15 Nr. 7 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bitte umblättern Im Volvo FH Aero Electric sind Spiegelkameras Teil der festen Aerodynamikmassnahmen. Übersicht und Bedienbarkeit lassen im Digital-Cockpit nur wenige Wünsche offen. Die Batterien benötigen jeden erdenklichen Platz, was zu klappbaren Tritten führt. Für den Blick «unter die Haube» – Fahrerhaus kippen per Knopfdruck. Wo bislang grosse Dieselmotoren ihr Werk verrichteten, sind in Elektro-Trucks die Systemsteuerung und die Leistungselektronik für den E-Antrieb untergebracht. Je nach Hersteller finden im ehemaligen Motorraum unter der Kabine auch einzelne Batteriepakete Platz. anbieten, welche die Montage zusätzlicher Batteriekapazitäten ermöglicht und somit die Reichweite der E-Volvos über die 600-kmMarke schieben wird. «Unser» Truck ist aktuell das leistungs- und reichweitenstärkste Modell der Schweden. Die Motoreinheit umfasst drei Elektromotoren, die zusammen 490 kW (666 PS) leisten und ein Drehmoment von 2400 Nm ab niedrigsten Umdrehungen zur Verfügung stellen. Für bestimmte Kurzstreckenanwendungen ist die Motoreinheit auch mit nur zwei E-Maschinen zu haben (327 kW/ 444 PS; 1600 Nm). Für Überland-Sattelzüge sind für Volvo drei Motoren allerdings unabdingbar, da sie eine bessere Energierückgewinnung (Rekuperation) erzielen, was sich auf die Reichweite positiv auswirkt. Auf jeden Fall wird die Motoreinheit direkt mit dem bekannten i-Shift-Getriebe mit 12 Gängen verblockt. Dank des hohen Anfahrdrehmoments nutzt i-Shift jedoch meist die länger übersetzte Gruppe (7–12), auf die kürzeren Gänge wird lediglich bei starker Steigung oder hoher Last zurückgegriffen. Auch auf unserer Testrunde blieb der Volvo dieser Schaltstrategie treu und blieb die ganze Strecke in der langen Übersetzung. Dadurch profitiert der Wagen von einem lange andauernden, gleichmässigen Hochbeschleunigen, die Gangwechsel finden erst bei höheren Tempi statt. Das macht die Fahrt angenehm ruckarm und man ist weniger ein Hindernis an Ampeln und Kreuzungen. Unterschiede und Stille Äusserlich unterscheiden sich Diesel- und Elektro-Versionen beim Volvo FH kaum, umso deutlicher zeigt sich der Technologiewandel beim Blick in den ehemaligen Motorraum. Wo unter der gekippten Kabine sonst ein grosser Dieselmotor das Bild prägt, sind es beim E-Truck vor allem Elektronikkomponenten, wie die Leistungselektronik, Spannungswandler und eine grosse Zahl von Hochvoltleitungen. Letztere sind an ihrer grellen orangen Farbe zu erkennen. Übrigens ein unverkennbarer Indikator eines E-Trucks sind bei den Sattelzugmaschinen neben dem «Electric»-Schriftzug die seitlichen Tritte für den Zugang zu den Traileranschlüssen hinter der Kabine. Es sind keine Ausbuchtungen wie bisher, sondern sie sind klappbar. Das ist dem Platzbedarf der Batterien am Chassisrahmen geschuldet, welche den vorhandenen Raum auf ein Maximum ausnutzen. Obwohl wir schon mit den verschiedensten E-Lastwagen gefahren sind (siehe auch Seite 20), fasziniert die Laufruhe dieser Fahrzeuge auch diesmal wieder in besonderem Masse. Inklusive Fotostopp dauert unsere Runde jeweils gut drei Stunden, was deutlich weniger ist als ein normaler Chauffeuralltag. Doch auch während dieser Runde können Störgeräusche und Vibrationen schon mal auf die Nerven gehen. Diese sind aber beim elektrischen Testfahrzeug minimal und so sind wir die ganze Zeit sehr geräuschentspannt unterwegs und unterhalten uns fast wie im Wohnzimmer mit unserem Begleiter. Im Gespräch mit Chauffeuren, welche heute bereits elektrisch unterwegs sind oder zumindest einen E-Truck während einer Testphase auf ihrer Route benutzen konnten, werden Ruhe und geringe Vibrationen stets als besonders eindrückliche und daher als positive Veränderung angeführt. «In den wenigen Tagen mit dem Elektro-Truck war ich ausgesprochen
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