14 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Bei Galliker sind bereits knapp 100 E-Lkws im Einsatz. Aus der Erfahrung zeigt sich, dass heute nicht die Fahrzeugtechnik, sondern die Stromzuleitung zum Areal die grösste Herausforderung ist. Mit u.a. vier automatisierten Nissan Ariya (Bild) sollen im Projekt «iamo» die Menschen im Furttal an den ÖV angebunden werden. Emissionsfreie Lastwagen mit batterie- und brennstoffzellenelektrischem Antrieb sind in der Schweiz von der LSVA befreit. Damit hat die Schweiz ein Anreizsystem, um das sie heute von vielen Ländern benieden wird, da es eine effiziente Art der CO2-Besteuerung darstellt. Dieser Anreiz bezeichnete Christoph Schreyer, Leiter energieeffizienter Verkehr beim BFE, am Verkehrsforum von electro- suisse als einer der Gründe, weshalb die schweren E-Lastwagen in der Schweiz eine derart hohe Verbreitung finden. So wurden im ersten Halbjahr 2025 9,7 % der schweren Lastwagen (>16 t) als E-Trucks immatrikuliert und 5,5 % der mittleren (3,5–16 t), gesamthaft also 17,2 % der Lkw-Neuzulassungen. Gefolgt wird die Schweiz von den Niederlanden, deren Anteil 0,5 % kleiner ist Bei der Zulassung alternativer Nutzfahrzeugantriebe liegt die Schweiz im ersten Halbjahr 2025 an der Spitze von Europa. Aber auch beim automatisierten Fahren ist die Schweiz Vorreiterin. Dies zeigte das Verkehrsforum Schwerverkehr am 10. September auf. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: ZVG (5,3 % schwer, 11,4 % mittelschwer). Neben der LSVA benennt Schreyer auch das stark wachsende Fahrzeugangebot, welches den aktuell exponentiellen Zuwachs an E-TruckZulassungen begründet. Gemäss Rechenbeispielen von Schreyer spart ein Transporteur beim Einsatz eines LSVA-befreiten Lastwagens jährlich zwischen 25 800 Franken (28-Tönner, 60 000 km) und 76 500 Franken (40-Tönner, 80 000 km). Über sieben Jahre spart er mit einem 40-Tönner 28 % an Gesamtkosten (–365 000 Franken), allerdings sind dabei die Initialinvestitionen in die Ladeinfrastruktur nicht eingerechnet. Auch mit der ab 2029 geplanten, stufenweisen Einführung der LSVA für E-Trucks zeigen die Berechnungen Schreyers noch eine substanzielle Einsparung gegenüber herkömmlichen Dieseltrucks. Beispiele wie Galliker In seinem Vortrag zeigt Peter Galliker, CEO Galliker Transport AG, die Zukunftsplanung des Unternehmens auf, das bereits heute eine elektrisierte Lkw-Flotte von knapp 100 Fahrzeugen zum Einsatz bringt. Basis dafür sind die Schnellladeinfrastruktur in jeder Filiale und die gezielte Auseinandersetzung mit den neuen Herausforderungen. Dabei hat sich gezeigt, dass heute nicht die Fahrzeugtechnik die Herausforderung ist, sondern die Verfügbarkeit des Stroms respektive die Stromzufuhr durch die Netzbetreiber. Mit dem Projekt E-Power 2.0 will man bei Galliker einen Schritt weitergehen, damit bis im Jahr 2035 70 % der nationalen Flotte CO2-neutral sind (aktuell 12,5 %), 30 % der internationalen Flotte (aktuell 3,2 %) und dass 100 % des bei Galliker generierten Solarstroms auch selbst gespeichert wird. Das entsprechende Unterstützungsgesuch ist beim Bund noch hängig, eine Zusage ist aber für Peter Galliker entscheidend, ob das Projekt heute oder erst in zehn Jahren in Angriff genommen werden kann. Andere praktische Beispiele rund um die Elektrifizierung haben auch Verkehrsbetriebe wie Bernmobil, VB Biel, BVB Basel und Postauto vorgestellt. Automatisiertes Fahren Durch die seit 1. März gültige Verordnung zum automatisierten Fahren nimmt die Schweiz global eine Führungsrolle in diesem zukunftsträchtigen Sektor ein. Davon sind Oliver Nahon und Matthias Rödter überzeugt. Nahon ist Direktor der Swiss Association for Autonomous Mobility SAAM (Schweizerischer Verband für autonome Mobilität), Rödter Präsident des Swiss Transit Lab. Dabei wird die Verordnung vor allem deswegen gelobt, weil weltweit keine andere Gesetzgebung zu autonomem Fahren so offen gestaltet ist. Sie ermöglicht deshalb auch Projekte wie Artour in Arbon (Details siehe nächste Seite) oder «iamo» im FurtSchweiz mit Vorreiterrolle e-mobile Verkehrsforum Schwerverkehr 2025
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