16 VÉHICULES ET TECHNIQUE Dans les camions électriques plus efficaces, la moitié de l’énergie motrice est utilisée pour vaincre la résistance de l’air. Pas moins de 180 km de diversité Compte tenu de la grande diversité des spécifications et des solutions d’utilisation, il nous est pratiquement impossible de comparer les capacités des différents camions. Afin d’obtenir tout de même une possibilité de comparaison minimale, je parcours toujours le même trajet avec les semi-remorques. Sur environ 180 km, il reflète la topographie variée de la Suisse et me permet de mieux classer certaines fonctions et possibilités de réglage du véhicule concerné. Cet itinéraire comprend l’autoroute A1 du Plateau, entre Oensingen et Kerzers, traverse la région maraîchère du Seeland bernois jusqu’à Lyss, puis emprunte la voie rapide jusqu’à Bienne. Après avoir traversé la ville d’ouest en est, il rejoint la Transjuranne aux Champsde-Boujean via la rampe d’accès raide de l’autoroute, sur près de 20 km. En passant par la vallée de Tavannes, nous traversons à nouveau la campagne jusqu’à Moutier (parallèlement à la Transjuranne) puis via Gänsbrunnen jusqu’à Balsthal, à travers la Klus, pour rejoindre le pied sud du Jura près d’Oensingen. Martin Schatzmann Le marchepied de service est nettement plus large que les modèles conventionnels et il est également conçu comme un banc de pause avec porte-gobelet. des changements particulièrement impressionnants et donc positifs. «Pendant les quelques jours où j’ai utilisé le camion électrique, j’étais particulièrement détendu sur la route. Le comportement calme de la motorisation électrique m’a contaminé», a déclaré Stephan Manfredi après quatre journées de tests au volant d’un camion électrique. Charge DC et AC En l’absence de comparaison, il n’est pas possible de tirer de conclusions définitives sur la consommation d’énergie électrique de ce Volvo à l’issue de cette série de tests. Mais avec des passages parfois très raides à travers les collines du Jura, la moyenne sur l’ensemble du parcours, à 115,6 kWh/100 km, est tout à fait modérée. Avec une capacité de batterie de 540 kWh, le camion testé peut donc parcourir jusqu’à 450 km. Sur l’A1 au pied sud du Jura, où nous roulions à 84 km/h avec le régulateur de vitesse, cette consommation est même descendue sous la barre des 100 kWh pour s’établir à 98,6 kWh/100 km. Grâce à son avant aérodynamique, Volvo a réduit sensiblement la résistance à l’air et la consommation d’énergie de 5 %. Cela a certainement un impact important dans le trafic interurbain, mais la résistance à l’air devient déjà significative à partir de vitesses de 50 et 60 km/h. D’ailleurs, dans les camions électriques, fondamentalement plus efficaces, environ la moitié de l’énergie motrice doit être utilisée pour surmonter la résistance à l’air, alors que dans les camions diesel, qui présentent généralement des pertes plus importantes, cette proportion n’est que d’un tiers. Bien sûr, le FH Aero Electric peut être rechargé sur n’importe quelle borne de recharge rapide CC, mais le Volvo dispose également d’un chargeur embarqué (43 kW) pour une connexion CA. Cela permet de recharger même la plus grande batterie en dix à onze heures. D’autres équipementiers renoncent à cette option économique pour des raisons d’espace et ne proposent que la recharge en courant continu. Le fait de pouvoir tester le FH Electric m’a permis de mieux comprendre les camions électriques. Outre le confort acoustique mentionné précédemment, j’ai également apprécié les solutions particulières propres au Volvo FH Aero, notamment le marchepied avant massif qui garantit un nettoyage sûr des vitres, mais qui peut également servir de banc pour les pauses. Et maintenant que la pause est terminée, nous devons continuer. Bonne route! ■
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