Ausgabe Nr. 7/2025

ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Volvo Trucks FM bei der saw gruppe Sicher und effizient LKW-MARKEN IN GEFAHR Hohe Strafzahlungen EX-PRÄSIDENT LES ROUTIERS SUISSES Walter Schopfer wird 100 TEST Volvo FH Aero Electric Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 7 | 2025

DREAM BIG. Matthias Glarner und der neue Actros L ProCabin. Gewinnt in jedem Gang: Der Actros L sorgt mit seinem innovativen Fahrerhausdesign für eine noch bessere Aerodynamik. Dabei geizt er nur beim Verbrauch – nicht aber bei Sicherheit und Komfort. Eine Vielzahl an Assistenzsystemen gibt dir das gute Gefühl, sicher unterwegs zu sein und nicht im Sägemehl zu landen. Und weil zu einer relaxten Fahrt auch erholsame Pausen gehören, sorgt der Innenraum mit vielen Komfortfunktionen für Ruhe und Erholung. mercedes-benz-trucks.com

1 4 / 2023 EDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 165 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 100 JAHRE WALTER SCHOPFER Ehemaliger Zentralpräsident feiert Geburtstag 6 RELAIS BLAUER ESEL Schluss nach 40 Jahren 8 TATA ÜBERNIMMT IVECO Indisch-italienische Gemeinschaft 10 LKW-MARKEN IN GEFAHR Strafzahlungen könnten happig werden 12 WASSERSTOFF Hyundai mit neuen Aufbauten 14 TEST Volvo Trucks FH Aero Electric 20 SERIENSTART MAN mit grosser E-Truck-Familie 26 JUBILÄUM 75 Jahre VW Transporter 28 LANGFRISTIG DENKEN BusWin 2025 29 AUTONOMER BUS «Artour» in Arbon unterwegs Es braucht von allen einen Effort Die EU sieht vor, dass Lastwagenhersteller ihren Flotten-CO2-Ausstoss bis 2030 um 45 Prozent gegenüber dem Niveau von 2020 verringern müssen. Sonst drohen hohe Strafen. Der europäische Automobilherstellerverband ACEA verlangt deshalb ein schnelles Umdenken in Politik und Wirtschaft. Denn: An der Fahrzeugtechnologie liegt es definitiv nicht, dass der Marktanteil der alternativen Antriebe in vielen Ländern sehr gering ist. Es liegt vielmehr an der mangelnden Infrastruktur und der zu geringen Nachfrage nach emissionsfreien Transporten. Den Lastwagenherstellern, die ihre Hausaufgaben gemacht haben, drohen hohe Bussen, weil es andernorts harzt. Das darf nicht sein, weshalb der ACEA-Verband Politik und Wirtschaft in die Pflicht nehmen will. Es braucht von allen einen Effort, um die Transformation zu schaffen. Den Beweis, dass die Lastwagenhersteller Hand bieten für eine emissionsarme Zukunft, findet man schnell. Unsere ausgiebige Testfahrt mit dem Volvo FH Aero Electric zeigt, wie alltagstauglich Lkw mit alternativem Antrieb heute sind. Und: Auch die Brennstoffzelle ist noch im Rennen. Hyundai bietet auf der Basis des Xcient Fuel Cell neu auch Abrollkipper und Abfallsammler an, während Iveco vier S-eWay Fuel Cell in der Schweiz in die Kundenerprobungsphase geschickt hat. Es wäre also wünschenswert, wenn nicht für jedes Stromkabel, das für die Transformation verlegt werden muss, ein mühsamer Bewilligungsprozess gemeistert werden muss. Sonst zielt der Effort jener, die bereit sind, in die Zukunft zu investieren, ins Leere. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Volvo Group (Schweiz) AG, Lindenstrasse 6, 8108 Dällikon. Tel. 044 847 61 11. 38 Fotowettbewerb 41 Kanton Tessin 42 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Ob als MixMobil, leichter Schlepper oder Welaki: Bei der saw gruppe aus Widnau (SG) hat die FM-Reihe von Volvo Trucks Einzug gehalten. Bereits fünf dieser effizienten und sicheren Schweden gehören zum Fuhrpark. FOTO: SAW 2

2 Walter Schopfer zu Besuch bei Les Routiers Suisses in Echandens. Es war eine andere Zeit, eine andere Welt, als Walter Schopfer noch als Chauffeur arbeitete. Im Lastwagen gab es kein Telefon, mit dem man mit der Disposition oder einem Kunden hätte Kontakt aufnehmen können. Der Chauffeur war vielmehr selbst Disponent. Walter Schopfer fuhr für die Francey Transports SA in Villeneuve (VD), die 1999 von der Sieber-Gruppe übernommen wurde. In den Sechzigerjahren trat er dem Berufsverband Les Routiers Suisses bei – und war von 1978 bis 1986 dessen Zentralpräsident. Grundstück gekauft In der Zeit seiner Präsidentschaft wurden Entscheide gefällt, die noch heute nachwirken – und die sich als richtig erwiesen haben. So war Les Routiers Suisses, damals in Büros in Renens (VD) eingemietet, auf der Suche nach einem neuen Standort. «Es hat verschiedene Projekte gegeben», erinnert sich Walter Schopfer. «Auch andere Standorte, zum Beispiel Bern, waren im Gespräch.» Der Wunsch nach einem etwas zentraleren Standort in der Deutschschweiz stand jenem gegenüber, den Verbandssitz in der Region zu belassen, wo er entstand. Die Gründung erfolgte nämlich 1957 in Bussigny (VD). «Man hat sich dann relativ gut geeinigt», sagt Walter Schopfer. Schliesslich kaufte man ein Stück Land im Industriegebiet von Echandens, einer Nachbargemeinde von Bussigny, dem «Geburtsort» von Les Routiers Suisses. Der Baubeginn für das Gebäude an der Rue de la Chocolatière erfolgte zwar erst nach Schopfers Amtszeit, dennoch hatte er im übertragenen Sinn den Grundstein dazu gelegt. Obwohl in den Neunzigerjahren eine Immobilienkrise folgte und die Finanzen des Verbands für eine gewisse Zeit in Schieflage brachte, war es aus heutiger Sicht der richtige Entscheid, die Investition zu machen; sie zahlt sich heute dank verschiedener Vorteile aus, die man gegenüber einer Miete einer Geschäftsliegenschaft hat. In seiner Laufbahn als Chauffeur hat Walter Schopfer auch viele Lehrlinge ausgebildet. «Mitte der Siebzigerjahre hatten wir Der ehemalige Zentralpräsident von Les Routiers Suisses, Walter Schopfer, wird am 3. September 100 Jahre alt. Der Ehrenpräsident besuchte uns kürzlich am Hauptsitz in Echandens (VD), dem er damals mit Weitsicht den Weg geebnet hatte. Ein runder Geburtstag 100 Jahre Walter Schopfer TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: DANIEL VON KÄNEL UND ARCHIV FRANCEY TRANSPORTS SA Der heutige Präsident Markus Odermatt (l.) im Gespräch mit Walter Schopfer.

3 Nr. 7 | 2025 VERBAND begonnen, offiziell Lehrlinge auszubilden», erinnert er sich. Zu diesen gehörte auch sein Sohn Eric Schopfer, der ihn beim Besuch in Echandens begleitete. Eric schlug danach einen anderen beruflichen Weg ein und ist mittlerweile auch pensioniert. Auf die Frage, ob Eric der beste Lehrling gewesen sei, sagt Walter Schopfer lachend: «Nein. Aber das ist ja normal beim eigenen Kind, da ist man immer noch etwas strenger.» Ein Unfall mit dem Privatfahrzeug, Ärger mit dem Vermieter oder Probleme nach einem Onlinekauf – all das kann schnell kompliziert und teuer werden. Verlassen Sie sich im Streitfall auf die Expert:innen der CAP Rechtsschutz – das spart Zeit, Geld und Nerven. Als stolzer Rechtsschutz-Partner von Les Routiers Suisses stehen wir an Ihrer Seite. Unsere Kombi-Rechtsschutz ist die ideale Ergänzung zum Berufsrechtsschutz, welchem Sie als Mitglied von Les Routiers Suisses automatisch angeschlossen sind. Für mehr Informationen scannen Sie den QR-Code. Sicher unterwegs – auf der Strasse und im Leben CAP.CH Jetzt abschliessen und von Spezialkonditionen profitieren. Ob auf der Strasse oder im Privatleben – rechtliche Streitigkeiten können überall auftreten. Mit diesem Saurer-Frontlenker war Walter Schopfer früher unterwegs. Markus Odermatt (l.) und Walter Schopfer vor einem Saurer D330B. «Schon so viel gemacht» Eine weitere Frage, die noch weiter in die Vergangenheit greift, antwortet der Romand, der immer wieder mal in astreinem Schweizerdeutsch spricht, auf seine ureigene Art. Wo in der Deutschschweiz er denn die ersten Jahre seines Lebens verbracht habe, wollten wir wissen. «Das ist eine gute Frage», sagte er. «Aber es liegen eben schon so viele Jahre dazwischen.» Es spielt ihm, dem Westschweizer, wohl längst keine Rolle mehr. Gesundheit und jeden Tag geniessen, das ist es, was zählt. So hat er auch keine Pläne, noch etwas Neues zu beginnen. «Muss man denn immer noch mehr machen?», sagt er. «Man hat doch schon so viel gemacht.» Da kann man Walter Schopfer, dem hundertjährigen Chauffeur, nur Recht geben – und herzlichst zum Geburtstag gratulieren. ■

4 RECHT Wir pflegen zusammen mit der ASTAG die Sozialpartnerschaft im Strassentransport. Wir haben mit der ASTAG eine Vereinbarung, welche die wichtigsten Konditionen und Arbeitsbedingungen für Chauffeure regelt. Entsteht zwischen Arbeitnehmer und Arbeitgeber ein Problem, das sie nicht selber lösen können, stehen wir Mitgliedern mit unserer Beratung und Rechtsschutzdienstleistung zur Seite. Dienstleistung verstärkt Wir haben diese Dienstleistung in den letzten Jahren massiv verstärkt. Grundsätzlich wäre vorgesehen, dass die Pflege und Umsetzung dieser Partnerschaft in Zusammenarbeit mit der ASTAG erfolgen. Im Einzelfall sind die Ansprüche und Ziele erfahrungsgemäss beiderseitig sehr unterschiedlich. Zudem liegt es in der Natur der Sache, dass die ASTAG wie auch wir hinter dem Mitglied stehen und nicht zu schnell nachgeben. Zudem entstehen auf der Strasse nach wie vor Anzeigen und Bussen, die nicht gerechtfertigt oder zu hoch sind. Besteht Spielraum, sollte dieser genutzt werden. Und: Nicht immer ist der Chauffeur am Lenkrad schuld. Bei uns können sich Mitglieder beraten lassen, hören, wie wir den Fall einschätzen, was möglich und sinnvoll ist und welches die weiteren Schritte sind. In erster Priorität versuchen wir bei Arbeitsrecht immer, Arbeitgeber und Arbeitnehmer zu einer gütlichen Einigung zu führen. Ist dies nicht möglich und sind die Forderungen berechtigt und nachvollziehbar, wird der Fall auf juristischem Wege weiterverfolgt, ohne weiteres Entgegenkommen bis vor Gericht. Unsere internen Juristen bearbeiten pro Jahr rund 350 Fälle von Mitgliedern in Zusammenhang mit dem Beruf. 40 % der Fälle betreffen das Strassenverkehrsrecht. Die anderen 60 % sind Arbeitsrecht, Unstimmigkeiten zwischen Arbeitnehmer und Arbeitgeber, eventuell auch Sozialversicherungen. Kann zwischen den Parteien vermittelt werden, können die Probleme meist zügig gelöst werEin wesentliches Ziel des Verbandes ist, dass Mitglieder vom Lohn als Chauffeur in der Schweiz vernünftig leben können und die Arbeit als Chauffeur Freude macht. Deshalb bieten wir für alle Aktivmitglieder eine Rechtsschutzdienstleistung, die alles im Zusammenhang mit dem Chauffeurberuf umfasst. Dies betrifft vor allem Strassenverkehrs- und Arbeitsrecht. Starker Rechtsschutz Mitgliederbeitrag nützt allen TEXT: DAVID PIRAS ZEICHNUNG: TRINCO den. Dafür braucht es beidseitig Bereitschaft und Einsehen, Kompromisse einzugehen. Damit Fälle zügig gelöst werden können, arbeiten bei uns selbst drei Juristen. Müssen Fälle weitergegeben werden, weil kein Einsehen vorhanden ist, braucht es gute Vorarbeit. Für die weitere Bearbeitung zählen wir auf die CAP und ausgesuchte Anwälte. Mit der Bearbeitung dieser Fälle verfolgen wir zwei Ziele: Einerseits wollen wir jedem Mitglied helfen, das ein Problem im Zusammenhang mit der Arbeit im Strassentransport hat. Andererseits werden dadurch aber auch die Arbeitsbedingungen als Ganzes verteidigt. Da bekannt ist, dass sich ein Chauffeur auch wehren kann, werden die Arbeitsbedingungen auch vonseiten der Arbeitgeber besser gepflegt und respektiert. Dasselbe gilt für schlecht begründete Anzeigen der Polizei. Eine Busse kann gelegentlich verhindert oder reduziert werden, zudem lernt manchmal auch die Polizei dazu. Der Aufwand dafür ist recht hoch. Es kostet rund die Hälfte des Mitgliederbeitrages eines Aktivmitglieds. Seit wir vor 3 Jahren die Rechtsschutzdienstleistung ausgebaut haben, bieten wir eine hervorragende Dienstleistung. Jedes Aktivmitglied erhält bei Bedarf Hilfe, Fälle werden mit Erfolg gelöst, die Arbeitsbedingungen werden verteidigt und gepflegt. Davon profitieren alle. Eine gute Investition Von Mitgliedern braucht es allerdings das Verständnis und die Bereitschaft, dafür einen Beitrag zu zahlen. Wer selbst keinen Fall anmelden muss, profitiert manchmal davon, dass andere bereits früher um etwas gekämpft haben. Ohne diesen Aufwand hätten wir die gleichen Zustände wie im europäischen Umfeld. Darum gehört eigentlich jeder zum Verband, der als Chauffeur arbeitet. Auch Ausländer profitieren von unseren geordneten Verhältnissen – deshalb dürfen sie auch eingeladen werden, Mitglied bei Les Routiers Suisses zu werden. Wer angekommen ist und bleiben will, gehört bei uns dazu und profitiert ebenso. Der Mitgliederbeitrag ist eine gute Investition. ■ Einerseits wollen wir jedem Mitglied helfen, das ein Problem im Zusammenhang mit der Arbeit im Strassentransport hat. Andererseits werden dadurch aber auch die Arbeitsbedingungen als Ganzes verteidigt.

5 Nr. 7 | 2025 Friedensförderung der Schweizer Armee im Ausland FAHRER/IN CAR/LKW Das Kompetenzzentrum SWISSINT rekrutiert laufend Fachleute in verschiedenen Bereichen für den Auslandseinsatz der Schweizer Armee im Kosovo – die SWISSCOY. Sie sind vom Transport und der Logistik begeistert? Das Bedienen von grösseren Fahrzeugen macht Ihnen Freude und Sie möchten Auslandserfahrung sammeln? Dann sorgen Sie mit Ihrem Einsatz dafür, dass Transporte und Konvois der SWISSCOY sicher und pünktlich ans Ziel kommen. Sind Sie bereit für eine neue Herausforderung? Mehr Informationen auf www.peacekeeping.ch. www.peacekeeping.ch

6 «Ehrlich gesagt, weiss ich gar nicht, wo die Zeit geblieben ist», sagt Silvia Schacher. «Diese 40 Jahre gingen so schnell vorbei.» Sie spricht von den vier Jahrzehnten, die sie zusammen mit ihrem Mann Hans in Reiden (LU) gewirtet hat. «Zuerst waren wir im ‹Frohsinn›, das war ab 1985. Im 1996 übernahmen wir den ‹Blauen Esel›», erzählt sie. Fast die ganze Zeit waren sie als Relais bei Les Routiers Suisses registriert. Dies bestätigt ein Blick auf den Eintrag im Mitgliederverzeichnis: Eintrittsdatum 1. Februar 1986. Ein fairer Deal für Chauffeure Wenn Silvia Schacher zurückblickt, zieht sie zuerst dieses eine Fazit: «Wir hatten es immer gut mit den Chauffeuren.» Und diese kamen bis zuletzt gerne in den «Blauen Esel». Es hat genügend Parkplätze, und wenn diese doch einmal belegt waren, konnte man auch noch beim Schwimmbad in der Nähe parkieren. Kürzlich jedoch habe die Gemeinde entschieden, dass dort eine Parkbewilligung erforderlich sei. «Jahrelang war es kein Problem, jetzt schon», sagt Silvia Schacher. Und: «Das Problem waren dort abgestellte Privatautos, nicht die Lastwagen.» Umgehend habe sie Bewilligungen geholt, die sie den Chauffeuren abgeben konnte, wenn der Parkplatz beim «Blauen Esel» voll war. Die Schachers haben sich zweifelsfrei für Chauffeusen und Chauffeure eingesetzt. Natürlich gab es einen Deal zwischen den Gästen mit Lastwagen und den Schachers. «Etwas essen war Pflicht», sagt die Wirtin. Vor allem unter polnischen Chauffeuren hätten dies nicht alle gewollt. «Die konnten für 30 Euro Parkplatzmiete trotzdem bleiben. Wir haben ihnen dafür auch eine Quittung gegeben.» Es sei ihr bewusst, dass es diese Leute nicht einfach haben. Aber eine Vereinbarung müsse es ja geben, damit es fair sei gegenüber dem Restaurant sowie den anderen Gästen. Neben den einheimischen Gästen, einige Angestellten aus nahegelegenen Speditionen kamen über Mittag auch mit dem PrivatDas Wirtepaar Silvia und Hans Schacher haben Ende Juli das Restaurant Blauer Esel, ein bei Chauffeuren bekanntes Relais Routiers in Reiden (LU), geschlossen. Sie haben insgesamt 40 Jahre in Reiden gewirtet, vor dem «Blauen Esel» noch im «Frohsinn». Die Schachers sind den Chauffeusen und Chauffeuren dankbar für ihre Treue. Das gilt auch umgekehrt. Schluss nach 40 Jahren Relais Blauer Esel ist geschlossen TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Silvia und Hans Schacher vor dem «Blauen Esel» in Reiden (LU). auto in den «Blauen Esel», fanden stets auch internationale Fahrer den Weg nach Reiden. «Vor allem Holländer, Deutsche, Dänen und Österreicher hatten wir oft hier», sagt Silvia Schacher. «Viele davon waren Stammgäste.» Seit bekannt war, dass der «Blaue Esel» schliesst, habe man ein Gejammer gehört. Etwas Vergleichbares mit diesen Parkiermöglichkeiten gebe es in der Gegend nicht mehr. Dennoch herrscht bei Schachers nicht nur Wehmut. «Es ist in der Gastronomie viel schwieriger geworden», sagt Hans Schacher. «Die Schwankungen bei der Anzahl Mittagessen sind viel grösser geworden. Man kann

7 Nr. 7 | 2025 VERBAND Ihre Gesundheit liegt uns am Herzen Les Routiers Suisses hat mit Helsana eine Vereinbarung abgeschlossen. Dank dieser kommen Sie in den Genuss von attraktiven Vorteilen für Sie und Ihre Familie. * Die Reduktion von 7% gilt für die Spital-Zusatzversicherungen: HOSPITAL Halbprivat, HOSPITAL Privat, HOSPITAL PLUS**, HOSPITAL PLUS (BONUS)**, HOSPITAL COMFORT**, HOSPITAL COMFORT (BONUS)**, HOSPITAL FLEX. Die Reduktion von 12% gilt für die Krankenpflege- Zusatzversicherungen: TOP, SANA, COMPLETA. **Diese Produkte sind Bestandskunden vorbehalten und können nicht mehr neu abgeschlossen werden. Wir sind für Sie da. Generalagentur Bern & Thun 058 340 15 07 ga.bern-thun@helsana.ch Helsana Zusatzversicherungen AG Generalagentur Bern & Thun Worblaufenstrasse 200 3048 Worblaufen helsana.ch Online einen Termin buchen 12% Reduktion auf ausgewählte Zusatzversicherungen* Das Wahrzeichen des «Blauen Esels»: der Esel neben dem grossen Parkplatz für die Lastwagen. nicht mehr so gut planen.» Zudem hätten sich einige seit der Pandemie anders ausgerichtet. «Baufirmen haben sich eine Kaffeemaschine gekauft und eine Mikrowelle in die Baracke gestellt, diese Leute kommen nicht mehr. Die jüngeren Leute essen zudem lieber ein Sandwich in der Kabine. Die Zeiten haben sich geändert.» Apropos Corona: Der «Blaue Esel» war sofort dabei, als es darum ging, trotz Lockdown eine Kantine für Chauffeure zu betreiben. «Das war eine sehr strenge Zeit für alle, aber sie hat auch zusammengeschweisst, und wir haben sehr viel Dankbarkeit erfahren», blickt Silvia Schacher zurück. Der Grund, warum sie aufhören, ist einfach. «Wir sind beide 67», sagt Hans Schacher. «Wir hätten schon vor zwei Jahren aufhören können. Aber wir wollten noch weitermachen, bis wir die 40 Jahre haben, das ist doch eine schöne Zahl.» Der «Blaue Esel», 1754 als Zweifamilienhaus erbaut und später zum Restaurant umfunktioniert, wird nun abgerissen und das ganze Areal neu überbaut. Zum Schluss haben die Schachers eine wichtige Botschaft: «Wir bedanken uns bei allen Chauffeusen und Chauffeuren für die gute Zeit und die Unterstützung.» Diesen Dank sprechen wir natürlich auch den Schachers aus. ■

8 FAHRZEUGE UND TECHNIK Tata Motors hat seine Nutzfahrzeugsparte kürzlich von den Pw abgetrennt. Die Palette und die geografische Abdeckung haben kaum Überschneidungen mit Iveco. Nach dem Blick zurück an den Feierlichkeiten zum 50-jährigen Bestehen von Iveco (Routiers 6/25) fokussieren die Turiner wieder auf die Zukunft. In der gemeinsamen Vereinbarung wollen die Inder von Tata Motors die Italiener übernehmen und mit beiden Firmen in einem gemeinsamen Nutzfahrzeugunternehmen zusammengehen. Dieses würde zu einem globalen Schwergewicht in der Nutzfahrzeugbranche werden, mit einem weltweiten Absatzvolumen von bis zu 540 000 Lastwagen und Bussen. Zum Vergleich: Daimler Truck beispielsweise hatte im vergangenen Jahr global rund 460 000 Fahrzeuge abgesetzt, die Volvo Group rund 226 000 Fahrzeuge und Traton rund 305 000 Fahrzeuge. Der zu erwartende Umsatz soll zu 50 % in Europa erwirtschaftet werden und die verbleibende Hälfte zu 35 % in Indien und zu 15 % in Amerika. Unter Vorbehalt, dass die Aktionäre von Iveco und die zuständigen Behörden der Übernahme zustimmen, wird erwartet, dass Keine Sommerflaute in der Nutzfahrzeugwelt – Anfang August haben Tata Motors aus Indien und die Iveco Group bekannt gegeben, sich zu einem Nutzfahrzeugunternehmen zusammenschliessen zu wollen. Beide Seiten sehen darin grosses Zukunftspotenzial. Tata übernimmt Iveco Indisch-italienische Gemeinschaft TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: SCHATZMANN / ITOY die nötigen Transaktionen bis Mitte 2026 abgeschlossen sein sollen. Dabei muss jedoch auch die im Vorfeld bereits angekündigte Veräusserung des Defence-Bereichs an den Rüstungskonzern Leonardo vollzogen sein. Gemeinsam zu globaler Stärke Tata Motors hatte erst vor Kurzem seine Nutzfahrzeugsparte von den Personenwagen abgespalten. «Die Akquisition von Iveco ermöglicht es der neuen Gruppe, sich auf wirklich globaler Ebene behaupten zu können», sagt Natarajan Chandrasekaran, Vorstandsvorsitzender von Tata Motors. Von Vorteil sind für Chandrasekaran die beiden strategischen Heimatmärkte (Indien, Europa). Darin kommt zum Tragen, dass die Unternehmen ein komplementäres Produktportfolio besitzen und keine nennenswerten Überschneidungen in der industriellen Struktur oder der geografischen Präsenz aufweisen. In der gemeinsamen Erklärung bekennt sich Tata zur strategischen Ausrichtung von Iveco, was insbesondere für Mitarbeitende, aber auch Lieferanten und Kunden eine positive Ankündigung ist. Entsprechend sollen die industriellen Strukturen und das Personal beider Firmen unverändert weitergeführt werden. «Die Zukunftsaussichten der neuen Gruppe sind sehr positiv», sagt auch Suzanne Heywood, Vorsitzende der Iveco Group, «insbesondere im Hinblick auf die Beschäftigungssicherheit und den Erhalt der industriellen Präsenz der gesamten Iveco Group.» Girish Wagh, leitender Direktor von Tata Motors, bezeichnet die Verbindung als «strategischen Meilenstein». Die Partnerschaft bekräftigt laut Wagh auch das Engagement für nachhaltige Transportlösungen: «Gemeinsam gestalten wir ein widerstandsfähiges und agiles Unternehmen, das bereit ist, den Wandel aktiv anzuführen.» Und für Olof Persson, CEO der Iveco Group, erschliesst der Zusammenschluss mit Tata Motors neues Potenzial, um die industriellen Fähigkeiten weiter zu verbes-

9 Nr. 7 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Eine Wiederholung der ersten 50 Jahre erscheint für Iveco als Teil von Tata Motors sehr realistisch. Olof Persson, CEO Iveco Group. Girish Wagh, Direktor Tata Motors. Gemeinsam machen wir den Unterschied. Lassen Sie uns auf der Strasse effizienter sein. Denn: Jetzt ist die Zeit für starke Partnerschaften. Werden Sie noch erfolgreicher und arbeiten Sie mit jemandem zusammen, der die gleichen Ziele verfolgt. Mit Continental und unserer neuen Generation 5 wollen wir Ihnen nicht nur dabei helfen, Ihre täglichen Herausforderungen zu bewältigen. Wir gehen noch einen Schritt weiter, indem wir Ihnen mehr Effizienz, mehr Zuverlässigkeit und mehr Sicherheit bieten. Also, worauf warten Sie noch? Lassen Sie uns gemeinsam den nächsten Schritt gehen. sern. «Die Innovation im Bereich emissionsfreier Transporte wird dadurch beschleunigt, ebenso der Ausbau der Präsenz in Schlüsselmärkten weltweit.» Beispiel Jaguar Land Rover Dass es Tata Motors mit der Ankündigung ernst meinen könnte, beide Firmen in ihren Strukturen bestehen lassen zu wollen, haben die Inder bereits in der Vergangenheit gezeigt. Seit Tata Jaguar und Land Rover im Jahr 2008 gekauft hat – richtig wäre eigentlich «gerettet hat» –, haben die Inder den Briten praktisch freie Hand in der Strategie mit ihren Marken gelassen und auch der Firmensitz ist noch heute unverändert in Grossbritannien. Im Nutzfahrzeugsegment ist übrigens eine ähnliche Situation beim niederländischen OEM DAF Trucks zu beobachten. Das US-amerikanische Mutterhaus Paccar hatte nach der Übernahme der damaligen Konkursitin DAF Trucks N.V. 1996 der DAF-Führungsriege in Eindhoven die weiterführende Strategie überlassen. Heute ist DAF ein mächtiger und innovativer Player im europäischen Nutzfahrzeuggeschäft, der beispielsweise mit der frühen Integration neuer EU-Vorschriften zu Massen und Gewichten die Konkurrenz überrumpelt hatte. Zudem ist DAF heute auch für die Motorenentwicklung für Paccar zuständig. Als Teil von Tata Motors soll gemäss der gemeinsamen Mitteilung auch die Stärke von Ivecos erfolgreichem Antriebsgeschäft (FPT Motorenforschung in Arbon, TG) weiter ausgebaut werden. So bringt die Akquisition der Inder bis in die Schweiz positive Aussichten in einer eher unsteten Zeit. ■

10 FAHRZEUGE UND TECHNIK Vermehrt wird im Transportwesen auf Elektro-Trucks umgestellt, wie hier beim Nissan-Werk in Nordengland. Mangels Engagement aus anderen Sektoren drohen der Nutzfahrzeugbranche jedoch ab 2030 vernichtend hohe CO2-Strafzahlungen. Davor warnt der europäische Automobilherstellerverband ACEA. Die aktuelle EU-Gesetzgebung sieht vor, dass Lastwagen-Hersteller ihren Flotten-CO2-Ausstoss im Jahr 2030 um 45 Prozent gegenüber dem Niveau von 2020 verringern müssen. Wer das nicht schafft, erhält eine Strafe aufgebrummt: 4250 Euro pro Gramm CO2 pro Fahrzeug. Das kann Strafen pro Hersteller von bis zu einer Milliarde Euro bedeuten. «Verpasst ein Hersteller die Vorgaben um 10 Prozent, dann sind wir bei diesen Strafsummen», sagt Christian Levin, CEO der Traton Gruppe (MAN, Scania) und aktueller Nutzfahrzeug-Vorsitzender beim ACEA. Immense Verluste An einer Medienkonferenz in Brüssel im Juni spricht Levin Klartext: Wenn es zu solchen Bussen kommt, hat das in Europa Auswirkungen, die weit über die Fabriken der Hersteller hinausgehen. «Wir sind das Rückgrat unserer Gesellschaft», sagt Levin. «Der Verkehr ermöglicht es, dass Europa so Der europäische Automobilherstellerverband ACEA verlangt ein Umdenken von Politik und Wirtschaft. Ohne den vereinten Effort kann die Transformation nicht bewerkstelligt werden und würde 2030 zu horrenden CO2-Strafzahlungen für Lkw-OEM führen. Lkw-Marken in Gefahr ACEA warnt vor Strafzahlungen TEXT: WILL SHIERS* / MS FOTOS: WILL SHIERS, NISSAN * Will Shiers: Der Brite ist Redaktor beim englischen Magazin Commercial Motor und Mitglied der Jury International Truck of the Year ITOY. effizient ist.» Wenn die Transportbranche ihre Wettbewerbsfähigkeit verliert, werde Europa unzählige Arbeitsstellen und die logistische Leistungsfähigkeit verlieren. «Und wir würden unsere Marktführung, die wir beim Lkw aktuell weltweit innehaben, verlieren.» Levin betont erneut, dass die Lkw-Hersteller die anvisierte CO2-Reduktion vollkommen unterstützen. Um als Transportsektor hierbei erfolgreich sein zu können, skizziert Levin vier Kernpunkte, die sich aber ergänzen müssen: die Lastwagen, die Infrastruktur, der Business Case und die Nachfrage. Die Lastwagen Bei den Lastwagen ist die Industrie auf Kurs – jeder grosse Lastwagenhersteller hat heute batterieelektrische Lastwagen im Angebot und die Produktionskapazitäten sind vorhanden. Levin: «Wir können die Fahrzeugauslieferung garantieren. Wenn der Kunde bestellt, wird ihm der Elektro-Truck auch geliefert.» Heute liegt der Verkaufsanteil von Elektro-Trucks in Europa bei 3,6 Prozent, was sich bis 2030 aber verzehnfachen muss. Zwar müssen die 45 Prozent der Schadstoffreduktion nicht allein von Elektro-Lastwagen getragen werden, doch obwohl zehn Prozent auf Verbesserungen bei Diesel-Antriebssträngen und bei der Aerodynamik entfallen sollen, bleibt der Hauptharst mit 35 Prozent Kohlenstoffreduktion an den Elektro-Lastwagen hängen – und das müsste in lediglich 4,5 Jahren geschafft werden. Länder wie Schweden und die Niederlande, aber auch die Schweiz, liegen bei der Zulassung von Elektro-Trucks an der Spitze, andere, wie Polen oder Spanien, sind diesbezüglich aber noch nirgends anzutreffen. «Das ist heute aber sicher kein Technologie-

11 Nr. 7 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Gesetzlichen Rahmen setzen Christian Levin glaubt, dass Europa sich klarer zu älterer Lkw-Antriebstechnologie positionieren sollte, wenn die Klimaziele erreicht werden sollen. «Von Euro1 bis Euro6e haben Industrie und Gesetzgeber zusammengearbeitet», meint er. «Das gab uns Klarheit. Trat ein neuer Abgasstandard in Kraft, konnte der bisherige nicht mehr zugelassen werden.» Das gleiche Prinzip sollte auch heute zur Anwendung gelangen, um die Einführung von Elektro-Lastwagen zu beschleunigen. Das müsste sowohl für Low-Emissions- und ZeroEmissions-Fahrzeuge der Fall sein. «Aber so ist das aktuell in Europa nicht vorgesehen, in China hingegen schon.» Gemäss Christian Levin liegt die Durchdringung von ElektroLastwagen in China bei 30 Prozent, was durch strikte Politik, rasche Regulierung und gezielte Anreize ermöglicht wurde. Ein starker Kontrast zu Europas trägem Patchwork-Ansatz. «Wir müssen drastische Massnahmen ergreifen», warnt er. Es seien nur noch 4,5 Jahre bis 2030. «Wie sollen wir in der kurzen Zeit ohne drastische Schritte den Sprung von 3,5 auf 35 Prozent Marktanteil für E-Trucks bewerkstelligen? Wir werden es schlicht nicht schaffen, wenn wir jetzt nichts ändern.» Will Shiers, MS Christian Levin, Nutzfahrzeugvorsteher des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA, fordert rasche Gespräche mit Brüssel und die Überprüfung der 2030er-CO2-Ziele. problem mehr», so Levin, «alles andere ist das Problem.» Die Infrastruktur? Aktuell gibt es in Europa an noch nicht einmal 1000 Standorten Ladestationen, an welchen auch schwere Nutzfahrzeuge problemlos geladen werden können. «Die meisten davon verfügen auch nicht über MegawattCharging, welches für den Langstreckentransport nötig wäre», meint Levin. Doch der wirkliche Flaschenhals sieht ACEAs Nutzfahrzeug-Vorsitzender beim Ausbau des Starkstromnetzes. Selbst in seinem Heimatland Schweden könne es bis zu zehn Jahre dauern, bis ein neues Kabel im Boden verlegt sei. «Es geht längst nicht mehr nur darum, Ladestationen zu errichten, sondern darum, diese auch mit dem nötigen Strom versorgen zu können.» Zudem dauerten die Bewilligungsprozesse hierfür oft viel zu lang und seien frustrierend unbrauchbar. Geschäftsmodelle Damit Transportunternehmen auf elektrische Lastwagen umstellten, müssten sich daraus auch echte Geschäftsmodelle ergeben. In der Schweiz mit dem aktuell noch gewährten Erlass der LSVA ist ein TCO-Vorteil beim Elektro gegenüber dem Diesel noch vielfach gegeben, in Europa aber gemäss Levin oft nicht. «Einen Diesel zu benutzen ist in den meisten Fällen heute noch immer günstiger als ein Elektrolastwagen. Das müssen wir ändern», sagt Levin. Mögliche Lösungen sieht er in einem Mix aus Kohlenstoffsteuer, Steuererleichterungen und neuen Finanzierungsmodellen. «Es ist absurd, dass fossile Treibstoffe in Europa geringer besteuert sind als die Elektrizität. Wir müssen es teurer machen, Schadstoff auszustossen.» Selbst wenn das passende Fahrzeug, die passende Infrastruktur und die passende Finanzsituation, respektive TCO, gegeben sind, benötigen Transportunternehmen auch von Kundenseite die Zusage, dass sie gewillt sind, sich an der Finanzierung der Schadstoffreduktion zu beteiligen. «Keiner kauft einen Lastwagen aus Spass», sagt Christian Levin. «Lastwagen sind eine Investition. Aber wenn der Transportvertrag über nur ein oder zwei Jahre läuft, wie lässt sich da der Kauf eines 300 000 Euro teuren Elektro-Lkws rechtfertigen?» Es bräuchte jetzt längerfristige Verträge, klarere Signale von den Regierungen und ein klares Bekenntnis von öffentlichen und privaten Transportauftraggebern. «Die öffentliche Beschaffung sollte heute generell Null-Emissions-Transporte voraussetzen», fordert Levin. «Wir haben die Fahrzeuge, lasst uns die Nachfrage schaffen.» Zu wenig Dialog Mit Blick auf die Dringlichkeit, welche beim Thema gegeben ist, zeigt sich Christian Levin frustriert über den fehlenden Dialog mit der Europäischen Kommission. Er spricht dabei den Massnahmenplan der EU an, mit welchem die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie erhalten werden soll und den die EU in Rekordtempo durchgebracht hat. «Aber wir sind nicht Personenwagen. Nutzfahrzeuge sind eine komplett andere Angelegenheit, und wir werden aktuell von den Gesprächen ausgeschlossen.» ACEA hat seither in einem offenen Brief von der Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen dringliche Gespräche und eine möglichst frühzeitige Überprüfung der CO2-Ziele für 2030 gefordert. «Wir als europäische Lastwagen-Hersteller unterstützen die Klimaziele mit vollen Kräften», so Levin. «Aber ohne Unterstützung bei Infrastruktur, TCO und Nachfrage werden wir es nicht schaffen, und die Strafzahlungen werden echten Schaden in unserer Industrie anrichten.» ■ Entdecke jetzt unser vielseitiges Kursangebot — by ASFL SVBL —

12 Dank Hyundai Hydrogen Mobility HHM konnte seit 2020 in der Schweiz ein exemplarischer Wasserstoffkreislauf entstehen. Zuerst waren es ausschliesslich Fahrgestelle mit Trocken- oder Kühlkasten, dann kamen Verdeckfahrzeuge dazu. Nun bietet HHM dank spezieller Befestigungen der H2-Tanks (Paul Fahrzeugbau) erstmals Fahrzeuge für die Entsorgungsindustrie an und für den Baustellensektor mit Muldenkippern. «Wir Nach Kasten- und Blachen-Aufbauten bietet Hyundai Hydrogen Mobility HHM neu auch Abrollkipper (Meiller) und Abfallsammler (Terberg) auf dem Xcient Fuel Cell an. Mehr Einsatzlösungen H2-Pionier HHM baut Angebot aus TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: HHM wollen und müssen den Verkehr dekarbonisieren», sagt Beat Hirschi, CEO von HHM in Zürich. «Clever eingesetzt bietet der grüne Wasserstoff ein enormes Potenzial.» Mit den seit dem Schweizer Start und nun auch in Deutschland und anderen europäischen Ländern eingesetzten Lastwagen wurden über 15 Mio. Kilometer abgespult und dabei der Ausstoss von mehr als 12 000 Tonnen CO2 verhindert. Zwei interessante Neulinge Mit der in München ansässigen Tochterfirma Hyundai Hydrogen Mobility Germany HHMG wurden die zwei neuen Einsatzmöglichkeiten erschlossen. Der Abrollkipper von Meiller ist auf dem 6×2-Fahrgestell des Xcient Fuel Cell aufgebaut und eignet sich für Behälterlängen von 5,25 und 7,0 m. Beim Abfallsammler setzt HHM auf den energieautarken Terberg-Aufbau HS eSpeedline, der ein Aufbauvolumen von bis zu 30 m3 bietet und mit einer Einsatzdauer zwischen sieben und acht Stunden aufwartet. Gemäss Beat Hirschi sind solche Fahrzeuge in der Abfallentsorgung noch Technologie-Neuland. «Umso wichtiger sind da Themen wie Kundendienst, Wartung, Service und Investitionssicherheit.» Mit Hyundai als globaler Konzern, den kompetenten Aufbaupartnern und der starken Verankerung in den lokalen Märkten stehe hier HHM der Kundschaft als verlässlicher, lösungsorientierter und langfristiger Partner zur Verfügung. Abrollkipper und Abfallsammler können per sofort auch in der Schweiz bestellt werden. Der Hyundai Xcient Fuel Cell ist als 4×2- und 6×2-Chassis erhältlich. Seine Brennstoffzelle leistet 180 kW (290 kW), die Puffer-/ Leistungsbatterie hat 72 kWh Kapazität, der Zentralantrieb leistet 350 kW (476 SP). In den 350-bar-Tanks können knapp 32 kg Wasserstoff mitgeführt werden, was eine Reichweite von gut 400 km ermöglicht. ■ Abrollkipper von Meiller: die zweite Neuheit im HHM-Angebot. Mit einem Terberg-Aufbau lässt sich der Wasserstoff-Lkw nun auch für die Abfallsammlung einsetzen.

13 Nr. 7 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK BRENNSTOFFZELLE HAT ES BEI LIEFERWAGEN SCHWER Auch Stellantis stoppt Wasserstoff-Vans Während bei den schweren Nutzfahrzeugen die Bedeutung der Wasserstoff-Brennstoffzelle wächst, kämpft das Thema beim Auto und bei Lieferwagen um grundsätzliche Akzeptanz. Nachdem bereits vor ein paar Monaten die auf den Renault-Lieferwagen basierende Firma Hyvia mangels Perspektiven ihre Tätigkeiten eingestellt hat, zieht jetzt auch die Nutzfahrzeugsparte von Stellantis (Pro One) die Reissleine. Geplant gewesen wäre in diesen Wochen die Lancierung der zweiten Generation des mittelgrossen Wasserstoff-Vans (z.B. Opel Vivaro) und erstmals auch eines grossen Vans (z.B. Opel Movano). In der Mitteilung von Mitte Juli begründet Stellantis den Schritt mit der begrenzten Verfügbarkeit der WasserstoffTankstelleninfrastruktur, mit den hohen Kapitalanforderungen und den zu geringen Kaufanreizen für Verbraucher. Aus diesen Gründen erwartet Stellantis Pro One nicht, dass sich wasserstoffbetriebene leichte Nutzfahrzeuge vor Ende des Jahrzehnts flächendeckend etablieren dürften. Betroffen von diesem Entscheid ist auch der Brennstoffzellen-Lieferant von Pro One, Symbio. Als weltweit agierende Firma, an welcher neben Stellantis auch Michelin und Forvia zu je einem Drittel beteiligt sind, will Symbio seine Tätigkeiten fortführen und u.a. ein 75-kW-Brennstoffzellensystem auf den Markt bringen, das für unterschiedliche Anwendungen genutzt werden kann. Martin Schatzmann Neu: Iveco S-eWay Fuel Cell Vier Lkw in der Schweiz in die Kundenerprobung gestartet Mit Iveco ist nun ein zweiter Lastwagenhersteller bereit für den Brennstoffzelleneinsatz im Schwerverkehr. Der Iveco S-eWay Fuel Cell wird zwar noch in einer Vorserie produziert, doch werden diese Fahrzeuge über ganz Europa verstreut zum Einsatz gebracht. Beispielsweise wurden an BMW für die Werklogistik rund ums Werk Leipzig zwei Sattelschlepper ausgeliefert. Auch in der Schweiz wurden soeben vier 6×2-Sattelschlepper in den Kundeneinsatz geschickt. Zwei stehen bei G. Leclerc (Egerkingen) im Einsatz und zwei bei der Migros Ostschweiz (Gossau). Beide kennen die Brennstoffzellenthematik, da sie seit fünf Jahren bereits den Xcient Fuel Cell (siehe links) von H2-Pionier TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: G. LECLERC / MIGROS Hyundai Hydrogen Mobility HHM im Fuhrpark haben. Eckdaten des Iveco Neben der Brennstoffzelle, in welcher der Wasserstoff in Strom für den Vortrieb gewandelt wird, nutzt auch der Iveco eine Hochvoltbatterie für die variable und teils sehr hohe Leistungsabgabe an den Motor sowie für die Rekuperation. Die Brennstoffzelle leistet 200 kW (2×100 kW), die Batterie hat 164 kWh (2×82 kWh) Kapazität und die integrierte Elektroachse leistet satte 480 kW (653 PS). Das Tanksystem bunkert Wasserstoff mit bis zu 700 bar Druck. Auf diese Weise könDie beiden anderen laufen bei der Genossenschaft Migros Ostschweiz. Die G. Leclerc Transport AG fährt zwei der vier brandneuen Iveco S-eWay Fuel Cell. nen bis 70 kg Wasserstoff mitgeführt werden, was Reichweiten von bis zu 800 km ermöglicht. Hat der Wasserstoff aber nur 350 bar, reduziert sich die mitgeführte Menge auf 40 kg und die Reichweite auf 450 km. «Der Vorteil von Brennstoffzellen-Fahrzeugen ist, dass sie schnell aufgetankt sind», sagt Daniel Balmer, Leiter Transportlogistik der Migros Ostschweiz. Weitere Pluspunkte sind gemäss Balmer, dass FCEV-Trucks sehr leise und dank grünem Wasserstoff absolut emissionsfrei unterwegs sind. Der grüne Wasserstoff für die Migros-Trucks entsteht praktisch in Gossau vor der Tür, im nahe gelegenen Wasserkraftwerk Kubel. ■

14 FAHRZEUGE UND TECHNIK Der Volvo FH Aero Electric ist der erste E-Lkw, den wir auf unsere anspruchsvolle Testrunde nehmen konnten; Fotostopp auf dem Rastplatz Gurbrü bei Kerzers. Der ernsthafte elektrische Strassengüterverkehr war Ende 2020 durch die Volvo-GroupTochter Renault Trucks lanciert worden, und zwar vorerst im mittelschweren Bereich, mit den Modellen D Z.E. und D Wide Z.E. (heute E-Tech statt Z.E.). Bei den schweren Lastwagen hatte dann die Konzern-Schwester Volvo Trucks die Nase vorn und brachte Anfang 2023 auch hierzulande die ersten FH und FM Electric auf die Strasse. Zwei Jahre lang war Volvo in der Schweiz und in Europa praktisch allein und hat den Elektro-Truck-Markt dominiert. Erst in den letzten Monaten haben auch die übrigen Hersteller begonnen, mit substanziellen Auslieferungen zur Gestaltung Die Volvo Group hat die Elektrifizierung der Lastwagen vor mehr als vier Jahren eingeleitet und vorangetrieben. Die neuste Version des Volvo-Topmodells ist der FH Aero Electric und mit ihr konnten wir endlich einen E-Truck auf unsere Teststrecke bringen. Flüsterleise auf Testfahrt Unterwegs im Volvo FH Aero Electric TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: SCHATZMANN / VOLVO der Elektro-Truck-Landschaft beizutragen. Volvo hat sich auf den Lorbeeren aber nicht ausgeruht. Von der FH-Reihe wurde zuletzt ein zusätzliches, aerodynamisch optimiertes Topmodell FH Aero nachgelegt, das im Langstreckenverkehr die Treibstoffeffizienz um bis zu 5 % verbessert. Der FH Aero ist mit allen Antriebs- und Motorvarianten kombinierbar. Erster E-Truck auf der Teststrecke Als Elektroversion und mit voll ausgelastetem Trailer rollte ein 40-Tonnen-Aero-Sattelzug für eine ausgiebige Testfahrt in die Schweiz. Es ist notabene der erste Elektro-Lastwagen, den wir für eine Runde auf unserer Testroute (siehe Kasten) einsetzen konnten. Die eigentliche Teststrecke misst 180 Kilometer, je nach Markenvertretung kommen für die Anfahrt bis zu 70 km dazu. Mehr liegt auch gar nicht drin, sonst muss vor der Testrunde noch etwas Ruhezeit eingeschoben werden, was wiederum den Einfluss der Verkehrsdichte verändern würde. Während erste Hersteller ihre Antriebsmotoren als E-Achsen mit integriertem Getriebe entwickelt haben, setzt Volvo vorerst noch ausschliesslich auf eine Lösung mit Zentralmotor, herkömmlicher Antriebsachse und Kardanwelle. Gegen Ende 2026 will hingegen auch Volvo zusätzlich eine E-Achse

15 Nr. 7 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bitte umblättern Im Volvo FH Aero Electric sind Spiegelkameras Teil der festen Aerodynamikmassnahmen. Übersicht und Bedienbarkeit lassen im Digital-Cockpit nur wenige Wünsche offen. Die Batterien benötigen jeden erdenklichen Platz, was zu klappbaren Tritten führt. Für den Blick «unter die Haube» – Fahrerhaus kippen per Knopfdruck. Wo bislang grosse Dieselmotoren ihr Werk verrichteten, sind in Elektro-Trucks die Systemsteuerung und die Leistungselektronik für den E-Antrieb untergebracht. Je nach Hersteller finden im ehemaligen Motorraum unter der Kabine auch einzelne Batteriepakete Platz. anbieten, welche die Montage zusätzlicher Batteriekapazitäten ermöglicht und somit die Reichweite der E-Volvos über die 600-kmMarke schieben wird. «Unser» Truck ist aktuell das leistungs- und reichweitenstärkste Modell der Schweden. Die Motoreinheit umfasst drei Elektromotoren, die zusammen 490 kW (666 PS) leisten und ein Drehmoment von 2400 Nm ab niedrigsten Umdrehungen zur Verfügung stellen. Für bestimmte Kurzstreckenanwendungen ist die Motoreinheit auch mit nur zwei E-Maschinen zu haben (327 kW/ 444 PS; 1600 Nm). Für Überland-Sattelzüge sind für Volvo drei Motoren allerdings unabdingbar, da sie eine bessere Energierückgewinnung (Rekuperation) erzielen, was sich auf die Reichweite positiv auswirkt. Auf jeden Fall wird die Motoreinheit direkt mit dem bekannten i-Shift-Getriebe mit 12 Gängen verblockt. Dank des hohen Anfahrdrehmoments nutzt i-Shift jedoch meist die länger übersetzte Gruppe (7–12), auf die kürzeren Gänge wird lediglich bei starker Steigung oder hoher Last zurückgegriffen. Auch auf unserer Testrunde blieb der Volvo dieser Schaltstrategie treu und blieb die ganze Strecke in der langen Übersetzung. Dadurch profitiert der Wagen von einem lange andauernden, gleichmässigen Hochbeschleunigen, die Gangwechsel finden erst bei höheren Tempi statt. Das macht die Fahrt angenehm ruckarm und man ist weniger ein Hindernis an Ampeln und Kreuzungen. Unterschiede und Stille Äusserlich unterscheiden sich Diesel- und Elektro-Versionen beim Volvo FH kaum, umso deutlicher zeigt sich der Technologiewandel beim Blick in den ehemaligen Motorraum. Wo unter der gekippten Kabine sonst ein grosser Dieselmotor das Bild prägt, sind es beim E-Truck vor allem Elektronikkomponenten, wie die Leistungselektronik, Spannungswandler und eine grosse Zahl von Hochvoltleitungen. Letztere sind an ihrer grellen orangen Farbe zu erkennen. Übrigens ein unverkennbarer Indikator eines E-Trucks sind bei den Sattelzugmaschinen neben dem «Electric»-Schriftzug die seitlichen Tritte für den Zugang zu den Traileranschlüssen hinter der Kabine. Es sind keine Ausbuchtungen wie bisher, sondern sie sind klappbar. Das ist dem Platzbedarf der Batterien am Chassisrahmen geschuldet, welche den vorhandenen Raum auf ein Maximum ausnutzen. Obwohl wir schon mit den verschiedensten E-Lastwagen gefahren sind (siehe auch Seite 20), fasziniert die Laufruhe dieser Fahrzeuge auch diesmal wieder in besonderem Masse. Inklusive Fotostopp dauert unsere Runde jeweils gut drei Stunden, was deutlich weniger ist als ein normaler Chauffeuralltag. Doch auch während dieser Runde können Störgeräusche und Vibrationen schon mal auf die Nerven gehen. Diese sind aber beim elektrischen Testfahrzeug minimal und so sind wir die ganze Zeit sehr geräuschentspannt unterwegs und unterhalten uns fast wie im Wohnzimmer mit unserem Begleiter. Im Gespräch mit Chauffeuren, welche heute bereits elektrisch unterwegs sind oder zumindest einen E-Truck während einer Testphase auf ihrer Route benutzen konnten, werden Ruhe und geringe Vibrationen stets als besonders eindrückliche und daher als positive Veränderung angeführt. «In den wenigen Tagen mit dem Elektro-Truck war ich ausgesprochen

16 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bei den effizienteren Elektro-Trucks wird die Hälfte der Antriebsenergie zur Überwindung des Luftwiderstands aufgewendet. Satte 180 km Abwechslung Die Fähigkeiten von Lastwagen vergleichen zu wollen, ist ob der schieren Vielfalt an Spezifikationen und Einsatzlösungen für uns praktisch ein Ding der Unmöglichkeit. Um gleichwohl eine minimale Vergleichsmöglichkeit zu erhalten, befahre ich zumindest mit Sattelzügen eine immer gleiche Strecke. Sie widerspiegelt während rund 180 km die abwechslungsreiche Topografie der Schweiz und sie ermöglicht mir, gewisse Funktionen und Abstimmungsmöglichkeiten des jeweiligen Fahrzeugs besser einordnen zu können. Diese Strecke umfasst die MittellandAutobahn A1 zwischen Oensingen und Kerzers, führt überland durch die Gemüsekammer des Berner Seelands bis nach Lyss und auf der Schnellstrasse bis Biel. Nach der Stadtdurchfahrt West–Ost erfolgt im Bözingenfeld über die steile Autobahnrampe der Einstieg auf knapp 20 km Transjurane. Durchs Vallée de Tavannes fahren wir erneut überland bis Moutier – parallel zur Transjurane – und dann via Gänsbrunnen nach Balsthal, durch die Klus wieder an den Jurasüdfuss bei Oensingen. Martin Schatzmann Der Service-Tritt ist deutlich breiter als herkömmliche Ausführungen und ist auch als Pausenbank mit Becherhalter konzipiert. entspannt unterwegs. Das ganze unaufgeregte Verhalten des E-Antriebs hat sich auf mich übertragen», sagt Stephan Manfredi nach vier E-Truck-Testtagen. Mangels Vergleichsmöglichkeit lässt sich aus der Testrunde nicht abschliessend sagen, wie sparsam der Volvo mit seiner elektrischen Energie haushaltet. Aber mit teilweise sehr steilen Passagen durch die vordersten JuraHügel fällt der Schnitt über die ganze Strecke mit 115,6 kWh/100 km durchaus moderat aus. Bei der verbauten Batteriekapazität des Testtrucks von 540 kWh sind demnach Reichweiten von bis zu 450 km möglich. Auf der A1 am Jurasüdfuss, wo wir mit Tempomat und 84 km/h dahincruisten, sank diese Zahl gar unter die 100-kWh-Schwelle und kam auf 98,6 kWh/100 km zu liegen. Mit der Aero-Front hat Volvo den Luftwiderstand spürbar und den Energieverbrauch um 5 % reduziert. Das wiegt sicher im Überlandverkehr besonders stark, doch bereits ab Geschwindigkeiten von 50 und 60 km/h wird der Luftwiderstand relevant. Übrigens muss bei den grundsätzlich effizienteren E-Lastwagen rund die Hälfte der Antriebsenergie zur Überwindung des Luftwiderstandes aufgewendet werden, beim Diesel mit generell höheren Verlusten ist es lediglich ein Drittel. DC- und AC-Laden Natürlich lässt sich der FH Aero Electric an jedem DC-Fastcharger mit Energie versorgen, doch der Volvo besitzt auch ein OnboardLadegerät (43 kW) für einen WechselstromAnschluss. Damit lässt sich auch die grösste Batterie in zehn, elf Stunden laden. Andere OEM verzichten aus Platzgründen auf diese kostengünstige Möglichkeit und ermöglichen ausschliesslich das Gleichstrom-Laden. Den FH Electric auf unsere Testrunde nehmen zu können, hat mir den Elektro- Lastwagen noch einmal deutlich nähergebracht. Dabei haben neben besagtem Geräuschkomfort auch die Detaillösungen des Volvo FH Aero gefallen. Dazu zählt der massive Fronttritt, der sicheres Scheibenreinigen garantiert, aber auch als Pausenbänkli für die Ruhezeit dienen kann. Und die Ruhezeit ist eben vorbei, wir müssen weiter. Gute Fahrt! ■

17 Nr. 7 | 2025 AKTUELL SCHUTZMASSNAHMEN AN DER A8 Rastplatz Därligen ist gesperrt Die A8 zwischen Därligen und Interlaken im Kanton Bern ist seit jeher Naturgefahren wie Hochwasser, Murgängen und Steinschlag ausgesetzt. Um die Sicherheit auf diesem wichtigen Abschnitt des Nationalstrassennetzes zu erhöhen, plant das Bundesamt für Strassen (ASTRA) in den kommenden Jahren umfassende Schutzmassnahmen. An fünf Standorten werden Schutzbauten angepasst oder neu errichtet. Dazu gehören unter anderem grössere Rückhaltebecken, neu gebaute oder erweiterte Geschiebesammler sowie verbesserte Zufahrtswege für Unterhaltsarbeiten. Ziel der Arbeiten ist es, die A8 langfristig besser gegen Naturereignisse abzusichern und ihre Verfügbarkeit zu erhöhen. Auch die benachbarte Bahnlinie der BLS profitiert von den Massnahmen, weshalb das Projekt in enger Abstimmung mit der Bahngesellschaft erarbeitet wurde. Die Vorbereitungsarbeiten laufen bereits seit Anfang August. Ab September beginnen der Aufbau der Installationsplätze und die Erstellung der Baustellenzufahrten. Die eigentlichen Bauarbeiten starten Anfang 2026 und dauern voraussichtlich bis Ende 2027. Zentrale Rolle für die Baustellenlogistik übernimmt der Rastplatz Därligen. Er dient während der Bauphase als Hauptinstallationsplatz und wurde deshalb ab Montag, 25. August 2025, vollständig gesperrt. Ab 2027 soll er – in reduziertem Umfang – wieder geöffnet werden, da er auch in der Schlussphase noch teilweise benötigt wird. Der Standort bietet sich an, weil er bereits im Besitz des ASTRA ist und direkten Zugang zur Nationalstrasse hat. Für die Verkehrsteilnehmenden bedeutet dies Einschränkungen: Mit Buchholz bei Thun ist ein weiterer Rastplatz wegen der Gesamterneuerung der A6 blockiert und bleibt bis 2027 geschlossen. Auch der Rastplatz Glooten bei Iseltwald steht vorübergehend nicht zur Verfügung, da er saniert wird. DVK / ASTRA Bühne frei für deine Zukunft Wir suchen LKW-Fahrer:in Unser Jobportal smARTec.com/jobs Entdecken Sie, wie einfach Reparaturen mit Allianz und ihren Partnern sind! Unfälle können jederzeit passieren, aber keine Panik! Mit der Dienstleistung «Sorglos Reparatur» werden Ihre Schäden schnell repariert. Zertifizierte Werkstätten bieten Ihnen einen hochwertigen Service, und während der Reparatur bleiben Sie dank dem Hol- und Bring-Service sowie einem Ersatzfahrzeug mobil. Und das Beste daran: Ihr Auto wird Ihnen blitzblank zurückgegeben, bereit für Ihr nächstes Abenteuer! Dank der von der Allianz zertifizierten und ausgewählten Geschäftspartner profitieren Sie von einem schnellen und zuverlässigen Service für alle Schäden an Ihrem Fahrzeug. Wenn Sie sich für die Partnerwerkstatt-Deckung entscheiden, profitieren Sie vom Service «Sorglos Reparatur» und können sich auf eine effiziente Abwicklung und eine lebenslange Garantie auf die Reparaturen verlassen. Mit dieser Option können Sie ausserdem bei Ihrer Versicherungsprämie sparen. Suchen Sie eine Werkstatt in Ihrer Nähe? Nutzen Sie die interaktive Karte, um ganz einfach einen Vertragspartner in Ihrer Region zu finden (www.allianz.ch). Im Falle eines Schadens an Ihrem Fahrzeug gehen Sie wie folgt vor: 1. Schadensmeldung: Melden Sie Ihren Schaden zunächst ganz einfach online oder rufen Sie die Allianz rund um die Uhr kostenlos unter 0800 22 33 44 (aus der Schweiz) oder +41 43 311 99 11 (aus dem Ausland) an. Sie erhalten eine Schadensnummer, und die Partnerwerkstatt wird sich mit Ihnen in Verbindung setzen, um einen Termin zu vereinbaren. Wenn Sie den Schaden online melden, können Sie auch nach einer Werkstatt in Ihrer Nähe suchen. 2 Abholung des Fahrzeugs: Wenn Ihr Auto noch fahrbereit ist, können Sie es selbst in die Werkstatt bringen. Andernfalls können Sie den Hol- und BringService in Anspruch nehmen. Während Ihr Fahrzeug repariert wird, steht Ihnen ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung. 3. Fertig! Nach Abschluss der Reparatur können Sie Ihr Auto abholen oder es sich von der Werkstatt nach Hause bringen lassen. Die Allianz kümmert sich direkt um die Begleichung der Rechnung, Sie müssen nur Ihre Selbstbeteiligung bezahlen. Ihre Vorteile: – Kostenloser Hol- und Bring-Service – Ersatzwagen – Reparatur gemäss den Vorgaben des Herstellers – Lebenslange Garantie auf Reparaturen – Kostenlose Reinigung Ihres Fahrzeugs (innen und aussen) – Rabatt von CHF 100.– auf Ihre Selbstbeteiligung* – Direkte Begleichung der Rechnung durch die Allianz *Angebot gilt nur für Verträge ohne Verpflichtung zur Inanspruchnahme eines Handelspartners. Glasbruch? Kein Problem! Wenn eine Scheibe beschädigt ist, kümmert sich der Partner Carglass® um alles, entweder in einer seiner Filialen oder dank seinem mobilen Service direkt bei Ihnen zu Hause. 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