l’assurance perte de gain maladie remplisse les conditions suivantes : le versement des prestations doit être de 720 jours minimum pendant une période de 900 jours; les indemnités journalières couvrent le 80 % du salaire; prime payée de manière paritaire entre l’employeur et l’employé (50/50); délai de d’attente de maximum 2 ou 3 jours. Ces assurances perte de gain maladie vont couvrir, après le délai de carence, le 80 % du salaire sous forme d’indemnités journalières. Si le contrat de travail est résilié et que l’incapacité de travail perdure, les indemnités journalières continuent alors généralement d’être versées. Selon la conclusion de l’assurance perte de gain maladie, la continuité des versements se fera à condition que le travailleur reste membre de la caisse par son passage dans l’assurance individuelle. Toutefois, cette éventualité est minoritaire, car la majorité des contrats de perte de gain maladie ne nécessitent pas le passage à titre individuel dans la caisse. Contactez le service juridique La survenue d’une maladie ou d’un accident est courante, il est donc important de s’informer des droits et obligations. La protection juridique se fera un plaisir de vous renseigner sur votre situation personnelle. ■ SOURCE: SECO Echelle bâloise BS, BL Echelle bernoise BE, AG, OW, SG, Suisse romande Echelle zurichoise ZH, GR 1re année de service 3 semaines 3 semaines 3 semaines 2e année de service 2 mois 1 mois 8 semaines 3e année de service 2 mois 2 mois 9 semaines 4e année de service 3 mois 2 mois 10 semaines 5e année de service 3 mois 3 mois 11 semaines 6e année de service 3 mois 3 mois 12 semaines 7e année de service 3 mois 3 mois 13 semaines 8e année de service 3 mois 3 mois 14 semaines 9e année de service 3 mois 3 mois 15 semaines 10e année de service 3 mois 4 mois 16 semaines 11e année de service 4 mois 4 mois 17 semaines

5 N° 6 | 2025 Six années s’étaient écoulées depuis la dernière «Pause» avant que cet événement ne soit à nouveau organisé. La pandémie de coronavirus et la construction du nouveau Centre de contrôle du trafic lourd à Oensingen, inauguré l’année dernière, avaient incité la Police cantonale de Soleure à faire une pause dans l’organisation de manifestation. Quoi qu’il en soit, il est rapidement apparu que cela valait la peine d’inviter à nouveau les chauffeuses et les chauffeurs sur l’aire de repos de Gunzgen-Sud pour un Pour la quatrième fois, la Police cantonale soleuroise a organisé son action baptisée «Temps mort». A cette occasion, les chauffeuses et les chauffeurs ont été invités à profiter de leur pause sur l’aire de repos de Gunzgen-Sud pour discuter librement avec la police, tout en prenant un café et une collation, qui étaient offerts ce jour-là. Échange avec la police Action «Temps mort» Gunzgen-Sud TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL Qu’il s’agisse de discussions avec la police ou sur le stand des Routiers Suisses, les chauffeurs apprécient cette «pause» sur l’aire de repos de Gunzgen-Sud. TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE café, un croissant ou une collation du Marché. A peine les participants à ce «Temps mort», à savoir la Police cantonale, Les Routiers Suisses, l’ASTAG, la NSNW (Routes nationales du Nord-Ouest de la Suisse SA) et la société SpanSet, étaient-ils prêts que les premiers chauffeurs arrivaient déjà. «Cet événement suscite toujours un écho très positif», a déclaré Marco Leist, de la Police cantonale soleuroise. Les discussions informelles entre la police et les chauffeurs portent toujours sur les mêmes thèmes: parmi les sujets récurrents figurent notamment l’OTR et l’arrimage du chargement. Selon Marco Leist, les défauts techniques constituent toujours un problème lors des contrôles: «Ils ne diminuent pas, bien au contraire», constate-t-il. Cela s’explique aussi par l’ouverture du Centre de contrôle du trafic lourd à Oensingen, qui offre de meilleures possibilités de contrôle précis. «Ce centre fonctionne très bien depuis son ouverture», affirme Marco Leist. ■ Automobil-Mechatroniker gesucht: Alles andere als ein 0815 Job! QR-Code scannen und mehr erfahren

6 Une discipline difficile: maintenir le camion en équilibre. Une parfaite maîtrise du véhicule et beaucoup de précision sont les conditions indispensables pour réussir le parcours d’un gymkhana. Pour la 41e fois déjà, des chauffeuses et chauffeurs se sont mesurés lors du gymkhana organisé à Erlen (TG) par la section Thurgovie des Routiers Suisses. Près de 120 participants se sont élancés pour venir à bout des différentes épreuves. Ils ont par exemple dû remplir un seau avec l’aide d’un camion en faisant basculer une palette attachée au véhicule à l’aide d’une chaîne, de manière à ce que l’arrosoir fixé à la palette remplisse le seau. Il fallait également évaluer correctement la hauteur du camion afin de passer sous une barre dont la hauteur devait être réglée manuellement. Il fallait ensuite reculer avec précision et évaluer correctement la distance par rapport à un cycliste. Une fois toutes les épreuves pratiques terminées, un test théorique était organisé à l’attention des participants par la police cantonale thurgovienne. C’est à l’occasion de ce gymkhana que la journée des vétérans des Routiers Suisses a également eu lieu; celle-ci est organisée en signe d’estime et de reconnaissance envers les vétérans de notre association professionnelle. Au cours du dîner, on a entendu de nombreuses anecdotes accumulées au fil des décennies et des kilomètres passés sur la route. Cette journée n’était pas seulement placée sous le signe de la compétition, mais aussi, une fois de plus, sous celui de la convivialité! ■ Pour la 41e fois déjà, la section thurgovienne des Routiers Suisses a organisé son fameux gymkhana. Près de 120 chauffeuses et chauffeurs y ont pris part. La «journée des vétérans» des Routiers Suisses s’est également déroulée dans le cadre de cette manifestation passionnante qui a eu lieu à Erlen (TG). TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL Classement Général: 1. August Binggeli 2. Christian Giezendanner 3. Marco Widmer Section Thurgovie: 1. Marco Widmer 2. René Keller 3. Reto Beerli www.routiersthurgau.ch/gf-erlen-2025 Du doigté et de la convivialité Gymkhana organisé à Erlen (TG)

7 N° 6 | 2025 ASSOCIATION Un peu trop de gaz et l’arrosoir éclabousse partout. La «journée des vétérans» des Routiers Suisses a réuni d’anciens chauffeurs. De magnifiques prix attendaient les participants. Rejoignez-nous dans un avenir électrifiant. LARAG AG près de chez vous Wil SG St. Gallen Meyrin Neftenbach Rümlang Langenthal Echandens Monthey larag.com

8 On prend le quatre heures au Relais Gasthof Brücke à Hagneck. «Les gens sont tellement heureux», explique Thomas Köchli de la section Bienne-Seeland des Routiers Suisses. «On le voit à leur mine réjouie.» Par «les gens», il entend les résidents du Seelandheim Worben (BE) qui participent à l’excursion organisée chaque année par la section Bienne-Seeland et dont Thomas Köchli est responsable. L’édition de cette année a sans doute battu tous les records: «150 personnes étaient présentes, accompagnateurs compris», dit-il. «Nous n’avons jamais vu autant de monde.» Tout a commencé avec des minibus C’est ce que confirme Peter Steffen, qui était responsable de l’événement avant Thomas Köchli; il a participé à près de 50 éditions et il est toujours présent en tant qu’assistant et chauffeur. L’idée d’organiser une telle «excursion pour les seniors» est née il y a plus de 50 ans, à l’occasion d’une réunion du comité. La première édition a eu lieu en 1974. Les premières années, une vingtaine de résidents de la maison de retraite ont participé à cette excursion. «A l’époque, trois ou quatre minibus suffisaient», se souvient Peter Steffen. Le nombre de participants a augmenté avec le temps et un car de l’entreprise Funicar Bienne ainsi que des minibus et des voitures ont été mis à disposition pour la sortie. Après Deux autocars, trois minibus et 24 voitures: il a fallu autant de véhicules pour organiser l’excursion annuelle avec les résidents de la maison de retraite Seelandheim à Worben (BE). La section Bienne-Seeland des Routiers Suisses organise cet événement depuis plus de 50 ans. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: SECTION BIENNE-SEELAND le rachat de la société de cars biennoise par une autre entreprise, un nouveau partenaire a été trouvé en 2018 avec la société Dysli SA. Seules les éditions 2020 et 2022 n’ont pas pu avoir lieu, en raison de la pandémie de coronavirus et, respectivement à cause d’une épidémie de norovirus qui a touché le Seelandheim. Selon Peter Steffen, le nombre de participants est en hausse depuis une bonne dizaine d’années. Cela s’explique certainement par l’agrandissement du foyer. Un projet similaire est d’ailleurs en cours: «Mais nous avons tout de même été surpris d’être 150 personnes au total cette année», ajoute-t-il. 34 fauteuils roulants Au total, deux cars, trois minibus et 24 voitures ont pris part à la dernière édition. Mais organiser une telle sortie n’est pas si simple: «Il nous faut des cars et des bus équipés pour le transport des fauteuils roulants», explique Thomas Köchli, qui poursuit: «Cette année, 34 personnes en fauteuil roulant et 37 avec un déambulateur étaient présentes.» La manifestation commence toujours par un dîner pris au Seelandheim. «A partir de 12h45, nous embarquons, puis nous partons pour une belle balade», explique Thomas Köchli. «Cette année, nous avons emprunté un itinéraire magnifique jusqu’à l’auberge Brücke à Hagneck, un relais routier. Nous y avons dégusté un délicieux plateau pour les quatre heures.» Après le trajet de retour, nous avons pris un café au Seelandheim «et une tresse pour le dimanche, offerte à tous ceux qui ont fait office de chauffeur», ajoute Thomas Köchli. Le directeur de la maison de retraite insiste sur ce geste et remercie toujours les bénévoles. Depuis longtemps déjà, il est convenu que la maison de retraite prend en charge le transport et la section, les repas lors de l’excursion. Pour que cette manifestation soit une réussite, il faut de nombreux bénévoles qui, avec leur voiture, conduisent les seniors Une belle tradition Des Routiers font plaisir aux seniors Depuis plus de 50 ans, la section Bienne-Seeland organise une sortie avec les résidents du Seelandheim à Worben (BE).

9 N° 6 | 2025 ASSOCIATION Les voitures doivent être équipées pour les fauteuils roulants. Il faut désormais deux cars pour organiser cette excursion très appréciée. Les chauffeurs bénévoles reçoivent une tresse de la part du Seelandheim. et leurs accompagnateurs, afin que tous puissent participer à cette petite excursion. «Les membres de la section ne peuvent pas y arriver seuls», explique Peter Steffen. Il n’a pas été possible de mobiliser suffisamment de personnes. Il a donc demandé à quelques collègues extérieurs à la section et a réussi à les convaincre de participer. «Ils souhaitent renouveler l’expérience l’année prochaine, car ils ont beaucoup apprécié cette journée», a affirmé Peter Steffen. Les seniors lui demandent régulièrement quand aura lieu la prochaine excursion. «Cette sortie signifie vraiment beaucoup pour ces gens, ditil, quand quelqu’un a peu de famille, il est d’autant plus heureux lorsqu’un événement comme celui-ci a lieu.» Peter Steffen et Thomas Köchli sont d’accord pour dire que cette tradition pleine de sens doit se poursuivre. La sortie de l’année 2026 est d’ailleurs déjà en cours de planification. ■

10 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE La gare de triage du Limmattal, située sur les communes de Spreitenbach (AG) et Dietikon (ZH). Le concept «Suisse Cargo Logistics», présenté il y a deux ans, a pour objectif de rendre CFF Cargo financièrement autonome, comme l’exige également la Confédération. Le dernier rapport annuel montre à quel point CFF Cargo est loin d’atteindre cet objectif: une perte de 76 millions de francs, beaucoup plus élevée que prévu, a été enregistrée en 2024. Les principales raisons invoquées sont la baisse des volumes transportés, l’augmentation des coûts d’exploitation, la pression concurrentielle croissante du transport routier et les problèmes structurels du transport combiné. Ce dernier affiche un déficit annuel Le transport ferroviaire de marchandises a souvent fait la une des journaux ces dernières semaines. Outre la suppression anticipée de l’«autoroute roulante», CFF Cargo a également fait parler d’elle avec des pertes importantes, des suppressions d’emplois et la fermeture de terminaux. L’avenir de CFF Cargo L’entreprise doit réduire ses coûts TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL de plus de 12 millions de francs. Avec un chiffre d’affaires de 18 millions de francs, cela montre clairement à quel point cette activité est peu rentable pour CFF Cargo. Réduire les coûts de 60 millions Après avoir annoncé au printemps la suppression de 80 emplois, CFF Cargo a indiqué que 65 postes supplémentaires seraient supprimés d’ici fin 2025 dans le cadre des mesures d’économie prévues. Au vu des chiffres actuels, l’entreprise doit faire des économies et souhaite réduire ses coûts de 60 millions de francs par an d’ici à 2033. Les suppressions d’emplois s’accompagnent d’autres mesures. En raison de la rentabilité insuffisante du trafic combiné, CFF Cargo ferme huit de ses dix terminaux à Bâle, Oensingen (SO), Gossau (SG), Widnau (SG), Renens (VD), St-Triphon (VD), Cadenazzo (TI) et Lugano (TI). L’axe est-ouest est ainsi complètement supprimé dans ces régions. A l’avenir, dans le cadre du concept «Suisse Cargo Logistics», l’accent sera mis sur l’axe nord-sud, plus précisément sur la ligne très fréquentée entre Dietikon, dans la vallée de la Limmat à Zurich, et Stabio, au Tessin. Un train de onze wagons doit circuler quotidiennement vers le nord et

11 N° 6 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Hupac maintient le cap De bons résultats malgré les défis à relever vers le sud. Sur l’axe est-ouest, en revanche, il manque actuellement, selon CFF Cargo, des sillons express pour le trafic marchandises ainsi qu’«une infrastructure terminale adaptée à un tel essai». Malgré la suppression des terminaux CFF inadaptés, le transfert du fret routier vers le rail reste possible dans les terminaux de tiers. De plus, si l’exploitation test entre Dietikon et Stabio s’avère concluante, l’offre en transport combiné sera développée à long terme sur l’axe est-ouest conformément au concept «Suisse Cargo Logistics» et les infrastructures nécessaires, telles que le terminal trimodal «Gateway Basel Nord», seront mises en place. L’axe est-ouest n’est donc pas complètement abandonné et il pourrait être repris sous une nouvelle forme. Outre le trafic combiné et les trains complets, CFF Cargo exploite également le trafic de wagons isolés, qui, comme le trafic combiné, est déficitaire. La Confédération a toutefois décidé de soutenir le transport par wagons isolés à l’aide de subventions: 40 francs par wagon chargé sont prévus, mais uniquement si au moins 720 wagons sont chargés par an sur une voie de raccordement utilisée à cette fin. Il faudra attendre quelques années pour savoir si ces mesures permettront à CFF Cargo de se rapprocher réellement de son objectif d’autonomie financière. ■ «Malgré les défis majeurs auxquels a été confronté le réseau ferroviaire européen, Hupac a enregistré un résultat positif pour le groupe en 2024 et un volume de transport quasi stable dans le trafic transalpin à travers la Suisse», a annoncé l'entreprise Hupac, spécialisée dans le transport combiné. Grâce à des mesures concrètes visant à accroître l'efficacité, à une stratégie claire en matière de corridors et à une grande flexibilité opérationnelle, l'entreprise apporte une nouvelle fois une contribution significative à la politique de transfert modal de la Suisse. Hupac a ainsi pu poursuivre le redressement amorcé dès 2023: «La stabilisation des volumes dans le trafic transalpin à travers la Suisse et l'ajustement des capacités dans le trafic maritime au départ de l'Allemagne ont permis d'enregistrer un résultat positif de 9,4 millions de francs pour le groupe.» Dans le trafic transalpin à travers la Suisse, Hupac a pu maintenir son volume à un niveau quasi stable (–0,2 %) malgré les restrictions de capacité suTEXTE: DANIEL VON KÄNEL bies par le tunnel de base du Saint-Gothard. En revanche, le trafic transalpin via la France et l'Autriche a enregistré une baisse en raison de la fermeture de la ligne via Modane et des ajustements apportés au réseau nord-italien. Le trafic non transalpin en Europe occidentale, nord-orientale et sud-orientale est quant à lui resté stable (–1,2 %). Cependant, des voix critiques s'élèvent également chez Hupac: «Les problèmes persistants de l'infrastructure ferroviaire le long de l'axe Nord-Sud poussent le trafic combiné transalpin à ses limites. Sans mesures rapides et résolues en matière de politique des transports, le transfert modal risque de subir un revers considérable.» La participation financière de la Suisse à l'extension du corridor de 4 mètres sur la rive gauche du Rhin constituerait un levier décisif dans ce contexte. Les mesures d'extension urgentes devraient probablement être financées par la Suisse, car la France n'en tirerait pratiquement aucun bénéfice. ■ Vigier Ciment, par sa filiale Vitrans, approvisionne toute la Suisse en ciment depuis Péry (BE). Pour renforcer notre équipe, nous recherchons de suite ou à convenir des : Chauffeur / Disponent / Ecocoach Tu as de l’expérience pratique dans le domaine du transport et avec l’informatique ? Scanne le code QR et dépose ta candidature pour les offres correspondantes !

12 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE «En raison des évolutions techniques, le système actuel de la RPLP atteint ses limites», déclare le Conseil fédéral. Actuellement, près de 90 % de tous les camions circulant sur les routes suisses se trouvent dans la catégorie de redevance la plus avantageuse. De plus, le nombre de véhicules à batterie ou à hydrogène, qui sont exemptés de la RPLP, est en augmentation. «La RPLP perd ainsi des recettes et son effet de transfert», poursuit-il. Sécurité de planification Avec la révision partielle de la loi sur la redevance sur le trafic des poids lourds, que le Conseil fédéral a adoptée lors de sa séance du 28 mai 2025 à l’intention du Parlement, il souhaite réorienter le système tarifaire. A partir de 2029, les camions à propulsion électrique seront également soumis à la RPLP. Mais «afin de promouvoir la modernisation et la décarbonisation du parc de camions, les véhicules à propulsion électrique pourront bénéficier de rabais sur la RPLP jusqu’en 2035», précise le Conseil fédéral. En outre, les véhicules à moteur à combustion interne les plus répandus aujourd’hui, qui répondent à la norme d’émission Euro 6, passeront de la catégorie de redevance la plus avantageuse à la deuxième catégorie La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) sera également prélevée sur les camions électriques à partir de 2029. C’est ainsi que le Conseil fédéral souhaite développer la RPLP. RPLP pour les camions électriques Le Conseil fédéral veut accorder des rabais TEXTE ET PHOTO: DANIEL VON KÄNEL la plus avantageuse. Les nouveaux camions répondant à la norme Euro 7 seront également classés dans la deuxième catégorie de redevance la plus avantageuse dans le cadre de la révision partielle. Afin de les distinguer des véhicules Euro 6, il est également prévu de réduire la RPLP pour ces véhicules jusqu’en 2035 grâce à des rabais. Le Conseil fédéral souhaite en outre offrir aux entreprises de transport une plus grande sécurité en matière de planification en fixant à l’avenir les critères de classement dans les catégories de redevance au moins sept ans avant leur entrée en vigueur. ■

13 N° 6 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE En 2024, environ 29,8 milliards de kilomètres ont été parcourus sur le réseau routier national, selon le rapport sur l’évolution du trafic et la disponibilité des routes nationales en 2024. Environ 25 milliards de kilomètres ont été parcourus par des voitures particulières. Les camions contribuent donc relativement peu à la congestion des autoroutes, mais en dépendent particulièrement. En effet, plus de 70 % de tous les trajets effectués par des camions et des véhicules de livraison ont eu lieu sur le réseau routier national. «Les routes nationales sont donc de loin les infrastructures routières les plus utilisées», constate l’OFROU. Cette utilisation Alors que la croissance du trafic n’a été que modérée en 2024 (+0,7% par rapport à l’année précédente), les heures d’embouteillages sur les autoroutes ont augmenté de 13,9%. Le réseau autoroutier atteint de plus en plus souvent ses limites. Une augmentation spectaculaire Toujours plus d’heures d’embouteillages sur les autoroutes TEXTE: DANIEL VON KÄNEL croissante s’accompagne d’une augmentation des nuisances. En 2024, 55 569 heures d’embouteillages ont été enregistrées, soit une augmentation de 13,9 % par rapport à l’année précédente. Environ 87 % de ces embouteillages sont dus à la congestion du trafic, et seulement 4 % environ aux chantiers. Les régions à fort trafic pendulaire ont été particulièrement touchées. L’OFROU commente ces chiffres en ces termes: «La différence entre la croissance modérée du trafic (0,7 %) et la forte augmentation du nombre d’heures d’embouteillages le montre clairement: le réseau atteint de plus en plus souvent ses limites de capacité. Même des perturbations mineures (accidents, véhicules en panne, effet accordéon) peuvent entraîner plus rapidement des embouteillages. Il en résulte que les temps de trajet sont de plus en plus difficiles à estimer.» L’OFROU réagit par une combinaison de mesures de gestion du trafic et d’entretien à long terme du réseau. Dans les zones où le trafic augmente de manière particulièrement forte, des aménagements ponctuels ont permis d’obtenir l’allègement souhaité. C’est ainsi que, selon l’OFROU, l’ouverture du troisième tube du tunnel du Gubrist a permis de réduire le nombre d’heures d’embouteillages sur cet axe (en direction de Berne) d’environ 1400 en 2023 à environ 150 en 2024. ■ A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY DAF s’engage à rendre votre entreprise encore plus durable. Nos solutions sur mesure garantissent non seulement des opérations optimales, mais aussi un rendement optimal et une conduite en toute sérénité. Ensemble, nous analysons vos processus opérationnels quotidiens et vous offrons des insights précieux sur les véhicules électriques, les solutions de recharge innovantes ainsi que les services connectés et l’optimisation des opérations. Nous vous accompagnons dans la planification des itinéraires, le développement d’une stratégie de recharge efficace et proposons des formations complètes pour les conducteurs. DAF – Powering your Success – vers un transport durable. WWW.DAF.COM/DAF-ELECTRIC Driving zero emissions NEW GENERATION DAF ELECTRIC Powering your Success

14 L’énergie encore présente dans la batterie est récupérée et alimente une partie des besoins énergétiques de Librec. Les nouvelles technologies apportent des solutions aux problèmes existants, mais elles créent généralement de nouveaux défis ailleurs. Dans le domaine de la mobilité électrique, les émissions polluantes sont réduites à pratiquement zéro, du moins au niveau local, mais le stockage de l’énergie, en particulier, représente un véritable défi en termes d’énergie et d’environnement, tant au niveau de la production que de la fin de vie. Depuis l’automne dernier, Jodok Reinhardt recycle des batteries de véhicules électriques dans son entreprise Librec SA à Biberist (SO). Avec un taux de récupération des matières premières de 97%, il s’agit là d’un véritable exemple à suivre en matière d’économie circulaire. Economie circulaire Librec SA: recyclage des batteries TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: LIBREC AG/LEA MOSER C’est dans ce contexte que Jodok Reinhardt a fondé la société Librec Batterie recycling SA, dont l’usine a été officiellement inaugurée au printemps, alors qu’elle était déjà en service depuis la fin de l’année dernière. Le travail de l’entreprise Librec représente la première étape d’un processus en quatre phases qui aboutit à la fabrication d’une nouvelle batterie. Les batteries usagées et défectueuses, mais aussi les rebuts de production, sont démontés et triés en fonction des matières premières utilisées. Il en résulte une masse noire qui est ensuite traitée par d’autres entreprises spécialisées. L’objectif premier est de récupérer la plus grande partie possible des matières premières importantes, telles que le cobalt, le nickel, le lithium, le manganèse, le graphite, le cuivre, l’aluminium et l’électrolyte. En théorie, l’objectif visé de plus de 90 % était déjà facilement réalisable avec la méthode utilisée par Librec. Après seulement quelques mois d’activité réelle, Jodok Reinhardt est très satisfait, car le taux déjà atteint est de 97 % et plus. C’est l’un des meilleurs, voire le meilleur taux en Europe. Réduire les dépendances La récupération des matières premières et leur réintroduction dans le processus de production permettent une économie circulaire de ces matières premières rares. Et cela a des conséquences à différents niveaux. Voici deux exemples: au début du processus de fabrication des batteries, l’extraction des matières premières, qui s’effectue souvent dans des conditions difficiles et controversées, n’est plus nécessaire, ce qui réduit également la dépendance géopolitique. De plus, l’empreinte carbone des batteries fabriquées à partir de matières premières recyclées est lanz-marti.ch Vite fait, bien fait! Sécurité de charge efficace pour votre productivité Attache de fixation en H certifiées jusqu’ à 5 to CONSTRUCTION DE VÉHICULES RÉPARATIONS CENTRE D’ASSISTANCE Solutions de transport innovantes conçues en Suisse! LM_RoutierLM_Routiers_192x65_250527.indd 2 28.05.25 09:15

15 N° 6 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le Prix d’Or La conférence sur la mobilité électrique est organisée par auto-suisse, Swiss eMobility et l’Association des entreprises électriques suisses (AES). Lors de l’édition de cette année, Librec SA a reçu le Prix d’Or de la mobilité électrique 2025. Ce prix récompense les performances exceptionnelles et l’esprit pionnier, notamment la contribution de Librec à l’économie circulaire et à l’utilisation durable des ressources. A cette occasion, Andreas Burgener, ancien directeur d’autosuisse (à gauche) a remis le Prix d’Or à Jodok Reinhardt, fondateur et CEO de la société Librec. Martin Schatzmann Le processus mis au point par Librec permet de récupérer 97 % des matières premières. Le processus sophistiqué de Librec comprend également le stockage intermédiaire professionnel des accumulateurs d’énergie usagés. Librec recycle les anciennes batteries de véhicules électriques dans ce nouveau bâtiment construit en bois. inférieure d’environ 196 kg de CO2 par kWh de capacité à celle des batteries neuves. Et la demande en matière de recyclage des batteries est forte. Librec est encore en phase de démarrage, mais il est d’ores et déjà certain que la capacité annuelle de l’installation, qui est de 12 000 batteries, ne sera pas suffisante. «Nous devons mettre en œuvre des capacités supplémentaires», a affirmé Jodok Reinhardt à l’occasion de la Conférence suisse consacrée à la mobilité électrique (voir encadré), qui s’est déroulée à Berne au début du mois de juin. 2nd life ou recyclage? Avant qu’une batterie ne passe par le broyeur à Biberist, son état est vérifié et, si nécessaire, elle est mise de côté pour être réutilisée de manière stationnaire ou recyclée. A cette fin, Librec travaille en collaboration avec la société Libattion, spécialisée dans les solutions de stockage fixes évolutives, qui dispose de sa propre plateforme logicielle pour contrôler les installations. Lorsqu’une batterie est recyclée, elle est d’abord démontée et séparée en triant ses différents composants. Mais avant cela, l’énergie résiduelle doit être extraite des accumulateurs. Celle-ci n’est pas simplement dissipée, mais réutilisée par Librec pour alimenter ses bâtiments et les processus de recyclage. C’est également pour cette raison que l’étude sur le CO2 réalisée par l’Empa sur l’entreprise Librec est très positive. La masse noire produite par des entreprises telles que Librec doit ensuite être raffinée par hydrométallurgie avant de pouvoir être utilisée, après deux étapes supplémentaires, comme nouvelles cellules de batterie utilisées pour produire des modules de batterie. Selon Jodok Reinhardt, aucune entreprise européenne n’est encore en mesure de réaliser le processus hydrométallurgique. La masse noire provenant de Biberist est donc transportée en Corée du Sud pour y être transformée, avant de revenir en Europe pour être affinée. L’industrie travaille d’arrache-pied pour pouvoir reproduire tous les processus en Europe, ce qui sera bénéfique à la fois pour notre empreinte carbone et pour notre indépendance. ■ LES NOUVEAUX CAMIONS RENAULT SMART RACER 2025 RENAULT TRUCKS T HIGH 2025 fr.renault-trucks.ch Puissant. Efficace. Smart. Swisscamion_192x65.indd 2 04.06.2025 13:09:01

16 C’est avec le slogan «Spirito in Movimento» (l’esprit en mouvement) que le PDG du groupe Iveco, Olof Persson, a inauguré les festivités du 50e anniversaire «50XBeyond» à Turin. Iveco a beaucoup investi ces dernières années et souhaite se positionner dans le haut de gamme («Premium») et être reconnu comme tel, a ajouté Olof Persson. Outre des personnalités clés d’Iveco, des Italiens de renom tels que l’icône du design Alberto Alessi et l’ancien pilote de Formule 1 Riccardo Patrese ont apporté des contributions intéressantes sur le thème «Spirito in Movimento» et sur l’exigence d’excellence italienne. Outre une rétrospective (voir à droite) qui s’intégrait à merveille dans les locaux historiques de l’ancienne gare de réparation ferroviaire OGR, un regard a également été porté vers l’avenir. L’introduction des dernières technologies va de soi, mais il est essentiel Il y a 50 ans, la marque Iveco voyait le jour, issue d’une fusion entre cinq marques. Cet anniversaire a été célébré en grande pompe à la mi-juin près du siège social de l’entreprise à Turin. A l’avenir, Iveco souhaite continuer à miser sur une collaboration partenariale. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: IVECO / SCHATZMANN de savoir comment celles-ci seront présentées aux clients et aux chauffeurs, comme l’a déclaré Olof Persson. Les nouveaux produits électriques Les nouveautés présentées lors du salon «50XBeyond» illustrent parfaitement ce que l’on entend par «nouvelles technologies». Outre le tracteur électrique S-eWay Artic, il s’agissait des fourgons électriques eJolly et eSuperJolly, issus de la nouvelle coopération avec Stellantis. Tous deux sont dérivés de fourgons bien connus de Stellantis Pro (tels que les Fiat Scudo et Ducato). Le choix du nom peut sembler étrange à première vue, mais il s’inscrit dans l’histoire de Lancia: la fourgonnette Lancia Jolly a été construite entre 1959 et 1963, la SuperJolly entre 1963 et 1970. Après la présentation l’année dernière de la version châssis du camion électrique Iveco S-eWay, le S-eWay Artic est le nouveau tracteur routier longue distance d’Iveco. Avec un essieu électrique et une capacité maximale de batterie de 603 kWh, il devrait offrir une autonomie de 600 km. Les batteries LFP constituent déjà une évolution et sont encore plus fiables et plus performantes. Par la même occasion, le tracteur routier a été équipé de la même cabine optimisée en termes de résistance à l’air que celle utilisée dans le S-eWay Fuel Cell à pile à combustible. La division Iveco Bus n’a toutefois pas été mentionnée lors de la cérémonie. La division autobus, telle qu’elle existe aujourd’hui, a été intégrée au groupe Iveco il y a plus de 20 ans sous le nom d’Irisbus et remonte, avec les différentes entreprises acquises au fil du temps, au début du XXe siècle. Aujourd’hui, Iveco Bus et Heuliez proposent principalement des autobus urbains et interurbains. ■ Outre une édition spéciale limitée, Iveco a dévoilé le camion électrique longue distance S-eWay Artic, qui devrait offrir une autonomie allant jusqu’à 600 km. Un demi-siècle d’histoire De 1975 à 2025: les 50 ans d’Iveco

17 N° 6 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE 17 étapes importantes d’Iveco 1975 Création d’Industrial Vehicles Corporation IVECO, issue de la fusion entre Fiat Veicoli Industriali, Officine Meccaniche OM, Lancia Veicoli Speciali, Unic (F) et Magirus-Deutz (D). 1978 Lancement Iveco Daily. 1984 Lancement du poids lourd Iveco TurboStar. Années 1990 Mise à jour complète de tous les modèles avec Eurocargo, EuroTech, EuroTrakker et EuroStar. Les modèles Eurocargo (1992) et EuroTech (1993) sont tous deux élus «Camion de l’année». 2002 Lancement du modèle Iveco Stralis, qui a remporté le titre de «Truck of the Year 2003». 2008 Introduction pour la première fois d’un système télématique: Blue&Me Fleet. 2012 Lancement du Stralis Hi-Way, qui a remporté le titre de «Truck of the Year 2013». 2014 Lancement du New Daily, qui a remporté le titre de «Van of the Year 2015». 2015 Lancement du modèle New Eurocargo, «Truck of the Year 2016». 2016 Lancement de la gamme Stralis NP (Natural Power). 2019 Lancement du modèle Iveco S-Way, équipé d’une nouvelle cabine connectée à 100%. 2021 Lancement de l’Iveco T-Way, destiné à prendre la relève du modèle Trakker, pour les travaux lourds. 2022 Renouvellement de l’eDaily, lancement de l’eMoovy (produit par Hyundai). 2023 Refonte de l’ensemble de la gamme (véhicules légers, moyens et lourds), pour laquelle Iveco investit 1 milliard d’euros. Lancement de l’Iveco S-eWay. 2024 Accord avec Hyundai pour un autre fourgon électrique destiné à l’Europe, accord avec Ford Trucks pour le développement conjoint d’une cabine pour véhicules utilitaires lourds. 2025 Accord avec Stellantis pour la production de véhicules utilitaires électriques sous la marque Iveco. Premiers essais clients du camion à pile à combustible S-eWay Fuel Cell. Perspectives Poursuivre la transformation (propulsion, conduite autonome) et rechercher des partenariats. Martin Schatzmann Il y a 50 ans, leur fusion a donné naissance à l’Industrial Vehicles Corporation IVECO: Fiat Vehicoli Industriali (y compris Officine Meccaniche OM et Lancia Veicoli Speciali), Unic en France et Magirus-Deutz en Allemagne. «Nous avons beaucoup investi ces dernières années. Nous visons davantage le haut de gamme et nous souhaitons être reconnus comme une marque premium» Olof Persson, CEO Iveco Group Grâce notamment à ses propres spécialistes en chaînes cinématiques chez FPT Industrial, Iveco prend depuis longtemps en compte les motorisations alternatives de manière très complète. Les premiers camions à pile à combustible S-eWay Fuel Cell (photo) ont été livrés en 2025. L’Iveco Daily, qui fait partie du portefeuille d’Iveco depuis 1978, est depuis devenu une légende parmi les véhicules de livraison lourds. A l’aise dans les sports mécaniques et le sport en général: outre le Dakar et les courses de camions, Iveco sponsorise entre autres le MotoGP, divers événements sportifs ainsi que des équipes sportives. L’EuroStar, ancêtre du S-Way, faisait partie de la campagne de lancement de nouveaux modèles dans les années 1990. eVan de Hyundai: le modèle compact Iveco eMoovy est positionné nettement en dessous du Daily.

18 EN COUVERTURE L’élégant et très confortable Setra S 531 DT est le nouveau venu dans la flotte de Buchard Voyages à Leytron (VS). Avec ce nouveau Setra S 531 DT, la société de transport suisse Buchard, basée à Leytron, mise sur un autocar à la fois innovant, sûr et confortable. Ce véhicule à deux étages ne se distingue pas seulement par son design élégant, il dispose également d’un très bon équipement. Il est le premier autocar de Daimler Buses en Suisse à être équipé du système numérique MirrorCam, qui remplace les rétroviseurs extérieurs traditionnels par des modules de caméra compacts et de grands écrans intérieurs. Résultat: une meilleure aérodynamique, une consommation de carburant réduite et un champ de vision élargi, notamment la nuit ou par mauvais temps. La position optimisée de la caméra élimine Le premier Setra équipé de MirrorCam livré en Suisse a été remis à l’entreprise valaisanne Buchard Voyages, à Leytron (VS). Le S 531 DT n’est pas seulement équipé des systèmes de sécurité et d’assistance les plus récents pour le chauffeur, mais il offre également un confort maximal aux passagers. Une première chez Buchard Un Setra S 531 DT équipé du système MirrorCam TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: DAIMLER BUSES pratiquement tous les angles morts, ce qui constitue un avantage décisif en matière de sécurité, notamment dans les rues étroites ou dans les virages. Des caméras arrière intelligentes Le système innovant de caméras d’angle installées à l’arrière est également embarqué à bord du nouveau Setra de la flotte Buchard: lorsque le clignotant est activé, la caméra du côté opposé s’allume automatiquement et l’image en direct s’affiche sur les écrans 7 pouces des caméras d’angle avant. Cette fonction augmente considérablement la sécurité lors des changements de voie et dans les virages. Les caméras peuvent également être activées manuellement à l’aide d’un interrupteur, par exemple lors de manœuvres réalisées dans des espaces restreints ou lorsque le chauffeur effectue une marche arrière. Un confort premium A bord, 76 places assises dans des sièges Luxline raffinés, avec une combinaison cuir-tissu haut de gamme, offrent un confort maximal aux passagers. Des appuie-tête confortables, des dossiers à retour automatique, des accoudoirs centraux, des repose-pieds ainsi que des petites tables rabattables pratiques avec rainure intégrée pour tablettes de 10 pouces et des porte-­ bagages en tissu complètent l’offre. Chaque

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