10 FAHRZEUGE UND TECHNIK Vermehrt wird im Transportwesen auf Elektro-Trucks umgestellt, wie hier beim Nissan-Werk in Nordengland. Mangels Engagement aus anderen Sektoren drohen der Nutzfahrzeugbranche jedoch ab 2030 vernichtend hohe CO2-Strafzahlungen. Davor warnt der europäische Automobilherstellerverband ACEA. Die aktuelle EU-Gesetzgebung sieht vor, dass Lastwagen-Hersteller ihren Flotten-CO2-Ausstoss im Jahr 2030 um 45 Prozent gegenüber dem Niveau von 2020 verringern müssen. Wer das nicht schafft, erhält eine Strafe aufgebrummt: 4250 Euro pro Gramm CO2 pro Fahrzeug. Das kann Strafen pro Hersteller von bis zu einer Milliarde Euro bedeuten. «Verpasst ein Hersteller die Vorgaben um 10 Prozent, dann sind wir bei diesen Strafsummen», sagt Christian Levin, CEO der Traton Gruppe (MAN, Scania) und aktueller Nutzfahrzeug-Vorsitzender beim ACEA. Immense Verluste An einer Medienkonferenz in Brüssel im Juni spricht Levin Klartext: Wenn es zu solchen Bussen kommt, hat das in Europa Auswirkungen, die weit über die Fabriken der Hersteller hinausgehen. «Wir sind das Rückgrat unserer Gesellschaft», sagt Levin. «Der Verkehr ermöglicht es, dass Europa so Der europäische Automobilherstellerverband ACEA verlangt ein Umdenken von Politik und Wirtschaft. Ohne den vereinten Effort kann die Transformation nicht bewerkstelligt werden und würde 2030 zu horrenden CO2-Strafzahlungen für Lkw-OEM führen. Lkw-Marken in Gefahr ACEA warnt vor Strafzahlungen TEXT: WILL SHIERS* / MS FOTOS: WILL SHIERS, NISSAN * Will Shiers: Der Brite ist Redaktor beim englischen Magazin Commercial Motor und Mitglied der Jury International Truck of the Year ITOY. effizient ist.» Wenn die Transportbranche ihre Wettbewerbsfähigkeit verliert, werde Europa unzählige Arbeitsstellen und die logistische Leistungsfähigkeit verlieren. «Und wir würden unsere Marktführung, die wir beim Lkw aktuell weltweit innehaben, verlieren.» Levin betont erneut, dass die Lkw-Hersteller die anvisierte CO2-Reduktion vollkommen unterstützen. Um als Transportsektor hierbei erfolgreich sein zu können, skizziert Levin vier Kernpunkte, die sich aber ergänzen müssen: die Lastwagen, die Infrastruktur, der Business Case und die Nachfrage. Die Lastwagen Bei den Lastwagen ist die Industrie auf Kurs – jeder grosse Lastwagenhersteller hat heute batterieelektrische Lastwagen im Angebot und die Produktionskapazitäten sind vorhanden. Levin: «Wir können die Fahrzeugauslieferung garantieren. Wenn der Kunde bestellt, wird ihm der Elektro-Truck auch geliefert.» Heute liegt der Verkaufsanteil von Elektro-Trucks in Europa bei 3,6 Prozent, was sich bis 2030 aber verzehnfachen muss. Zwar müssen die 45 Prozent der Schadstoffreduktion nicht allein von Elektro-Lastwagen getragen werden, doch obwohl zehn Prozent auf Verbesserungen bei Diesel-Antriebssträngen und bei der Aerodynamik entfallen sollen, bleibt der Hauptharst mit 35 Prozent Kohlenstoffreduktion an den Elektro-Lastwagen hängen – und das müsste in lediglich 4,5 Jahren geschafft werden. Länder wie Schweden und die Niederlande, aber auch die Schweiz, liegen bei der Zulassung von Elektro-Trucks an der Spitze, andere, wie Polen oder Spanien, sind diesbezüglich aber noch nirgends anzutreffen. «Das ist heute aber sicher kein Technologie-
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