ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Volvo Trucks FM chez le groupe saw Sûr et efficace MARQUES DE CAMIONS EN DANGER Amendes élevées ANCIEN PRÉSIDENT DES ROUTIERS SUISSES Walter Schopfer fête ses 100 ans TEST Volvo FH Aero Electric Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 7 | 2025
DREAM BIG. Matthias Glarner et le nouvel Actros L avec ProCabin. Gagnant dans toutes les situations: l’Actros L garantit une aérodynamique toujours plus performante grâce au design innovant de sa cabine. Il se montre économe en carburant, mais ne lésine pas sur la sécurité et le confort. Une multitude de systèmes d’assistance garantissent un sentiment de sécurité sur la route et une conduite sans encombre. Et parce qu’un voyage détendu implique également des pauses reposantes, l’habitacle procure calme et détente grâce à ses nombreuses fonctions de confort. mercedes-benz-trucks.com
1 4 / 2023 ÉDITORIAL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 165 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch EN COUVERTURE Que ce soit sous forme de MixMobil, de tracteur léger ou de Welaki: la série FM de Volvo Trucks a fait son entrée chez le groupe saw de Widnau (SG). Cinq de ces camions suédois font déjà partie du parc automobile. PHOTO: SAW LES 100 ANS DE WALTER SCHOPFER L’ancien président central fête son anniversaire 6 RELAIS BLAUER ESEL Fermeture après quarante ans 8 TATA RACHÈTE IVECO Communauté indo-italienne 10 MARQUES DE CAMIONS Les amendes pourraient être salées 12 HYDROGÈNE Hyundai avec de nouvelles superstructures 14 TEST Volvo Trucks FH Aero Electric 20 MAN Grande famille de camions électriques 26 ANNIVERSAIRE 75 ans du VW Transporter 28 PENSER À LONG TERME BusWin 2025 29 BUS AUTONOME «Artour» en service à Arbon Tout le monde doit faire un effort L’UE prévoit que les constructeurs de camions devront réduire les émissions de CO2 de leur flotte de 45 % d’ici à 2030 (par rapport au niveau de 2020). Sinon, ils s’exposent à de lourdes sanctions. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) exige donc un changement rapide de mentalité dans les milieux politiques et économiques. En effet, ce n’est certainement pas la technologie automobile qui explique la part de marché très faible des motorisations alternatives dans de nombreux pays. Ce sont plutôt le manque d’infrastructures et la faible demande en transports sans émissions qui sont en cause. Les constructeurs de camions qui ont fait leur travail risquent de lourdes amendes parce que certains pays traînent les pieds. Cela ne doit pas être le cas, c’est pourquoi l’ACEA veut mettre la politique et l’économie face à leurs responsabilités. Tout le monde doit faire un effort pour réussir cette transformation. La preuve que les constructeurs de camions s’engagent en faveur d’un avenir à faibles émissions est facile à trouver: notre essai routier approfondi réalisé avec le Volvo FH Aero Electric montre à quel point les camions à propulsion alternative sont aujourd’hui adaptés à un usage quotidien. De plus, la pile à combustible est toujours dans la course: Hyundai propose désormais des camions à benne basculante et des camions de collecte des déchets basés sur le Xcient Fuel Cell, tandis qu’Iveco a envoyé quatre S-eWay Fuel Cell en Suisse pour participer à une phase d’essai auprès des clients. Il serait donc souhaitable de ne pas devoir passer par un processus d’autorisation fastidieux pour chaque câble électrique devant être installé pour assurer cette transformation. Sinon, les efforts de ceux qui sont prêts à investir dans l’avenir resteront malheureusement vains. Daniel von Känel, rédacteur en chef Contact: Volvo Group (Suisse) SA, Lindenstrasse 6, 8108 Dällikon. Tél. 044 847 61 11. 38 Concours photo 41 Canton du Tessin 42 Les activités des sections 2
2 Walter Schopfer en visite chez Les Routiers Suisses à Echandens. C’était une autre époque, un autre monde, lorsque Walter Schopfer travaillait encore comme chauffeur. Les camions n’étaient pas équipés de téléphone permettant de contacter le gestionnaire ou les clients. Le chauffeur était en quelque sorte son propre gestionnaire. Walter Schopfer roulait pour l’entreprise Francey Transports SA à Villeneuve (VD), rachetée en 1999 par le groupe Sieber. Dans les années 1960, il a rejoint l’association professionnelle Les Routiers Suisses, dont il a été président central de 1978 à 1986. Achat d’un terrain Au cours de sa présidence, des décisions ont été prises qui ont encore des répercussions aujourd’hui et qui se sont avérées justes. Ainsi, Les Routiers Suisses, alors installés dans des bureaux à Renens (VD), étaient à la recherche d’un nouveau site. «Plusieurs projets ont été envisagés», se souvient Walter Schopfer. «D’autres sites, comme Berne, ont également été évoqués.» Le souhait d’un emplacement plus central en Suisse alémanique s’opposait à celui de maintenir le siège de l’association dans la région où elle avait vu le jour. En effet, l’association avait été fondée en 1957 à Bussigny (VD). «Un accord relativement satisfaisant a fini par être trouvé», explique Walter Schopfer. On a finalement acheté un terrain dans la zone industrielle d’Echandens, une commune voisine de Bussigny, «lieu de naissance» des Routiers Suisses. La construction du bâtiment situé rue de la Chocolatière n’a certes commencé qu’après le mandat de Walter Schopfer, mais c’est lui qui en a posé la première pierre, au sens figuré. Même si une crise immobilière a suivi dans les années 1990 et a mis les finances de l’association dans une situation difficile pendant un certain temps, il s’agissait, avec le recul, d’une bonne décision. Elle porte aujourd’hui ses fruits grâce aux différents avantages qu’elle présente par rapport à la location d’un immeuble commercial. Au cours de sa carrière de chauffeur, Walter Schopfer a également formé de nombreux apprentis. «Au milieu des années 1970, nous avions commencé à former des apL’ancien président central des Routiers Suisses, Walter Schopfer, fêtera ses 100 ans le 3 septembre prochain. Le président d’honneur nous a récemment rendu visite au siège social à Echandens (VD), dont il avait préparé l’avenir avec clairvoyance à l’époque. Anniversaire exceptionnel Les 100 ans de Walter Schopfer TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL ET ARCHIVES FRANCEY TRANSPORTS SA Le président actuel, Markus Odermatt (à gauche), en pleine discussion avec Walter Schopfer.
3 N° 7 | 2025 ASSOCIATION prentis de manière officielle», se souvient- il, dont son fils Eric Schopfer, qui l’accompagnait lors de sa visite à Echandens. Eric a ensuite suivi une autre voie professionnelle et il est aujourd’hui à la retraite. Lorsqu’on lui demande si Eric était son meilleur apprenti, Walter Schopfer répond en riant: «Non. Mais c’est normal, car avec son propre enfant, on est toujours un peu plus sévère!» Le Romand, qui s’exprime Walter Schopfer conduisait autrefois ce Saurer à cabine avancée. Markus Odermatt (à gauche) et Walter Schopfer devant un Saurer D330B. régulièrement dans un suisse allemand parfait, répond à sa manière à une autre question qui remonte encore plus loin dans le passé. Nous voulions savoir où il avait passé les premières années de sa vie en Suisse alémanique. «C’est une bonne question», a-t-il répondu. «Mais cela fait tellement longtemps maintenant.» Cela n’a sans doute plus aucune importance pour lui, qui est originaire de Suisse romande. Ce qui compte, c’est d’être en bonne santé et de profiter de chaque jour qui passe. Il n’a donc pas l’intention de se lancer dans quelque chose de nouveau. «Faut-il vraiment toujours en faire plus?», demandet-il. «On en a déjà tellement fait!» On ne peut que donner raison à Walter Schopfer, le chauffeur centenaire, et lui souhaiter un très joyeux anniversaire à l’occasion de ses 100 ans. ■ Un accident avec le véhicule privé, un différend avec votre propriétaire ou des problèmes après un achat en ligne – ces situations peuvent vite devenir complexes et coûteuses. Faites confiance aux experts de CAP Protection Juridique pour vous faire gagner du temps, de l’argent et ménager vos nerfs. En tant que fier partenaire de protection juridique des Routiers Suisses, nous sommes à vos côtés. Notre protection juridique combinée représente le complément idéal à la protection juridique professionnelle dont vous bénéficiez automatiquement en tant que membre des Routiers Suisses. Pour plus d’informations, scannez le QR code. En sécurité – sur la route et dans la vie CAP.CH Concluez maintenant et profitez de conditions spéciales. Que ce soit sur la route ou dans la vie privée, des litiges juridiques peuvent survenir partout.
4 RUBRIQUE JURIDIQUE En collaboration avec l’ASTAG, nous entretenons le partenariat social dans le domaine du transport routier. Nous avons conclu avec l’ASTAG un accord qui régit les principales modalités et conditions de travail des chauffeurs. Si un problème survient entre un employé et son employeur et qu’ils ne parviennent pas à le résoudre eux-mêmes, nous assistons nos membres en leur offrant des conseils et un service de protection juridique. Nous avons considérablement renforcé ce service au cours des dernières années. Il est prévu que le suivi et la mise en œuvre de ce partenariat soient en principe assurés en collaboration avec l’ASTAG. Dans certains cas, l’expérience montre que les exigences et les objectifs des deux parties sont très différents. De plus, il est dans la nature des choses que l’ASTAG, tout comme nous, soutienne ses membres et ne cède pas trop rapidement. De plus, il y a toujours des contraventions et des amendes injustifiées ou trop élevées qui sont infligées sur la route. S’il existe une marge de manœuvre, il faut l’utiliser. Il faut savoir que ce n’est pas toujours le chauffeur qui est responsable. Chez nous, les membres peuvent obtenir des conseils, connaître notre évaluation du cas, savoir ce qui est possible et judicieux de faire et quelles sont les étapes suivantes. En matière de droit du travail, nous essayons toujours en priorité de parvenir à un accord à l’amiable entre l’employeur et l’employé. Si cela n’est pas possible et que les créances sont justifiées et compréhensibles, l’affaire sera poursuivie par voie judiciaire, sans autre concession, jusqu’au tribunal. Nos juristes internes traitent chaque année environ 350 cas de membres en rapport avec la profession: 40 % de ces cas concernent le droit de la circulation routière et les 60 % restants concernent le droit du travail, des litiges entre employés et employeurs, voire les assurances sociales. Si une médiation entre les parties est possible, les problèmes peuvent généralement être résolus rapidement; cela nécessite toutefois une volonté et une disposition au compromis de part et d’autre. L’un des principaux objectifs de l’association est de permettre à ses membres de vivre décemment de leur salaire de chauffeur en Suisse et d’avoir du plaisir à exercer leur métier. C’est pourquoi nous offrons à tous nos membres actifs une assistance juridique qui couvre tous les aspects liés à la profession de chauffeur. Une protection juridique forte La cotisation profite à tous les membres TEXTE: DAVID PIRAS DESSIN: TRINCO Afin que les cas puissent être résolus rapidement, nous employons trois juristes. Si les cas doivent être transmis à un autre service en raison d’un désaccord, un travail préparatoire minutieux est nécessaire. Pour la suite du traitement, nous faisons appel à la CAP et à des avocats triés sur le volet. En traitant ces cas, nous poursuivons deux objectifs: d’une part, nous voulons aider chaque membre qui rencontre un problème lié à son travail dans le domaine des transports routiers. D’autre part, cela nous permet également de défendre les conditions de travail des chauffeurs dans leur ensemble. Comme on sait qu’un chauffeur est également en mesure de se défendre, les conditions de travail sont mieux respectées et mieux prises en compte par les employeurs. Il en va de même pour les dénonciations injustifiées de la police: il est parfois possible d’éviter ou de réduire le montant d’une amende, et la police en tire parfois aussi des enseignements. Le coût de ces procédures est assez élevé. Il représente environ la moitié de la cotisation d’un membre actif. Depuis que nous avons développé notre service de protection juridique il y a trois ans, nous offrons une prestation de grande qualité. Chaque membre actif bénéficie d’une aide en cas de besoin, les cas sont résolus avec succès, les conditions de travail des chauffeurs sont défendues et préservées. Et tout le monde en profite. Un bon investissement Les membres doivent toutefois faire preuve de compréhension et être prêts à payer une cotisation pour cela. Ceux qui n’ont pas à signaler de cas eux-mêmes profitent parfois du fait que d’autres se sont déjà battus auparavant pour obtenir quelque chose. Sans cet effort, nous serions dans la même situation que dans le reste de l’Europe. C’est pourquoi tous ceux qui travaillent comme chauffeurs devraient adhérer à l’association. Les chauffeurs étrangers profitent également de notre réglementation, c’est pourquoi ils sont également invités à devenir membres des Routiers Suisses. Ceux qui sont arrivés chez nous et souhaitent y rester font partie intégrante de notre association et en profitent également. Et n’oubliez pas que cette cotisation constitue un bon investissement pour l’avenir! ■ D’une part, nous voulons aider chaque membre qui rencontre un problème lié au travail dans le transport routier. D’autre part, cela permet également de défendre les conditions de travail dans leur ensemble.
5 Nr. 7 | 2025 Promotion de la paix de l‘Armée suisse à l‘étranger Le centre de compétences SWISSINT recrute en permanence des spécialistes dans différents domaines pour l'engagement à l'étranger de l'Armée suisse au Kosovo - la SWISSCOY. Vous êtes passionné(e) par le transport et la logistique ? La conduite de véhicules de grande taille vous plaît et vous souhaitez acquérir une expérience à l'étranger ? Alors, grâce à votre engagement, vous veillerez à ce que les transports et les convois de la SWISSCOY arrivent à destination en toute sécurité et à temps. Vous êtes prêt à relever un nouveau défi ? Plus d'informations sur www.peacekeeping.ch. CONDUCTEUR/TRICE DE CAR/CAMION www.peacekeeping.ch
6 «Honnêtement, je n’ai pas vu le temps passer», déclare Silvia Schacher: «Ces 40 dernières années ont passé tellement vite.» Elle parle des quatre décennies qu’elle a passées avec son mari Hans à Reiden (LU). «Nous avons d’abord travaillé au Frohsinn, à partir de 1985. Puis, en 1996, nous avons repris le Blauer Esel», se souvient-elle. Ils ont été enregistrés presque tout ce temps en tant que Relais auprès des Routiers Suisses. En témoigne l’inscription figurant dans le registre des membres: date d’adhésion consignée au 1er février 1986. Quand Silvia Schacher jette un regard dans le rétroviseur, elle tire d’abord cette conclusion: «Nous avons toujours eu de bonnes relations avec les chauffeurs.» Et ceux-ci ont toujours aimé venir au Blauer Esel: il y a suffisamment de places de parking, et si celles-ci étaient occupées, il était possible de se garer près de la piscine voisine. Récemment, cependant, la commune a décidé qu’une autorisation de stationnement était nécessaire pour se garer à cet endroit. «Cela n’a jamais posé de problème pendant des années, mais maintenant oui», explique Silvia Schacher. Pourtant: «Le problème venait des voitures particulières garées à cet endroit, et pas des camions.» Elle a immédiatement obtenu des autorisations qu’elle pouvait remettre aux chauffeurs lorsque le parking du Blauer Esel était complet. Les Schacher ont sans aucun doute toujours défendu la cause des chauffeurs. Bien sûr, il y avait un accord tacite entre les clients arrivant avec des camions et les Schacher. «Il fallait commander quelque chose à manger chez nous», explique la restauratrice. Mais tous les chauffeurs, et en particulier les chauffeurs polonais, n’étaient pas d’accord avec cela. «Ils pouvaient quand même rester pour 30 euros de location de parking. Et nous leur remettions également un reçu.» Elle est consciente que ces personnes ne vivent pas une situation facile. Mais il fallait trouver un accord pour que ce soit équitable pour le restaurant et les autres clients. Fin juillet, Silvia et Hans Schacher, un couple de restaurateurs emblématique, ont fermé le restaurant Blauer Esel, un Relais routier réputé auprès des chauffeurs et implanté à Reiden (LU). Ils ont tenu cet établissement pendant près de 40 ans, après avoir travaillé au Frohsinn. Les Schacher sont reconnaissants envers les chauffeurs pour leur fidélité. Et cette reconnaissance est réciproque! Fermeture après 40 ans Le Relais «Blauer Esel» est fermé TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL Silvia et Hans Schacher devant le «Blauer Esel» à Reiden (LU). Outre les clients locaux, quelques employés d’entreprises de transports routiers situées à proximité se rendaient également au Blauer Esel en voiture privée pour le dîner, et des chauffeurs internationaux ont également trouvé le chemin conduisant à Reiden. «Nous recevions surtout beaucoup de Hollandais, d’Allemands, de Danois et d’Autrichiens», explique Silvia Schacher: «Beaucoup d’entre eux étaient des habitués.» Depuis que la fermeture du Blauer Esel a été annoncée, les plaintes vont bon train. En effet, il n’existe plus aucun autre établissement dans les environs offrant de telles possibilités de stationnement. Mais chez les Schacher, ce n’est pas seulement la nostalgie qui domine. «Tout est devenu très compliqué dans le monde de la restauration», déclare Hans Schacher: «Les fluctuations du nombre de repas sont devenues beaucoup plus importantes et il n’est plus aussi facile de planifier notre activité.» De plus, certains clients ont changé leurs habitudes depuis la pandémie. «Les entreprises de construction ont acheté
7 N° 7 | 2025 ASSOCIATION L’emblème du Blauer Esel: l’âne installé à côté du grand parking réservé aux camions. une machine à café et installé un micro-ondes dans la baraque de chantier et toutes ces personnes ne viennent donc plus. Les jeunes préfèrent manger un sandwich dans la cabine. Les temps ont changé.» Et à propos du coronavirus: le Blauer Esel a immédiatement répondu présent lorsqu’il s’est agi de maintenir une cantine pour les chauffeurs malgré le confinement. «Ce fut une période très difficile pour tout le monde, mais elle a également soudé les équipes et nous avons bénéficié de beaucoup de gratitude», se souvient Silvia Schacher. La raison pour laquelle ils arrêtent est simple: «Nous avons tous les deux 67 ans», explique Hans Schacher. «Nous aurions pu arrêter il y a déjà deux ans, mais nous voulions continuer jusqu’à nos 40 ans d’activité, car c’est un joli chiffre.» Le Blauer Esel, construit en 1754 comme maison abritant deux familles, puis transformé en restaurant, va être démoli et tout le terrain va être réaménagé. En guise de conclusion, les Schacher ont un message important à faire passer: «Nous remercions toutes les chauffeuses et tous les chauffeurs pour ces bons moments et pour leur soutien.» Il va de soi que nous adressons nous aussi nos remerciements à Silvia et Hans Schacher. ■ Votre santé nous tient à cœur Les Routiers Suisse a souscrit une convention avec Helsana. Cette convention vous permet de profiter d’avantages attrayants pour toi et ta famille. * La réduction de 7% est valable sur les assurances complémentaires d’hospitalisation : HOSPITAL Demi-privée, HOSPITAL Privée, HOSPITAL PLUS**, HOSPITAL PLUS (BONUS)**, HOSPITAL COMFORT**, HOSPITAL COMFORT (BONUS)**, HOSPITAL FLEX. La réduction de 12% est valable sur les assurances complémentaires des soins : TOP, SANA, COMPLETA. **Ces produits sont réservés aux clients existants et ne sont plus disponibles pour de nouvelles souscriptions. Nous sommes là pour vous. Agence générale Bern & Thun 058 340 15 07 ga.bern-thun@helsana.ch Helsana Assurances complémentaires SA Agence générale Bern & Thun Worblaufenstrasse 200 3048 Worblaufen helsana.ch Prendre un rendezvous en ligne 12% de réduction sur une sélection d'assurances complémentaires*
8 VÉHICULES ET TECHNIQUE Tata Motors a récemment séparé sa division véhicules utilitaires de celle des voitures particulières. La gamme et la couverture géographique ne présentent pratiquement aucun chevauchement avec Iveco. Après avoir célébré le 50e anniversaire d’Iveco (voir Routiers 6/25), les Turinois se concentrent à nouveau sur l’avenir. Dans le cadre d’un accord commun avec Tata Motors, les Indiens souhaitent racheter les Italiens et fusionner les deux entreprises au sein d’une société commune spécialisée dans les véhicules utilitaires. Cela donnerait naissance à un poids lourd mondial dans le secteur des véhicules utilitaires, avec un volume de ventes pouvant atteindre 540 000 camions et bus à l’échelle mondiale. A titre de comparaison: Daimler Truck, par exemple, a vendu environ 460 000 véhicules dans le monde l’année dernière, le groupe Volvo, environ 226 000 poids lourds et Traton, environ 305 000 véhicules utilitaires. Le chiffre d’affaires prévu devrait être réalisé à 50 % en Europe et le reste à raison de 35 % en Inde et de 15 % en Amérique. Sous réserve de l’accord des actionnaires d’Iveco et des autorités compétentes, les transactions nécessaires devraient être finaliPas de pause estivale dans le monde des véhicules utilitaires: début août, Tata Motors (Inde) et le groupe Iveco ont annoncé leur intention de fusionner pour former une entreprise de construction de véhicules utilitaires. Les deux parties y voient un grand potentiel pour l’avenir. Tata rachète Iveco Une communauté indo-italienne TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: SCHATZMANN / ITOY sées d’ici à mi-2026. Pour cela, la cession de la division Défense au groupe d’armement Leonardo, déjà annoncée précédemment, doit également être réalisée. Atteindre une stature mondiale Tata Motors a récemment séparé sa division véhicules utilitaires de sa division voitures particulières. «L’acquisition d’Iveco permettra au nouveau groupe de s’imposer à l’échelle mondiale», déclare Natarajan Chandrasekaran, président-directeur général de Tata Motors. Les deux marchés stratégiques (Inde, Europe) constituent un avantage selon Natarajan Chandrasekaran. Cela s’explique par le fait que les deux entreprises disposent d’un portefeuille de produits complémentaires et ne présentent aucun chevauchement notable en termes de structure industrielle ou de présence géographique. Dans la déclaration commune, Tata s’engage à respecter l’orientation stratégique d’Iveco, ce qui constitue une annonce positive, en particulier pour les employés, mais aussi pour les fournisseurs et les clients. En conséquence, les structures industrielles et le personnel des deux entreprises doivent rester inchangés. «Les perspectives d’avenir du nouveau groupe sont très positives», a également déclaré Suzanne Heywood, présidente du groupe Iveco, «en particulier en ce qui concerne la sécurité de l’emploi et le maintien de la présence industrielle de l’ensemble du groupe Iveco». Girish Wagh, directeur de Tata Motors, qualifie cette alliance d’«étape stratégique». Selon lui, ce partenariat réaffirme également l’engagement en faveur de solutions de transport durables: «Ensemble, nous créons une entreprise résiliente et agile, prête à mener activement le changement.» Pour Olof Persson, PDG du groupe Iveco, cette fusion avec Tata Motors ouvre de nouvelles perspectives pour améliorer encore les capacités industrielles: «Cela permettra d’accélérer les innovations dans le domaine
9 N° 7 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Une répétition de l’histoire des 50 premières années semble très réaliste pour Iveco en tant que filiale de Tata Motors. Olof Persson, CEO du groupe Iveco. Girish Wagh, directeur Tata Motors. des transports sans émissions et de renforcer notre présence sur les marchés clés à l’échelle mondiale.» L’exemple de Jaguar Land Rover Les Indiens ont déjà montré par le passé qu’ils pouvaient être sérieux lorsqu’ils annonçaient vouloir conserver les structures des deux entreprises. Depuis que Tata a racheté Jaguar et Land Rover en 2008 (il serait plus juste de dire «sauvé»), les Indiens ont laissé aux Britanniques une liberté quasi totale dans la stratégie de leurs marques, et le siège social est toujours situé au Royaume-Uni. Dans le segment des véhicules utilitaires, on observe d’ailleurs une situation similaire chez l’équipementier néerlandais DAFTrucks. Après avoir racheté DAF Trucks N.V., alors en faillite, en 1996, la maison mère américaine Paccar avait laissé la direction de DAF à Eindhoven se charger de la stratégie à long terme. Aujourd’hui, DAF est un acteur puissant et innovant dans le secteur européen des véhicules utilitaires, qui a pris de court la concurrence en intégrant très tôt les nouvelles réglementations européennes en matière de masse et de poids. De plus, DAF est aujourd’hui également responsable du développement des moteurs pour Paccar. Dans le cadre de l’intégration à Tata Motors, le communiqué commun annonce également le renforcement des activités fructueuses d’Iveco dans le domaine des moteurs (FPT Motorenforschung à Arbon, TG). L’acquisition de l’entreprise indienne offre ainsi des perspectives positives à la Suisse en cette période plutôt instable. ■ Ensemble, nous faisons la différence. Améliorons notre efficacité sur la route. En effet, le moment des partenariats forts est venu. Devenez encore plus efficace avec un partenaire qui poursuit les mêmes objectifs. Avec Continental et notre nouvelle Génération 5, nous ne voulons pas seulement vous aider à relever vos défis quotidiens: nous allons encore plus loin en vous offrant plus d’efficacité, de fiabilité et de sécurité. Alors, pourquoi attendre plus longtemps? Passons ensemble à la vitesse supérieure!
10 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le secteur des transports se convertit de plus en plus aux camions électriques, comme ici dans l’usine Nissan implantée dans le nord de l’Angleterre. Cependant, en l’absence d’engagement de la part d’autres secteurs, l’industrie des véhicules utilitaires risque de se voir infliger des pénalités financières très lourdes à partir de 2030 en raison de ses émissions de CO2. C’est ce qu’a annoncé l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). La législation européenne actuelle prévoit que les constructeurs de camions doivent réduire les émissions de CO2 de leur flotte de 45 % d’ici à 2030 (par rapport au niveau de 2020). Ceux qui n’y parviendront pas se verront infliger une amende de 4250 euros par gramme de CO2 par véhicule. Cela peut représenter des amendes pouvant atteindre un milliard d’euros par constructeur. «Si un constructeur n’atteint pas les objectifs de 10 %, nous nous retrouverons avec de telles amendes», déclare Christian Levin, PDG du groupe Traton (MAN, Scania) et actuel président de la division Véhicules utilitaires de l’ACEA. Lors d’une conférence de presse organisée à Bruxelles en juin dernier, Christian Levin s’est exprimé très clairement: «Si de telles amendes sont infligées, cela aura des répercussions en Europe qui iront bien au- delà des usines des constructeurs.» «Nous constituons l’épine dorsale de notre société, a déclaré Christian Levin, ce sont les transports qui permettent à l’Europe d’être aussi efficace.» Si le secteur des transports perd L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) exige un changement de cap de la part des responsables politiques et économiques. Sans un effort concerté, la transition ne pourra pas être réalisée et entraînera en 2030 des pénalités financières exorbitantes pour les constructeurs de camions en raison des émissions de CO2. TEXTE: WILL SHIERS* / MS PHOTOS: WILL SHIERS, NISSAN * Will Shiers: ce Britannique est rédacteur au magazine anglais Commercial Motor et membre du jury International Truck of the Year ITOY. sa compétitivité, l’Europe perdra d’innombrables emplois et sa capacité logistique. «Et nous perdrions la position de leader mondial que nous occupons actuellement dans le domaine des poids lourds.» Christian Levin souligne une nouvelle fois que les constructeurs de camions soutiennent pleinement l’objectif de réduction des émissions de CO2. Pour que le secteur des transports puisse y parvenir, il énonce quatre points essentiels qui doivent toutefois se compléter: les camions, l’infrastructure, l’analyse de rentabilité et la demande. Les camions En ce qui concerne les camions, l’industrie est sur la bonne voie: tous les grands constructeurs proposent aujourd’hui des camions électriques à batterie et les capacités de production sont disponibles. Christian Levin: «Nous pouvons garantir la livraison des véhicules, lorsque le client passe commande, le camion électrique choisi lui est livré.» Aujourd’hui, la part des camions électriques dans les ventes en Europe est de 3,6 %, mais elle devra être multipliée par dix d’ici à 2030. Certes, les camions électriques ne devront pas à eux seuls assurer les 45 % de réduction des émissions polluantes, mais même si 10% de cette réduction doit provenir d’améliorations apportées aux moteurs diesel et à l’aérodynamisme, l’essentiel, soit 35 % de réduction des émissions de carbone, incombera aux camions électriques en seulement quatre ans et demi. Des pays comme la Suède et les Pays-Bas, mais aussi la Suisse, sont à la pointe en matière d’homologation des camions électriques, tandis que d’autres, comme la Pologne ou l’Espagne, sont encore à la traîne dans ce domaine. «Mais aujourd’hui, ce n’est certainement plus un problème d’ordre technologique», selon Christian Levin, qui estime que «c’est tout le reste qui constitue le vrai problème». Marques de camions en danger L’ACEA met en garde contre de futures sanctions financières
11 N° 7 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Définir un cadre juridique Christian Levin estime que l’Europe devrait adopter une position plus claire sur les technologies de propulsion des camions plus anciens si elle souhaite atteindre ses objectifs climatiques. «De la norme Euro 1 à la norme Euro 6e, l’industrie et les législateurs ont travaillé main dans la main», rappelle-t-il. «Cela nous a permis d’y voir plus clair. Lorsqu’une nouvelle norme sur les émissions entrait en vigueur, la précédente n’était plus autorisée.» Le même principe devrait s’appliquer aujourd’hui, afin d’accélérer l’introduction des camions électriques. Cela devrait être le cas tant pour les véhicules à faibles émissions que pour les véhicules zéro émission. «Mais ce n’est pas prévu actuellement en Europe, contrairement à ce qui se passe en Chine.» Selon Christian Levin, le taux de pénétration des camions électriques en Chine est de 30%, notamment grâce à une politique stricte, une réglementation rapide et des incitations ciblées: un contraste saisissant avec l’approche disparate et hésitante de l’Europe. «Nous devons prendre des mesures drastiques», prévient-il: il ne nous reste que quatre ans et demi avant 2030. «Comment passer en peu de temps de 3,5 à 35% de part de marché pour les camions électriques sans prendre de mesures drastiques? Nous n’y parviendrons tout simplement pas si nous ne changeons rien dès maintenant.» Will Shiers, MS Christian Levin, responsable des véhicules utilitaires à l’ACEA, demande des discussions rapides avec Bruxelles et la révision des objectifs de CO2 pour 2030. L’infrastructure? Actuellement, il n’existe même pas 1000 stations de recharge en Europe où les poids lourds peuvent être rechargés sans problème. «La plupart d’entre elles ne disposent pas non plus d’une recharge en mégawatts, nécessaire pour les véhicules assurant des transports longues distances», explique Christian Levin. Mais selon le président de la division Véhicules utilitaires de l’ACEA, le véritable goulot d’étranglement réside dans l’extension du réseau électrique à haute tension. Même dans son pays natal, la Suède, il faudrait jusqu’à dix ans pour installer un nouveau réseau de câbles dans le sol. «Il ne s’agit plus seulement d’installer des stations de recharge, mais aussi de pouvoir les alimenter en électricité.» De plus, les procédures d’autorisation sont souvent beaucoup trop longues et frustrantes. Modèles commerciaux Pour que les entreprises de transport passent aux camions électriques, il faudrait que cela débouche sur de véritables modèles commerciaux. En Suisse, où l’exonération de la RPLP est encore accordée pour l’instant, les véhicules électriques présentent encore de nombreux avantages en termes de coût total de possession par rapport au diesel, mais selon Christian Levin, ce n’est souvent pas le cas en Europe. «Généralement, il est encore plus avantageux de rouler au diesel qu’à l’électricité. Nous devons changer cela», déclare Christian Levin. Il voit des solutions possibles dans une combinaison de taxe carbone, d’allégements fiscaux et de nouveaux modèles de financement. «Il est absurde que les carburants fossiles soient moins taxés que l’électricité en Europe. Nous devons rendre plus coûteux le fait d’émettre des polluants.» Même si le véhicule, l’infrastructure et la situation financière (ou le coût total de possession) sont adaptés, les entreprises de transport ont également besoin que leurs clients s’engagent à participer au financement de la réduction des émissions polluantes. «Personne n’achète un camion pour le plaisir, affirme Christian Levin, les camions constituent un investissement. Mais si le contrat de transport n’est conclu que pour un ou deux ans, comment justifier l’achat d’un camion électrique à 300 000 euros?» Il faudrait désormais des contrats à plus long terme, des signaux plus clairs de la part des gouvernements et un engagement sans équivoque de la part des donneurs d’ordre publics et privés dans le domaine des transports. «Aujourd’hui, les marchés publics devraient globalement exiger des transports à zéro émission», exige Christian Levin: «Nous avons les véhicules, créons la demande!» Un manque de dialogue Compte tenu de l’urgence de la question, Christian Levin se dit frustré par l’absence de dialogue avec la Commission européenne. Il fait référence au plan d’action de l’UE visant à maintenir la compétitivité de l’industrie automobile européenne, que l’UE a adopté en un temps record. «Mais nous ne sommes pas dans le domaine des voitures particulières. Les véhicules utilitaires sont une tout autre affaire, nous sommes actuellement exclus des discussions.» Depuis lors, l’ACEA a demandé, dans une lettre ouverte adressée à la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, la tenue de discussions urgentes et une révision aussi rapide que possible des objectifs en matière de CO2 pour 2030. «En tant que constructeurs européens de camions, nous soutenons pleinement les objectifs climatiques», affirme Christian Levin. «Mais sans aide en matière d’infrastructures, de coût total de possession et de demande, nous n’y parviendrons pas, et les pénalités infligées causeront un préjudice réel à notre industrie.» ■ Découvrez dès maintenant la diversité de nos o res de cours — by ASFL SVBL —
12 Grâce à Hyundai Hydrogen Mobility HHM, un cycle exemplaire de l’hydrogène a pu voir le jour en Suisse depuis 2020. Au départ, il s’agissait exclusivement de châssis avec caisses rigide ou frigorifiques, puis des véhicules à bâche sont venus s’y ajouter. Grâce à des fixations spéciales pour les réservoirs H2 (Paul Fahrzeugbau), HHM propose désormais pour la première fois des véhicules destinés à l’industrie du traitement des déchets et au secteur de la construction avec des bennes basculantes. «Nous voulons et nous devons Après les superstructures à caisse rigide et à bâche, Hyundai Hydrogen Mobility HHM propose désormais également des bennes basculantes (Meiller) et des collecteurs de déchets (Terberg) sur la base du Xcient Fuel Cell. Plus de solutions opérationnelles – Le pionnier de l’hydrogène HHM élargit son offre TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: HHM décarboniser le trafic routier», a déclaré Beat Hirschi, CEO de HHM à Zurich: «Utilisé intelligemment, l’hydrogène vert offre un énorme potentiel.» Les camions utilisés depuis le lancement en Suisse, puis en Allemagne et dans d’autres pays européens, ont parcouru plus de 15 millions de kilomètres, évitant ainsi l’émission de plus de 12000 tonnes de CO2. Deux nouveaux venus intéressants En collaboration avec la filiale Hyundai Hydrogen Mobility Germany HHMG, basée à Munich, deux nouvelles applications ont été développées. La benne basculante de Meiller est montée sur le châssis 6×2 du Xcient Fuel Cell et convient pour des conteneurs de 5,25 et 7 mètres de long. Pour le collecteur de déchets, HHM mise sur la superstructure Terberg HS eSpeedline, autonome en énergie, qui offre un volume de chargement allant jusqu’à 30 m3 et une durée d’utilisation comprise entre sept et huit heures. Selon Beat Hirschi, ces véhicules constituent une véritable innovation technologique dans le domaine de la collecte des déchets. «Les questions telles que le service après-vente, la maintenance, l’entretien et la sécurité des investissements sont donc d’autant plus importantes.» Avec Hyundai en tant que groupe mondial, des partenaires de construction compétents et un ancrage solide sur les marchés locaux, HHM se présente ici comme un partenaire fiable, orienté vers les solutions et durable pour sa clientèle. Les camions à benne basculante et les camions de collecte des déchets peuvent désormais aussi être commandés en Suisse. Le Hyundai Xcient Fuel Cell est disponible en châssis 4×2 et 6×2. Sa pile à combustible développe une puissance de 180 kW (290 kW), la batterie tampon a une capacité de 72 kWh et la transmission centrale développe une puissance de 350 kW (476 ch). Les réservoirs de 350 bars peuvent contenir près de 32 kg d’hydrogène, ce qui permet une autonomie de plus de 400 kilomètres. ■ Semi-remorque à benne basculante de Meiller: la deuxième nouveauté dans l’offre HHM. Grâce à une superstructure Terberg, le camion à hydrogène peut désormais être utilisé pour la collecte des déchets.
13 N° 7 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE LES PILES À COMBUSTIBLE ONT DU MAL À S’IMPOSER DANS LES VÉHICULES DE LIVRAISON Stellantis abandonne également les fourgonnettes à hydrogène Alors que les piles à combustible à hydrogène gagnent en importance dans le domaine des poids lourds, elles peinent à s’imposer dans le secteur des voitures et des utilitaires. Après la cessation d’activité de la société Hyvia, spécialisée dans les utilitaires Renault, il y a quelques mois en raison d’un manque de perspectives, c’est au tour de la division véhicules utilitaires de Stellantis (Pro One) de tirer la sonnette d’alarme. Le lancement de la deuxième génération de fourgonnettes à hydrogène de taille moyenne (comme l’Opel Vivaro, par exemple) et, pour la première fois, d’une grande fourgonnette (par exemple, l’Opel Movano) était prévu au cours de ces semaines. Dans son communiqué de mi-juillet, Stellantis justifie cette décision par la disponibilité limitée de l’infrastructure des stations-service à hydrogène, les besoins élevés en capitaux et les incitations à l’achat trop faibles pour les consommateurs. Pour ces raisons, Stellantis Pro One ne s’attend pas à ce que les véhicules utilitaires légers fonctionnant à l’hydrogène s’imposent à grande échelle avant la fin de la décennie. Le fournisseur de piles à combustible de Pro One, Symbio, est également concerné par cette décision. En tant qu’entreprise d’envergure mondiale, détenue à parts égales par Stellantis, Michelin et Forvia, Symbio souhaite poursuivre ses activités et commercialiser, entre autres, un système de pile à combustible de 75 kW pouvant être utilisé pour différentes applications. Martin Schatzmann Nouveauté: Iveco S-eWay Fuel Cell Quatre camions ont été mis à l’essai chez des clients en Suisse Avec Iveco, un deuxième constructeur de camions est désormais prêt à utiliser des piles à combustible dans le transport lourd. L’Iveco S-eWay Fuel Cell est encore en phase de préproduction, mais ces véhicules seront utilisés dans toute l’Europe. Par exemple, deux semi-remorques ont été livrés à BMW pour assurer la logistique autour de l’usine de Leipzig. En Suisse également, quatre semi-remorques 6×2 viennent d’être mis en service chez des clients. Deux sont utilisés par G. Leclerc (Egerkingen) et deux par Migros Suisse orientale (Gossau). Ces deux entreprises connaissent bien le thème des piles à combustible, car elles ont depuis cinq ans déjà dans leur parc automobile le Xcient Fuel Cell (voir à gauche) du TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: G. LECLERC / MIGROS pionnier de l’hydrogène Hyundai Hydrogen Mobility HHM. Données clés de l’Iveco Outre la pile à combustible, dans laquelle l’hydrogène est transformé en électricité pour la propulsion, l’Iveco utilise également une batterie haute tension pour la puissance variable et parfois très élevée fournie au moteur ainsi que pour la récupération. La pile à combustible a une puissance de 200 kW (2×100 kW), la batterie a une capacité de 164 kWh (2×82 kWh) et l’essieu électrique intégré développe une puissance impressionnante de 480 kW (653 ch). Le système de réservoir stocke l’hydrogène à une pression pouvant atteindre 700 bars. Cela permet de Les deux autres tout nouveaux camions sont utilisés par la coopérative Migros Suisse orientale. La société G. Leclerc Transport SA exploite deux des quatre tout nouveaux camions Iveco S-eWay Fuel Cell. transporter jusqu’à 70 kg d’hydrogène, ce qui offre une autonomie pouvant atteindre 800 km. Cependant, si l’hydrogène n’est qu’à 350 bars, la quantité transportée est réduite à 40 kg et l’autonomie, à 450 km. «L’avantage des véhicules à pile à combustible est qu’ils se rechargent rapidement», explique Daniel Balmer, responsable logistique transport chez Migros Suisse orientale. Selon lui, les camions FCEV présentent d’autres avantages: ils sont très silencieux et, grâce à l’hydrogène vert, ils ne produisent absolument aucune émission. L’hydrogène vert utilisé pour les camions Migros est produit pratiquement à deux pas, à Gossau, dans la centrale hydroélectrique voisine de Kubel. ■
14 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le Volvo FH Aero Electric est le premier camion électrique que nous avons pu tester lors de notre parcours d’essai exigeant; pause photo sur l’aire de repos de Gurbrü (BE). Le transport routier électrique à grande échelle a été lancé fin 2020 par Renault Trucks, filiale du groupe Volvo, dans un premier temps dans le segment des poids moyens, avec les modèles D Z.E. et D Wide Z.E. (aujourd’hui E-Tech au lieu de Z.E.). Dans le domaine des camions lourds, c’est la société sœur Volvo Trucks qui a pris les devants et a mis en circulation les premiers FH et FM Electric dans notre pays au début de l’année 2023. Pendant deux ans, Volvo a été pratiquement seul en Suisse et en Europe et a dominé le marché des camions électriques. Ce n’est que ces derniers mois que d’autres constructeurs ont commencé à contribuer à façonner le paysage des camions Le groupe Volvo a lancé et promu l’électrification des camions il y a plus de quatre ans. La dernière version du modèle haut de gamme de Volvo est le FH Aero Electric, qui nous a enfin permis de tester un camion électrique sur notre parcours d’essai habituel. Un doux murmure En route avec le Volvo FH Aero Electric TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: SCHATZMANN / VOLVO électriques avec des livraisons substantielles. Mais Volvo ne s’est pas reposé sur ses lauriers: la série FH a récemment été complétée par un modèle haut de gamme supplémentaire, le FH Aero, optimisé sur le plan aérodynamique, qui améliore le rendement énergétique jusqu’à 5 % sur les longs trajets. Le FH Aero peut être combiné avec toutes les variantes de transmission et de moteur. Première sur notre parcours d’essai En version électrique et avec une remorque à pleine charge, un semi-remorque Aero de 40 tonnes a roulé jusqu’en Suisse pour un essai routier approfondi. Il s’agit d’ailleurs du premier camion électrique que nous avons pu utiliser pour faire un tour sur notre parcours d’essai (voir encadré). Le parcours d’essai proprement dit mesure 180 km, auxquels s’ajoutent jusqu’à 70 km pour le trajet aller, selon l’emplacement de la concession. Il n’est pas possible d’aller plus loin, sinon il faudrait prévoir un temps de repos avant la série d’essais, ce qui modifierait l’influence de la densité du trafic. Alors que les premiers constructeurs ont développé leurs moteurs d’entraînement sous forme d’essieux électriques avec transmission intégrée, Volvo mise pour l’instant exclusivement sur une solution avec moteur central,
15 N° 7 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Suite à la page suivante A bord du FH Aero Electric, les caméras de recul sont partie intégrante des mesures aérodynamiques. La visibilité et la facilité d’utilisation du cockpit numérique comblent tous les souhaits. Les batteries occupent tout l’espace disponible, ce qui nécessite des marchepieds rabattables. Pour voir ce qui se passe «sous le capot», basculez la cabine d’un simple clic. Là où auparavant de gros moteurs diesel faisaient leur travail, les camions électriques abritent désormais le système de commande et l’électronique de puissance pour la propulsion électrique. Selon le constructeur, l’ancien compartiment moteur sous la cabine peut également accueillir des packs de batteries individuels. essieu d’entraînement classique et arbre à cardan. Vers la fin 2026, Volvo prévoit toutefois de proposer également un essieu électrique qui permettra d’installer des capacités de batterie supplémentaires et de porter ainsi l’autonomie des Volvo électriques au-delà de la barre des 600 km. «Notre» camion est actuellement le modèle le plus puissant et le plus autonome proposé par le constructeur suédois. Le groupe motopropulseur comprend trois moteurs électriques qui développent ensemble une puissance de 490 kW (666 ch) et fournissent un couple de 2400 Nm dès les régimes les plus bas. Pour certaines applications sur de courtes distances, le groupe motopropulseur est également disponible avec seulement deux moteurs électriques (327 kW/ 444 CV; 1600 Nm). Pour les semi-remorques utilisés dans le trafic interurbain, trois moteurs sont toutefois indispensables selon Volvo, car ils permettent d’obtenir une meilleure récupération d’énergie, ce qui a un effet positif sur l’autonomie. Dans tous les cas, le groupe motopropulseur est directement couplé à la célèbre boîte de vitesses i-Shift à 12 rapports. Grâce à son couple de démarrage élevé, l’i-Shift utilise toutefois principalement les rapports les plus longs (7–12), les rapports plus courts n’étant utilisés que dans les fortes pentes ou en cas de charge élevée. Lors de notre essai, ce Volvo est resté fidèle à cette stratégie de changement de vitesse et a conservé le rapport long sur toute la distance. Ce véhicule bénéficie ainsi d’une accélération régulière, les changements de vitesse n’intervenant qu’à des vitesses plus élevées. Cela rend la conduite agréable, sans à-coups, et permet d’être moins gênant aux feux tricolores et aux intersections. Différences et silence Extérieurement, les versions diesel et électrique du Volvo FH ne se distinguent guère, mais le changement technologique est d’autant plus évident lorsqu’on jette un œil dans l’ancien compartiment moteur. Là où, sous la cabine basculée, un gros moteur diesel dominait habituellement le paysage, le camion électrique abrite désormais principalement des composants électroniques, tels que l’électronique de puissance, des convertisseurs de tension et un grand nombre de câbles haute tension. Ces derniers sont reconnaissables à leur couleur orange vif. D’ailleurs, outre l’inscription «Electric», les marchepieds latéraux permettant d’accéder aux raccords de la remorque derrière la cabine constituent un indicateur indéniable des camions électriques. Il ne s’agit plus de renflements comme auparavant, mais de marchepieds rabattables. Cela s’explique par l’espace nécessaire aux batteries sur le châssis, qui exploitent au maximum l’espace disponible. Bien que nous ayons déjà conduit différents types de camions électriques (voir également page 20), le silence de ces véhicules nous fascine une fois de plus tout particulièrement. Avec les arrêts photo, notre parcours dure environ trois heures, ce qui est nettement moins qu’une journée de travail normale pour un chauffeur. Mais même pendant ce trajet, les bruits parasites et les vibrations peuvent parfois être agaçants. Mais celles-ci sont minimes dans le véhicule d’essai électrique, ce qui nous permet de voyager dans un environnement très calme et de discuter avec notre accompagnateur presque comme dans notre salon. Lors de discussions avec des chauffeurs qui utilisent déjà des véhicules électriques ou qui ont au moins pu tester un camion électrique sur leur itinéraire pendant une phase d’essai, le silence et les faibles vibrations sont toujours cités comme
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