Renault Trucks E-Tech T4×2 Ein Stromer für MAKIES CARGO SOUS TERRAIN Projekt gebremst VERGLEICH Vier E-Stadtbusse SCHWERVERKEHR Schweiz mit Vorreiterrolle Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 8 | 2025 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00
Wir sind an der Transport.ch Halle 4.1 Stand B003 powered by BF Import AG Stationstrasse 88 | 6023 Rothenburg T +41 41 259 13 99 | sales@bfia.ch | bfia.ch 05.-08. November 2025
1 4 / 2023 EDITORIAL ARTOUR TOURT DURCH ARBON (TG) Autonom fahrender Linienbus 2 LANGE SATTELZÜGE Neue Regeln werfen Fragen auf 6 SCHWEIZER DAUERLÄUFER Saurer-Treffen Sursee 8 CARGO SOUS TERRAIN Projekt vorerst gestoppt 14 SCHWERVERKEHR Schweiz hat Vorreiterrolle 18 E-STADTBUSSE Der grosse Vergleich 22 WELTPREMIERE BEI VTS Setra mit 95 Plätzen 26 WERKSLOGISTIK Stromer auf dem Firmenareal 28 DER «STUBER-STANDARD» Individuelle Aufbauten 29 OLDTIMER Abendausfahrt im Aargau Der Chauffeurberuf bleibt standhaft Nicht jede Idee, die ohne oder mit weniger Chauffeuren als bisher auskommen will, ist schlecht. Schliesslich gibt es einen ausgewiesenen Mangel an Chauffeuren und Chauffeusen. Dennoch ist es gut zu wissen, dass die schlimmsten Horrorvisionen bezüglich der Entbehrlichkeit dieses Berufs nicht eingetreten sind – und es wohl auch noch lange nicht werden. Einer der Teufel, der in den letzten Jahren an die Wand gemalt wurde, heisst «Autonomes Fahren». In einer ersten längeren Phase der Euphorie, die Marketingfachleute stärker erfasst hatte als Ingenieure, dachte man wirklich, die Chauffeure brauche es bald nicht mehr. Mittlerweile wurden zwar Gesetzgebungen angepasst, um autonomes Fahren auf der Strasse zu ermöglichen. Aber Chauffeusen und Chauffeure sind immer noch in grosser Zahl tagtäglich unterwegs. Daran ändert vorderhand auch Artour nichts, der autonom fahrende Bus in Arbon (TG). Bis er ganz ohne Begleitung unterwegs sein wird, dauert es noch einige Zeit. Bis alle Busse und Lastwagen so fahren, noch viel länger; vielleicht werden es gar nie alle tun. Es werden noch sehr lange viele Chauffeusen und Chauffeure unterwegs sein. Dass für gewisse Anwendungen, wie in Arbon, neueste Technologie eingesetzt und ausprobiert wird, ist gut und spannend. Das gehört zum Fortschritt. Deswegen wird der Beruf des Chauffeurs nicht überflüssig. Zwar wird es immer mehr Fahrer geben, die sich mit der Schnellladesäule besser auskennen als mit der Zapfsäule. Das gehört zum Wandel, der die Branche klar in Richtung Elektroantrieb bewegt. Aber der Chauffeurberuf bleibt standhaft, weil er unentbehrlich ist für die Gesellschaft. Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Renault Trucks (Schweiz) AG, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon. Tel. 044 746 65 65 4 Recht 38 Kanton Tessin 43 Sektionsaktivitäten TITELSEITE Das in den Bereichen Kies, Beton und Transporte tätige Unternehmen MAKIES aus Zell (LU) hat seinen ersten vollelektrischen Lastwagen in Betrieb genommen. Der Renault Trucks E-Tech T4×2 transportiert vor allem Baustoffe. FOTO: DANIEL VON KÄNEL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 165 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 16
2 Grundsätzlich gelten die 16,50 m immer noch, aber: Ist das Fahrzeug aerodynamisch gestaltet, hat es einen Antrieb mit Batterie oder Wasserstoff, ist die Gesamtlänge frei, sofern man es durch einen Kreisel mit 25 m Aussendurchmesser und 10,60 m Innendurchmesser schafft und das Ladevermögen dadurch nicht grösser wird. Dies gilt beispielsweise für DAF XG, Mercedes Actros ProCabin oder Volvo FH Aero. Einige Vorteile Die maximale Ladefläche bei einem Sattelauflieger ist üblicherweise mit rund 13,60 m Innenlänge gegeben. Die Anpassung der Vorschrift bringt neben der besseren Aerodynamik noch andere Vorteile mit sich. Die Gesamtlänge von 16,50 m liess bisher kaum Spielraum zu. Das Kühlaggregat war bisher schon immer sehr nah bei der Kabinenrückwand, der Einbau einer Standklimaanlage an der Kabinenrückwand war nicht immer einfach, eine dreiachsige Zugmaschine zwecks besserer Gewichtsverteilung und Traktion war kaum möglich. Mit den neueren Fahrerhäusern geht das nun. An sich könnte man auch wieder mit aerodynamischen Haubenfahrzeugen oder amerikanischen Zugmaschinen auf die Strasse. Ist das Fahrerhaus vom Hersteller aerodynamisch optimiert, ist die Gesamtlänge nicht mehr relevant, unabhängig der Zusatzlänge des Fahrerhauses. Dies macht es wiederum schwierig zu verstehen, wieso man für ein Sattelmotorfahrzeug mit drei Achsen am Sattelschlepper und 16,80 m Länge eine Anzeige erhält, während ein Sattelmotorfahrzeug mit einer aerodynamischen Kabine und 17 m Länge fahren darf. Dazu kommt noch, dass einzelne Kantone für dreiachsige Zugfahrzeuge Sonderbewilligungen für die überschrittene Gesamtlänge erlassen. Auf Bussen und Anzeigen könnte schon heute verzichtet werden, in wenigen Jahren sind sowieso nur noch Fahrzeuge mit aerodynamischer Kabine unterwegs. In der Fahrschule lernt man, dass ein Sattelzug maximal 16,50 m lang ist. Das war bis ins Jahr 2021 so. Seither ist diesbezüglich neuer Spielraum entstanden. Lange Sattelzüge Neue Regeln werfen Fragen auf TEXT: DAVID PIRAS FOTOS: DVK / DAIMLER TRUCK / DAF / DP Volvo FH Aero. Mercedes-Benz Actros ProCabin.
3 Nr. 8 | 2025 VERBAND Derzeit ist bei der Gesamtlänge für Sattelmotorfahrzeuge vieles im Umbruch. Die Gesamtlänge wird unwichtig, einzig die Kreisfahrt mit 25 m Aussendurchmesser und 10,60 m Innendurchmesser muss machbar sein. Dies bedeutet allerdings, dass beim ZuAllianz Suisse Firmen-/Verbandsvergünstigungen allianz.ch | @allianzsuisse Einfach losfahren. Mit der Allianz Motorfahrzeugversicherung. Dank der Partnerschaft mit der Allianz profitieren Sie als Les Routiers Suisses Mitglied von attraktiven Vorteilskonditionen. QR-Code scannen und von weiteren Vergünstigungen auf ausgewählte Versicherungen profitieren! sammenstellen der Fahrzeugkombinationen aufgepasst werden muss, was wirklich zusammenpasst. Übrigens: Aerodynamische Optimierung gab es schon früher, in Form von runden Fahrerhäusern und grossen Spoiler. ■ Saurer mit rundlichem Fahrerhaus und grossem Spoiler. DAF XG.
4 RECHT Im Herbst 2021 ereignete sich ein schwerer Unfall in einem Autobahntunnel zwischen Estavayer und Yverdon. Ein Lastwagen ist am Anfang des Tunnels auf ein Auto aufgefahren. Der Unfall war heftig, die Folge waren drei tote und eine schwer verletzte Person im Auto. Das Auto hatte eine Panne und den Warnblinker eingeschaltet. Der Chauffeur des Lastwagens war mit dem Telefon beschäftigt, hatte nicht aufgepasst und viel zu spät reagiert. Unfälle mit Todesfolge werden vom Richter üblicherweise mit einer «bezahlbaren» Geldstrafe, die aufgrund der Einkommensverhältnisse bemessen wird, und allenfalls einer bedingten Gefängnisstrafe beurteilt. Auch die Schuld von Velofahrern und Fussgängern wird bewertet und je nach deren Verschulden kann ein Fall auch für einen Chauffeur glimpflich enden. Ist der Chauffeur der Verursacher, geht es dem Richter darum, dass er daraus etwas lernt, nicht von vornherein zum Sozialfall wird und sein Leben weiterführen In den Medien war diesen Sommer der Fall eines Chauffeurs, der für einen Unfall mit Todesfolge auf der Autobahn ein Jahr Gefängnis unbedingt erhalten hat. Der Fall wurde publik, weil er bis vor Bundesgericht ging. Es ist äusserst selten, dass jemand wegen eines Unfalls ins Gefängnis muss. Gefängnis nach Unfall TEXT: DAVID PIRAS kann. Damit verbunden ist meist eine mehrmonatige Administrativmassnahme, sprich Führerscheinentzug. Meistens funktioniert das recht gut. Sehr wichtig ist, dass der Verursacher zur Einsicht kommt. Wenn es hart ist: Der Kontakt zur Familie eines Opfers und eine ehrliche Entschuldigung werden positiv gewertet. Gleichgültigkeit und Selbstmitleid kommen nicht gut an. Chauffeur hatte Vorgeschichte In diesem Fall ist dazugekommen, dass der betroffene Chauffeur schon eine Vorgeschichte hatte. Er ist bereits früher mit einem Auto ohne Nummer und Haftpflichtversicherung erwischt worden. Später ist er unter Alkoholeinfluss auf die Gegenseite geraten und gegen ein parkiertes Auto gefahren. Er hat damals schon einen Ausweisentzug und eine bedingte Strafe erhalten. Normalerweise nimmt man nach solchen Dingen das Tempo herunter und passt besser auf. Somit war klar, dass er diesmal für fahrlässige Tötung eine unbedingte Haftstrafe erhält. Unfälle mit Todesfolge und Schwerverletzten sind immer heikel. Polizei, Staatsanwälte und Richter schauen genau hin. Was sind die Ursachen, wie reagiert der Verursacher nachfolgend, was hat er für eine Vorgeschichte? Zeigt er sich einsichtig? Könnte er wieder aus Gleichgültigkeit oder anderen Gründen einen solchen Unfall verursachen? Ein Unfall mit Todesfolge muss nicht das Ende einer Chauffeurkarriere bedeuten. Man muss aber vernünftig damit umgehen. Es geht nicht darum, die Erlebnisse zu vergessen. Wer an einem solchen Unfall beteiligt war, vergisst das nie. Gut ist aber, wenn jemand damit umgehen kann, daraus lernt und gerade darum trotzdem eine glückliche Zukunft vor sich hat. ■ Bundesgerichtsurteil 6B_321/2025 Entdecke jetzt unser vielseitiges Kursangebot — by ASFL SVBL —
5 Nr. 8 | 2025 www.transport.ch FÜR NUTZFAHRZEUGE UND SCHWEIZER FACHMESSE BERNEXPO 13. Branchentreffpunkt AUTOMOBIL WERKSTATTBEDARF 05. 08. NOV. 2025
6 TREFFEN Auf dem Campus Sursee (LU) trafen sich die altehrwürdigen Lastwagen am jährlichen Saurer-Treffen. Es war bereits die 39. Ausgabe des SaurerTreffens Sursee, das Ende August stattfand. Wie jedes Jahr fanden sich viele Schmuckstücke auf dem Campus ein; schön herausgeputzte Lastwagen, die früher das Strassenbild in der Schweiz prägten und heute als gut gepflegte Oldtimer unterwegs sind. Sie zeugen von vergangenen Zeiten, in denen in der Schweiz noch erfolgreich Lastwagen entwickelt und produziert wurden. 100 Jahre Chassistyp B Natürlich waren wieder alle Epochen und Arten vertreten, vom Normal- bis zum Frontlenker und vom Kipper bis zum Schlepper. Das OK des Saurer-Treffens rückte für die diesjährige Ausgabe aber den Chassistyp B in den Mittelpunkt. Denn: Anfang 1925, vor 100 Jahren also, wurde der erste Prototyp und Vorführwagen 2B fertiggestellt. Der Chassistyp B wurde zwar von Grund auf neu konstruiert, jedoch wurden gewisse Eigenschaften vom Typ A übernommen, so die Immer gegen Ende August fahren aus allen Landesteilen Lastwagen nach Sursee (LU). Es sind hauptsächlich solche der Marken Saurer und Berna, aber auch der eine oder andere FBW ist jeweils auszumachen. Das Saurer-Treffen zeigt die ungebrochene Faszination für die Schweizer Lastwagenindustrie, deren Geschichte in den Oldtimern weiterlebt. TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Motorbremse, die vollständige Einkapselung aller rotierenden Teile sowie die weitgehende Verwendung von Kugellagern. «Die Chassis vom Typ B für den Inlandmarkt waren für 2 bis 7 Tonnen ausgelegt, der Exportmarkt wurde mit 8 bis 21,5 Tonnen abgedeckt, wobei Schweizer Dauerläufer über 12 Tonnen ein dreiachsiges Chassis erforderlich war», schreibt Hanspeter Huwyler, Präsident Saurer-Club Schweiz, im Festführer. Klar ist: Auch dieser Chassistyp von Saurer hat vielseitige Anwendungen gefunden und Abermillionen von Kilometern absolviert. ■ Der Saurer-Chassistyp B wurde vor 100 Jahren entwickelt und in Sursee gefeiert.
7 Nr. 8 | 2025 TREFFEN 6. DIEMTIGTAL-TRUCK-TREFF Familiäres Treffen bei der Grimmialp Als letztes Jahr der Diemtigtal-Truck-Treff wegen einer Terminkollision nicht wie vorher bei der Wierihornbahn, sondern weiter hinten bei der Grimmialp stattfand, war den meisten klar: Das ist der bessere Standort für das Treffen. «Wir machten letztes Jahr noch eine Umfrage bei den Teilnehmern, und die allermeisten sagten, dass ihnen der neue Standort besser gefalle», sagt Björn Ulmann vom OK des Diemtigtal-TruckTreffs. So fanden sich Ende August über 60 Lastwagen ganz hinten im Diemtigtal ein, um umringt von einer wunderschönen Bergkulisse gemütliche Tage zu verbingen. Die Teilnehmer nennen immer wieder die familiäre Atmosphäre, die am Diemtigtal-Truck-Treff herrsche. Mit dem Wechsel von der Talstation der Wierihornbahn zur Grimmialp hat sich dies noch verstärkt. «Vorher war das Gelände durch die Strasse getrennt, hier sind alle näher zusammen», sagt Björn Ulmann. Das Stallgebäude bei der Grimmialp sorgte zudem dafür, dass man für jedes Wetter gerüstet war. Das Wetter war dieses Jahr übrigens gemischt, Regen und Sonnenschein wechselten sich ab. Ulmann und das ganze OK wünschen sich, dass es beim Standort keinen Wechsel mehr geben soll. «Das Ziel ist, mit dem Treffen hier zu bleiben», sagt er. So soll auch die siebte Ausgabe im 2026 wieder bei der Grimmialp stattfinden. Daniel von Känel Ein Saurer 5B von 1934. Am Stand von Les Routiers Suisses wurden zahlreiche Namensschilder produziert.
8 Es kam überraschend: Am 8. September 2025 gab die CST AG bekannt, ihren ursprünglichen Plan eines unterirdischen Gütersystems vorläufig nicht weiterzuverfolgen. Dabei hatte der Bundesrat erst im Frühling den ersten Sachplan «Verkehr, Teil unterirdischer Gütertransport» genehmigt. Damit waren die politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen erstmals festgelegt – ein Meilenstein für das Projekt und ein Schritt hin zu mehr Planungssicherheit. Doch wie die CST AG in ihrer Medienmitteilung erklärt, kamen Geschäftsleitung und Verwaltungsrat bereits im Frühjahr zum Schluss: Die bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen reichen nicht aus, um die nötige private Finanzierung für die milliardenteure Bauphase verlässlich abzusichern. Auch die Unterstützung durch Bund, KanDiesen Frühling schien der Weg für das visionäre Projekt «Cargo sous terrain» (CST) geebnet – der Bundesrat hatte die Rahmenbedingungen für das Vorhaben festgelegt. Doch nun tritt die CST AG auf die Bremse. Ist das Projekt damit gescheitert? TEXT: FABIENNE REINHARD FOTOS: CST Cargo sous terrain baut Stellen ab Aus der Traum vom unterirdischen Gütertransport? tone und Gemeinden sei nach wie vor unzureichend. Über zehn Mitarbeitende betroffen Der CST AG fehlen die Mittel, um die Organisation mit dem bisherigen Fokus weiterzuführen. Daran konnte auch der geplante Wechsel von selbstfahrenden Tunnelfahrzeugen auf ein kostengünstigeres Seilbahnsystem nichts ändern. Das hat gravierende Folgen für die Mitarbeitenden: Mehr als zehn Stellen sollen abgebaut werden. Um welche es sich handelt, wird sich nach dem gesetzlich vorgeschriebenen Konsultationsverfahren zeigen. «Die CST AG hat die aktuelle Situation analysiert und die unternehmerisch richtigen Schlüsse daraus gezogen», ist Patrik Aellig, Mediensprecher der CST AG, überzeugt. Das visionäre Projekt sei nur mit einer stabilen Partnerschaft mit Bund, Kantonen und Städten realisierbar. Alle Verkehrsträger müssten im Gesamtsystem ihren optimalen Beitrag leisten können. «In einem Innovationsprojekt betritt man immer Neuland», so Aellig weiter. Man wolle nun gemeinsam mit öffentlichen Akteuren prüfen, ob und wie der politische Wille für privat finanzierte Infrastrukturprojekte vorhanden sei. «Das braucht mehr Zeit und mehr Dialog als ursprünglich angenommen. Nur mit einem klaren politischen Willen können die nötigen Rahmenbedingungen geschaffen werden.» Diese seien wiederum entscheidend für Investoren – sie brauchen Sicherheit. Neuer Fokus: Citylogistik Anstatt das Projekt ganz zu begraben, will die CST AG das eingebrachte Kapital im InSo sahen die Pläne für das unterirdische Gütertransportsystem aus.
9 Nr. 8 | 2025 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Welche Folgen hätte CST für Chauffeure? CST hat zum Ziel, den Güterverkehr zwischen grossen Zentren zu übernehmen. Die Feinverteilung in den Städten würde jedoch auch in den kommenden Jahrzehnten mit bemannten Fahrzeugen erfolgen. Gleichzeitig schreitet die Automatisierung in der Logistik insgesamt voran. Das hat einerseits den Vorteil, dass Produktionsschritte in der Schweiz gehalten werden können und die Versorgungssicherheit steigt. Andererseits stellt sie die Arbeitswelt vor Veränderungen – darauf werden sich Chauffeure und die gesamte Branche unabhängig von Visionen wie CST einstellen müssen. Fabienne Reinhard teresse der Aktionäre optimal einsetzen und das gewonnene Know-how nutzbar machen. Deshalb will sich die CST AG künftig auf einen Bereich konzentrieren, der unmittelbarer umsetzbar und stark gefragt ist: die Citylogistik. «Gerade hier haben wir durch das Denken und Planen unseres Gesamtlogistiksystems wertvolle Erfahrungen gesammelt», sagt Aellig. Dieses Know-how soll nun genutzt werden, um in Zusammenarbeit mit Städten konkrete, lokal angepasste Lösungen zu entwickeln – etwa für die letzte Meile. Realisierung weiter weg denn je Ganz beerdigt ist die Vision eines unterirdischen Gütertransports nicht. Gelingt es der CST AG, gemeinsam mit Städten und Gemeinden die Standortfrage rund um die geplanten Verteilzentren zu klären, könnte das Projekt eines Tages doch noch umgesetzt werden. Stand heute aber scheint die Realisierung weiter weg denn je. Zwar betonen alle Beteiligten, dass CST machbar wäre – technologisch wie baulich. Doch ohne politischen Rückhalt und verlässliche gesetzliche Grundlagen bleibt die Finanzierung ein unlösbares Problem. ■ Was ist Cargo sous terrain? Träger von Cargo sous terrain (CST) ist die Cargo sous terrain AG. Sie bildet die Dachorganisation, in die alle massgeblichen Akteure eingebunden sind. Zahlreiche Schweizer Firmen der Transport-, Logistik-, Detailhandels-, Finanz-, Versicherungs-, Telekom- und Energiebranche sind als Investoren, Aktionäre und Projektpartner an der Umsetzung von CST beteiligt und arbeiten aktiv am Lösungskonzept mit. Mit den Behörden im Bund und in den Kantonen besteht ein intensiver fachlicher Austausch. Fabienne Reinhard Generalversammlung der CST AG im April 2025. Ihre Gesundheit liegt uns am Herzen Les Routiers Suisses hat mit Helsana eine Vereinbarung abgeschlossen. Dank dieser kommen Sie in den Genuss von attraktiven Vorteilen für Sie und Ihre Familie. * Die Reduktion von 7% gilt für die Spital-Zusatzversicherungen: HOSPITAL Halbprivat, HOSPITAL Privat, HOSPITAL PLUS**, HOSPITAL PLUS (BONUS)**, HOSPITAL COMFORT**, HOSPITAL COMFORT (BONUS)**, HOSPITAL FLEX. Die Reduktion von 12% gilt für die Krankenpflege- Zusatzversicherungen: TOP, SANA, COMPLETA. **Diese Produkte sind Bestandskunden vorbehalten und können nicht mehr neu abgeschlossen werden. Wir sind für Sie da. Generalagentur Bern & Thun 058 340 15 07 ga.bern-thun@helsana.ch Helsana Zusatzversicherungen AG Generalagentur Bern & Thun Worblaufenstrasse 200 3048 Worblaufen helsana.ch Online einen Termin buchen 12% Reduktion auf ausgewählte Zusatzversicherungen*
10 TITELSTORY Bei MAKIES steht neu ein Renault Trucks E-Tech T4×2 im Einsatz. Der Schlepper ist der erste E-Lastwagen beim Luzerner Unternehmen. «Wir gehen davon aus, dass es in diese Richtung geht», sagt Kurt Marti, Geschäftsführer der MAKIES. Mit der Richtung meint er die Elektrifizierung der Nutzfahrzeugflotten. Vor Kurzem hat das Unternehmen aus Zell (LU) deshalb seinen ersten batterieelektrischen Lastwagen in Betrieb genommen. «So können wir Erfahrungen sammeln», sagt er und fügt an: «Die Zuverlässigkeit und die bisherigen Erfahrungen mit dem Lastwagen sind sehr gut.» Ausschlaggebend gewesen sei auch das Einsparpotenzial bei der LSVA. Zudem sei der Verkäufer von Renault Trucks ein «Zeller», man kenne sich deshalb gut. Auch die Zusammenarbeit mit dem Servicepartner, der J. Windlin AG in Kriens, sei positiv. Das in den Bereichen Kies, Beton und Transporte tätige Unternehmen MAKIES aus Zell (LU) hat seinen ersten vollelektrischen Lastwagen in Betrieb genommen. Der Renault Trucks E-Tech T4×2 transportiert vor allem Baustoffe, zügelt aber manchmal auch Baumaschinen. Die Ladesäule hat MAKIES im Kieswerk installiert. Start ins E-Zeitalter Renault Trucks E-Tech T4×2 für MAKIES TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL Schnellladung im Kieswerk Der Renault Trucks E-Tech T4×2 in den MAKIES-Farben ist eine Sattelzugmaschine mit satten 666 PS. Die Batterieleistung beträgt brutto 540 kWh. «Das reicht nicht immer für den ganzen Tag», sagt Kurt Marti. Schliesslich ist der Schlepper immer mit den für diese Fahrzeuge erlaubten 42 t unterwegs. Deshalb hat MAKIES in seinem Kieswerk im benachbarten Gettnau eine Schnellladestation eingerichtet. «Das Kieswerk bietet dafür gute Voraussetzungen, denn es hat für den Betrieb bereits eine Versorgung mit genügend Strom», sagt Kurt Marti. Zudem habe man dort grosse Photovoltaikanlagen auf den Dächern. Der neue E-Truck kann jeweils über Mittag die Batterien wieder aufladen, sodass es gut über den ganzen Tag reicht. Die Ladestation funktioniere sehr gut, die Steuerung hingegen sei noch verbesserungswürdig. Das Tool, das man gekauft habe, biete noch nicht alle Funktionen, die man sich wünsche. So könne man noch nicht präzise einstellen, wann der Lastwagen am Wochenende geladen werden soll, zum Beispiel in Bezug auf die Verfügbarkeit des eigenen Sonnenstroms. «Das sind wir noch am Ausprobieren», sagt Kurt Marti. Der Renault Trucks E-Tech hingegen kommt sehr gut weg. «Er ist sehr angenehm zum Fahren», sagt Chauffeur Armin Bernet. Das liegt unter anderem daran, dass es we-
11 Nr. 8 | 2025 TITELSTORY RENAULT TRUCKS UND SCHWING-STETTER Bald elektrischer 5-Achser als Betonmischer erhältlich Noch nicht in allen Segmenten sind Elektroantriebe verbreitet. «Die Ausweitung der batterieelektrischen Technologie auf neue Segmente erfordert massgeschneiderte Lösungen», sagt Renault Trucks dazu. «Besonders im Betontransport, wo hohe Nutzlasten gefragt sind, beeinflusst das Gewicht der Batterie die Effizienz.» Deshalb hätten Renault Trucks und Schwing-Stetter den fünfachsigen E-Tech C, wahlweise mit einem vollelektrischen oder hydraulischen Mischer, entwickelt, der bis zu 10 m³ Beton transportieren kann. Dieser weist ein Gesamtzugsgewicht von 42 t auf. Renault Trucks hat mit dem E-Tech C 10×4 eine Lösung entwickelt, welche trotz der Herausforderungen durch das Gewicht der Batterie eine Reichweite von bis zu 220 km ohne Zwischenladung ermöglicht. Eine neu gestaltete Architektur mit vertikal positionierten Batterien hinter dem Fahrerhaus sorgt mit einem kurzen Radstand von nur 4250 mm für einen reduzierten Wenderadius. DVK / Foto: Renault Trucks Midland – Swiss Quality Oil Ich schmi e d LKW. 666 PS leistet die Sattelzugmaschine. Chauffeur Armin Bernet an der Schnellladestation im Kieswerk in Gettnau (LU). Der Renault Trucks E-Tech transportiert vor allem Kies und Brechsand. sentlich leiser und vibrationsärmer ist in der Kabine. Zudem weist der E-Truck viel Kraft auf, die aus dem Stand verfügbar ist. Die kann er natürlich gut gebrauchen. «Neben Kies oder Brechsand transportiere ich hin und wieder auch eine schwere Baumaschine», sagt der Chauffeur, der sehr am Elektroantrieb interessiert und davon überzeugt ist. Apropos Diesel: Von den 25 Lastwagen der MAKIES sind 24 immer noch Verbrenner. «Bisher ist es noch schwierig, bei 5-Achsern, die bei uns den grössten Teil der Flotte ausmachen, die Batterien unterzubringen», erklärt Kurt Marti. «Deshalb ist das Angebot in diesem Bereich noch klein.» Mit dem Start ins E-Zeitalter mit dem neuen Schlepper könne man aber Erfahrungen sammeln. «Dann wissen wir schon, wies geht, wenn wir auch im Bereich der 5-Achser umstellen wollen», hält Kurt Marti fest. Neben dem neuen Elektrolastwagen hat MAKIES übrigens noch einen zweiten neuen Renault Trucks in der Flotte – ein 5-Achser mit Hakengerät und Dieselmotor. Ein starker Einstand für den französischen Hersteller in der MAKIES-Flotte. ■
12 FAHRZEUGE UND TECHNIK Der Ford F-MAX wurde weiterentwickelt, die zweite Generation erhielt wichtige Updates punkto Antriebsstrang und Aerodynamik. Der Ford F-MAX ist exklusiv als 4×2-Sattelzugmaschine mit Fernverkehrskabine und eigenem 12,7-Liter-Motor und 16-Gang-Getriebe erhältlich. Zur Auswahl stehen diverse Radstände, Hinterachsübersetzungen, Sattelkupplungshöhen, Farben, Federungs- und Kabinenausstattungsvarianten. Die geringe Spezifikationskomplexität gewährleistet Lieferzeiten von maximal 9 Wochen. Im Februar 2025 wurde die F-MAX- Baureihe weiterentwickelt. Die zweite Generation «GEN2.0» erhielt wichtige Updates punkto Antriebsstrang und Aerodynamik. Der GEN2.0-Motor mit 510 PS und neuem Einspritz-, Kühl- und Schmiersystem benötigt bis zu 11,3 % weniger Treibstoff. Möglich machen dies das neue 16-Gang- «Ford Ecotorq Overdrive»-Getriebe, längere Hinterachsübersetzungen, das elektronische Ford Trucks Switzerland powered by BF Import AG ist im August 2024 offiziell im CH-Markt gestartet. Die Avdimetaj GmbH in Fahrweid (ZH) gehört zu den Kunden, die bereits einen Ford F-MAX GEN2.0 im Fuhrpark haben. Ford F-MAX bewährt sich TEXT UND FOTOS: ZVG / FORD TRUCKS Spiegelkamerasystem Ford F-Sight, optimierte Spoiler und Abdichtungen und der aktive Frontgrill. Als einziger Lkw-Hersteller setzt Ford Trucks den aktiven Frontgrill ein, der die Motorkühlung effizient steuert und den Verbrauch reduziert. Avdimetaj GmbH Nach einem erfolgreichen Demoeinsatz im Herbst 2024 entschied sich die Firma Avdimetaj GmbH, einen Ford F-MAX GEN2.0 anzuschaffen. Die Avdimetaj GmbH steht für eine echte Erfolgsgeschichte. 2002 von Zijadin Avdimetaj gegründet, entwickelte sich das Unternehmen schnell zu einem namhaften Transportunternehmen. Heute operiert es von Fahrweid (ZH) aus mit rund 75 Fahrzeugen, spezialisiert auf Getränkevertrieb und Stückgutverkehr. Der moderne Fuhrpark ist ein Abbild der Unternehmensstrategie. Besonders wichtig sind dem Gründer Kundennähe und langfristige Partnerschaften. Kontinuität und Weitsicht prägen das Management – neben langjährigen Mitarbeitern wie Michele Salvati (Leiter Transport/Prokurist) arbeiten auch Albana Mulaj, Saranda Sadiku, Alban und Berat Avdimetaj, die zweite Generation der Familie, in leitenden Positionen im Unternehmen. BF Import AG Die BF Import AG ist Generalimporteurin der Marken Ford Trucks und BYD Trucks und gehört zur Auto AG Group. Die Auto AG Truck, die an 11 Standorten vertreten ist, gewährleistet das komplette Aftersales-Dienstleistungsprogramm für beide Marken. ■
13 Nr. 8 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Zijadin Avdimetaj (Firmengründer/Inhaber Avdimetaj GmbH), Pascal Job (Geschäftsführer BF Import AG) und Michele Salvati (Leiter Transport/Prokurist Avdimetaj GmbH) (v.l.). Maximale Traktion. Maximale Kontrolle. Maximale Sicherheit. Als Hersteller des ersten LKW-Winterreifens der Welt setzen wir mit unserem Produkten Massstäbe in puncto Traktion und Haltbarkeit. Die innovative Zapfenlamellen-Technologie sorgt für höhere Reichweite, verbesserten Grip und gesteigerte Fahrstabilität –selbst auf unebenen und vereisten Strassen. Ein verbundenes Blocksystem gewährleistet gleichbleibende Steifigkeit und ein gleichmässiges Verschleissbild, während das offene Mitteldesign in Kombination mit tief reichenden Mittellamellen die Lebensdauer des Reifens deutlich erhöht. Das Ergebnis: Zuverlässige Performance unter härtesten Wintereinsätzen – entwickelt für maximale Sicherheit und Effizienz im professionellen Transportbetrieb. . NOKIANTYRES.COM/HAKKAPELIITTATRUCKE2 NOKIAN TYRES HAKKAPELIITTA TRUCK E2 Besuchen Sie uns an der transport.ch 2025 BERNEXPO Stand A015 Halle 1.2 INTERVIEW MIT ZIJADIN AVDIMETAJ «Kraftvoll, effizient, sicher» Welche Erfahrungen hattet ihr vor dem Kauf mit der Marke Ford Trucks? Vor dem Demoeinsatz des F-MAX im Herbst 2024 hatten wir keine persönlichen Erfahrungen mit Ford Trucks. Wir hatten aber mitbekommen, dass der Ford F-MAX ein belastbares Nutzfahrzeug mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis ist. Welche Merkmale sind für euch bei einem Nutzfahrzeug wichtig? Um unsere Kunden professionell betreuen zu können, benötigen wir ein leistungsfähiges Nutzfahrzeug mit hohen Einsatz- und tiefen Standzeiten. Weiter sind uns tiefe TCO-Kosten sowie ein attraktiver Fahrerplatz mit den neusten Sicherheitssystemen wichtig. Wie wichtig ist für euch das Aftersales-Netzwerk? Sehr wichtig! Wir benötigen einen kompetenten Partner, der flexible Werkstatttermine während und ausserhalb der Öffnungszeiten anbietet. Wieso habt ihr euch für den Ford F-MAX entschieden? Das Fahrzeug überzeugt uns mit seinem effizienten und kraftvollen Antriebsstrang, der geräumigen und leisen Kabine, der umfassenden Sicherheitsausstattung zu einem fairen Preis-Leistungs-Verhältnis. Wie beurteilt ihr die Zusammenarbeit mit der BF Import AG? Wir erlebten vom Beginn bis zur Fahrzeugablieferung eine kompetente und partnerschaftliche Betreuung. Wie erlebt ihr den Ford F-MAX GEN2.0 im Alltagseinsatz? Der Fahrer schätzt die leise und geräumige Kabine, die Vollluftfederung und die aktiven und passiven Sicherheitssysteme. Der kraftvolle Antriebsstrang überzeugt mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch. Mit welchen 3 Attributen beschreibt ihr den Ford F-MAX GEN2.0? Kraftvoll, effizient, sicher. Wie beschreibt ihr die Aftersales-Betreuung und die Zusammenarbeit mit dem Team der Auto AG Truck in Weiningen? Mit der Auto AG Truck in Weiningen verbindet uns eine langjährige Partnerschaft. Die Mitarbeitenden sind verlässliche und kompetente Partner für uns. Auch bei ungeplanten Werkstattaufenthalten, z.B. bei Pannenfällen, können wir auf ihren Support zählen. Schlusswort: Was möchtet ihr noch sagen? Wir denken, es ist alles gesagt. Danke für das Gespräch! Wir freuen uns auf die langjährige und prosperierende Partnerschaft und wünschen allzeit unfallfreie Fahrt mit dem Ford F-MAX.
14 VERKEHR UND INFRASTRUKTUR Bei Galliker sind bereits knapp 100 E-Lkws im Einsatz. Aus der Erfahrung zeigt sich, dass heute nicht die Fahrzeugtechnik, sondern die Stromzuleitung zum Areal die grösste Herausforderung ist. Mit u.a. vier automatisierten Nissan Ariya (Bild) sollen im Projekt «iamo» die Menschen im Furttal an den ÖV angebunden werden. Emissionsfreie Lastwagen mit batterie- und brennstoffzellenelektrischem Antrieb sind in der Schweiz von der LSVA befreit. Damit hat die Schweiz ein Anreizsystem, um das sie heute von vielen Ländern benieden wird, da es eine effiziente Art der CO2-Besteuerung darstellt. Dieser Anreiz bezeichnete Christoph Schreyer, Leiter energieeffizienter Verkehr beim BFE, am Verkehrsforum von electro- suisse als einer der Gründe, weshalb die schweren E-Lastwagen in der Schweiz eine derart hohe Verbreitung finden. So wurden im ersten Halbjahr 2025 9,7 % der schweren Lastwagen (>16 t) als E-Trucks immatrikuliert und 5,5 % der mittleren (3,5–16 t), gesamthaft also 17,2 % der Lkw-Neuzulassungen. Gefolgt wird die Schweiz von den Niederlanden, deren Anteil 0,5 % kleiner ist Bei der Zulassung alternativer Nutzfahrzeugantriebe liegt die Schweiz im ersten Halbjahr 2025 an der Spitze von Europa. Aber auch beim automatisierten Fahren ist die Schweiz Vorreiterin. Dies zeigte das Verkehrsforum Schwerverkehr am 10. September auf. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: ZVG (5,3 % schwer, 11,4 % mittelschwer). Neben der LSVA benennt Schreyer auch das stark wachsende Fahrzeugangebot, welches den aktuell exponentiellen Zuwachs an E-TruckZulassungen begründet. Gemäss Rechenbeispielen von Schreyer spart ein Transporteur beim Einsatz eines LSVA-befreiten Lastwagens jährlich zwischen 25 800 Franken (28-Tönner, 60 000 km) und 76 500 Franken (40-Tönner, 80 000 km). Über sieben Jahre spart er mit einem 40-Tönner 28 % an Gesamtkosten (–365 000 Franken), allerdings sind dabei die Initialinvestitionen in die Ladeinfrastruktur nicht eingerechnet. Auch mit der ab 2029 geplanten, stufenweisen Einführung der LSVA für E-Trucks zeigen die Berechnungen Schreyers noch eine substanzielle Einsparung gegenüber herkömmlichen Dieseltrucks. Beispiele wie Galliker In seinem Vortrag zeigt Peter Galliker, CEO Galliker Transport AG, die Zukunftsplanung des Unternehmens auf, das bereits heute eine elektrisierte Lkw-Flotte von knapp 100 Fahrzeugen zum Einsatz bringt. Basis dafür sind die Schnellladeinfrastruktur in jeder Filiale und die gezielte Auseinandersetzung mit den neuen Herausforderungen. Dabei hat sich gezeigt, dass heute nicht die Fahrzeugtechnik die Herausforderung ist, sondern die Verfügbarkeit des Stroms respektive die Stromzufuhr durch die Netzbetreiber. Mit dem Projekt E-Power 2.0 will man bei Galliker einen Schritt weitergehen, damit bis im Jahr 2035 70 % der nationalen Flotte CO2-neutral sind (aktuell 12,5 %), 30 % der internationalen Flotte (aktuell 3,2 %) und dass 100 % des bei Galliker generierten Solarstroms auch selbst gespeichert wird. Das entsprechende Unterstützungsgesuch ist beim Bund noch hängig, eine Zusage ist aber für Peter Galliker entscheidend, ob das Projekt heute oder erst in zehn Jahren in Angriff genommen werden kann. Andere praktische Beispiele rund um die Elektrifizierung haben auch Verkehrsbetriebe wie Bernmobil, VB Biel, BVB Basel und Postauto vorgestellt. Automatisiertes Fahren Durch die seit 1. März gültige Verordnung zum automatisierten Fahren nimmt die Schweiz global eine Führungsrolle in diesem zukunftsträchtigen Sektor ein. Davon sind Oliver Nahon und Matthias Rödter überzeugt. Nahon ist Direktor der Swiss Association for Autonomous Mobility SAAM (Schweizerischer Verband für autonome Mobilität), Rödter Präsident des Swiss Transit Lab. Dabei wird die Verordnung vor allem deswegen gelobt, weil weltweit keine andere Gesetzgebung zu autonomem Fahren so offen gestaltet ist. Sie ermöglicht deshalb auch Projekte wie Artour in Arbon (Details siehe nächste Seite) oder «iamo» im FurtSchweiz mit Vorreiterrolle e-mobile Verkehrsforum Schwerverkehr 2025
15 Nr. 8 | 2025 23. - 27. Oktober 2025 suissecaravansalon.ch www.caravaningsuisse.ch Patronatspartner Die Messe für Camping und Caravaning ABENTEUER BEGINNEN HIER Medienpartner VERKEHR UND INFRASTRUKTUR POWER-TO-GAS-KONGRESS 2025 Es gibt noch viel zu tun Unter diese profane Aussage lässt sich der diesjährige Power- to-Gas-Kongress von energie-cluster.ch zusammenfassen. Im von interessanten Referaten geprägten Kongress am 9. September standen in erster Linie die Bedeutung von grünem Wasserstoff und von Power-to-X-Derivaten wie Biomethangas und Bioethanol im Zentrum. Als Knackpunkt für den Ausbau von Infrastruktur und die Realisierung von Projekten ist die aktuell nicht existierende Planungssicherheit mangels klarer Leitlinien, aber auch die kurzfristig ausgerichtete Geldpolitik. Planungssicherheit ist auch für Länder ausserhalb von Europa wichtig, da sich nur mit ihnen unser künftiger grüner Energiebedarf abdecken lässt. Trotz grossem Interesse, Europa mit grünem Wasserstoff zu versorgen (z.B. Algerien), werden dort Kapazitäten nur dann aufgebaut, wenn auch eine Abnahmegarantie/Investitionssicherheit besteht. Neben anderen Punkten war am Kongress immer wieder Unverständnis darüber zu hören, dass bislang der CO2-Ausstoss nicht sanktioniert wird. Entsprechend bleibt für nachhaltige Treibstoffe und Energielieferungen ein Preisnachteil, der sich überaus negativ auf mögliche Geschäftsmodelle auswirkt und die Skalierung von Projekten behindert oder gar verunmöglicht. Diesbezüglich dürfte auch für die Schweiz interessant sein, ob die EU bereit ist, e-Fuels wie hierzulande in die CO2-Flottenregulierung einzubauen und dadurch relevante Schritte für eine Parität der fossilen und nichtfossilen Treibstoffe zu unternehmen. Martin Schatzmann Informationen: emobile-verkehrsforum.ch & energie-cluster.ch (Kasten) tal. Bei «iamo» (intelligente automatisierte Mobilität) sollen automatisierte Autos und Kleinbusse (je vier) die Menschen an den ÖV anbinden. Wie bei Artour sollen die Fahrzeuge dereinst ohne Sicherheitsfahrer, sondern fernüberwacht laufen. Momentan findet bei «iamo» der technische Aufbau (Kartierung) statt, erste Kundenfahrten dürften im ersten Halbjahr 2026 möglich werden. Diverse weitere Projekte sind in der Schweiz in Ausarbeitung oder kurz vor der Realisierung. So sollen Flughafenmitarbeitende künftig in Kloten per autonomem Kleinshuttle von A nach B gefahren werden. Ein anderes Projekt ist AutoDepot, das automatisierte Busdepot. Hier sollen Busse künftig mit maximal 3 km/h ohne Fahrer auf dem Hof und in der Garage rangieren. Chauffeure sollen sich dadurch vor allem auf Fahraufgaben mit Passagieren konzentrieren können. Gemäss Oliver Nahon sollen auf diese Weise in einem 100-Bus-Depot jährlich 1500 Stunden eingespart werden, was für ein Depot in der Schweiz jährliche Einsparungen in der Höhe von 600 000 Franken bringen soll. ■
16 Auf der ersten Demofahrt kurvt Artour durch die enge Altstadt und ums historische Rathaus von Arbon, im Hintergrund der markante Turm der katholischen Kirche. Arbon, die ursprüngliche Heimat der SaurerNutzfahrzeuge, bleibt bis heute eine Stadt der automobilen Innovation. Das ist sicher einmal den Ingenieuren der FPT Motorenforschung geschuldet, die – in Arbon angesiedelt – einen wesentlichen Beitrag an die moderne Antriebstechnologie des Mutterkonzerns Iveco beisteuern. Und da macht jüngst die Technische Gesellschaft Arbon TGA von sich reden. Zum 100-Jahr-Jubiläum Anfang 2019 wollten die Mitglieder nicht nur zurückblicken und haben deshalb beschlossen, zukunftsorientiert ein Projekt für einen automatisierten Linienbus in Angriff zu nehmen, den SCCL, den Self-Controlled City Liner. Mitte August waren die Technik und der gesetzliche Rahmen bereit, um mit Mit Blick auf den Fachkräftemangel auch im ÖV geht man in Arbon neue Wege. Angestossen durch die Technische Gesellschaft Arbon TGA ist jetzt das Pilotprojekt «Artour» gestartet, mit einer neuen Altstadtlinie und einem autonom fahrenden Bus. Artour tourt bald allein durch Arbons Altstadt TEXT UND FOTO: MARTIN SCHATZMANN dem autonomen Bus und geladenen Gästen erstmals im Verkehr unterwegs zu sein. Bis zum eigentlichen Ziel, wo der Bus komplett unbegleitet fahren wird und nur noch vom Steuerstand im Busdepot fernbetreut wird, sind wir aber im besten Fall noch weitere drei Jahre entfernt (siehe Kasten). Die neu geschaffene Altstadtlinie verbindet den Bahnhof Arbon via Altstadt mit dem Strandbad/Seeparksaal. Alle neun Haltestellen auf der 2,5 km langen Rundstrecke sind barrierefrei gestaltet. Der Bus ist dabei die ganze Zeit in Tempo-30-Zonen unterwegs, weshalb eine komplette Runde zwischen 20 und 25 Minuten dauern wird. Ist ein Teil der Strasse wegen einer Veranstaltung nicht befahrbar, kann der Bus auf fünf alternative Routen ausweichen. Während der drei Jahre dauernden Projektphase wird stets ein Sicherheitsfahrer im Bus mitfahren, doch danach soll nur noch fernüberwacht werden. So soll es künftig möglich sein, dass mehrere Busse von nur einem Teleoperateur aus dem Busdepot betreut werden. Projekt mit Zukunft Der Name Artour war für den Elektrobus im Rahmen eines öffentlichen Wettbewerbs in Arbon auserkoren worden. Beim Fahrzeug handelt es sich um den rund 8,3 m langen e-ATAK der türkischen Marke Karsan, der mit 20 Sitzplätzen und einer möglichen Passagierkapazität von 50 Personen aufwartet. Vorerst dürfen Passagiere jedoch nur sitzend
17 Nr. 8 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Symbolik zum Start von Artour, mit Vertretern aller beteiligten Firmen und Behörden, ganz links Hansueli Bruderer. Karsan-Cockpit für den Sicherheitsfahrer. 20 Sitzplätze, Angurten obligatorisch. Adastec liefert Sensoren und Steuerung. Arbon ist vorbereitet für Artour. DER LANGE WEG ZUM EIGENTLICHEN PROJEKTZIEL Unbegleitet erst ab Mitte 2028 – Im Laufe von Q4 2025 wird Artour seine Route mit Passagieren befahren, mit Sicherheitsfahrer auf dem Fahrersitz. – Im kommenden Jahr Testbetrieb mit Sicherheitsfahrer und teilweise Teleoperation (Bild: Steuerstand im Busdepot). – Erste Jahreshälfte 2027 Betrieb mit Teleoperation, aber Sicherheitsfahrer auf dem Fahrersitz. – Zweite Jahreshälfte 2027 Betrieb mit Teleoperation, Sicherheitsfahrer neben dem Fahrersitz. – Erste Jahreshälfte 2028 Betrieb mit Teleoperation, Sicherheitsfahrer begleitet nur noch im Fahrgastraum. – Ab zweiter Jahreshälfte 2028 Betrieb komplett mit Teleoperation, ohne Sicherheitsfahrer im Bus. Martin Schatzmann und angegurtet mitfahren. Artour ist daher ein anderes Kaliber als die Kleinfahrzeuge der bisherigen Projekte autonom fahrender Busse in Sion, Bern oder Neuhausen am Rheinfall. «Unser Ziel ist es, etwas zu schaffen, das auch der Bevölkerung einen Mehrwert bringt», erklärte Projektleiter Hansueli Bruderer am Startevent Mitte August. Das sieht das Bundesamt für Verkehr BAV ähnlich. «Die bisherigen Projekte waren eher mit fraglichem Nutzen für den ÖV, denn die Busse waren zu klein, zu langsam und nicht behindertengerecht», sagt Barbara Zollinger, wissenschaftliche Mitarbeiterin des BAV. Artour hingegen sieht sie als wichtigen Schritt für die Zukunft der Mobilität. Denn aus dem Projekt erhofft man sich Kostenoptimierungen im ÖV, was wiederum Gelder für andere Projekte freiwerden lässt, die bislang mangels Finanzen von Bund und Kantonen nicht unterstützt werden konnten. Während die Elektroantriebstechnik heute als erprobt und zuverlässig bezeichnet werden kann, ist der Knackpunkt jene Technik, welche den Fahrer dereinst ersetzen soll. Für Sensorik und Steuerelektronik gelangen die Technik und das Know-how der US-amerikanischen Firma Adastec zum Einsatz. Karsan hatte sich bereits früh auf die AdastecTechnik festgelegt. Aus der Ferne Bei den bisherigen autonom fahrenden Busprojekten von Karsan setzen die Betreiber einzig auf die Sicherheitsfahrer, die Idee der Fernbetreuung feiert in Arbon Weltpremiere, wie Karsan-CEO Okan Bas Mitte August bestätigt. Auch die gesetzlichen Grundlagen sind dazu noch sehr jung. «In der ersten Phase der Projektarbeit war eine Fernüberwachung von Gesetzes wegen noch gar nicht denkbar», erklärt Hansueli Bruderer. «Erst 2023, durch die Änderung des Strassenverkehrsgesetzes SVG, konnten wir überhaupt damit beginnen, die Fernüberwachung ins Projekt zu integrieren.» Betrieben wird Artour von der Eurobus Ostschweiz AG am Standort Arbon, dort ist auch die Leitstelle für Artour untergebracht. In der Leitstelle ist man dank Remote Reporting stets über den Status des Fahrzeugs im Bilde und es kann mit Remote Control ferngesteuerte Hilfe geleistet werden. Solche manuellen Eingriffe werden zu Beginn vom Sicherheitsfahrer vorgenommen, doch mit fortschreitendem Projekt sollen sie immer mehr aus der Leitstelle erfolgen. «Nur wenn das funktioniert, wird es dereinst möglich werden, dass ein Leitstellenmitarbeiter für eine ganze Anzahl Busse zuständig sein wird», ist Hansueli Bruderer überzeugt. Parallel zur Projektentwicklung dürfte sich auch die Gesetzeslandschaft ändern, denn eine solche Änderung wird nötig werden, damit nach Ablauf des Pilotprojektes Artour in einen regulären Linienbetrieb ohne Sicherheitsfahrer überführt werden kann. Davon darf auch ausgegangen werden. Erwin Wieland, Vizedirektor ASTRA, erklärt: «Solche Pilotversuche erlauben uns die seriöse Anpassung der Gesetze.» Darüber hinaus ist Wieland überzeugt, dass solche Pilotversuche helfen, die Akzeptanz in der Bevölkerung auszubauen. Grosse Unterstützung Artour ist in der Region breit abgestützt, unter anderem durch die Projektpartner Stadt Arbon, Arbon Energie AG, Eurobus, Postauto AG und Larag. Dass Artour finanziell überhaupt starten konnte, ist auf 1,8 Mio. Franken aus der Privatisierung der Thurgauer Kantonalbank zurückzuführen, die der Kanton Thurgau gesprochen hatte. In den Genuss solcher Gelder kommen noch 19 weitere Projekte im Thurgau, doch ist Artour das erste davon, das realisiert ist. ■
18 Im E-Bus-Vergleich massen sich die 12-m-Busse Iveco Crossway LE (3. von links), Higer Fencer 2, Solaris Urbino 12 Electric und VDL Citea LF-122. Sie werden links flankiert vom Hess-Versuchs-Bus und vom Mercedes eCitaro K und rechts vom Tremonia Sprinter City 75 Electric und dem auf Elektro umgerüsteten Setra S 9. In Städten ist die Elektrifizierung der Linienbusse längst zum festen Bestandteil der Flottenerneuerung geworden, wobei vorerst vor allem die batterieelektrische Lösung vorangetrieben wird. Allerdings finden auch zunehmend Brennstoffzellenlösungen Verbreitung, die dank der Umwandlung von Wasserstoff in Strom ebenfalls unter Elektroantrieb fallen. Gleichwohl ist der diesjährige Vergleichstest von Omnibusspiegel auf Batteriebusse fokussiert, und zwar auf die Standardgrösse mit 12 Metern Länge. Am Start stehen drei Niederflur- und ein Low-Entry-Modell. Bei Letzterem handelt es sich um den Iveco Crossway LE City, die Niederflurbusse sind der Higer Fencer F1 aus China, der Solaris Urbino 12 Electric und der VDL Citea LF-122. Ausser Konkurrenz am Test dabei sind zwei Modelle aus der 10-mKlasse, das Konzeptfahrzeug Hess Swiss eBus Plus auf Basis des Lightram 10 Plug (10,6 m) und der Mercedes-Benz eCitaro K (10,76 m) sowie der Kleinbus Tremonia Sprinter City 75 Electric. Sie durchliefen die gleichen Testkriterien, allerdings ohne in die Ausmarchung zu fallen. In den folgenden Ausführungen Das deutsche Fachmagazin Omnibusspiegel hat bereits den siebten ausführlichen Vergleichstest aktuellster batterieelektrischer Stadtbusse organisiert. Von den sieben Bussen liefen nur vier 12-m-Busse im Vergleich, drei Fahrzeuge liefen ausser Konkurrenz. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: OMNIBUSSPIEGEL beschränken wir uns daher nur noch auf die vier Kontrahenten. Fester Testparcours Für die seriöse Testumgebung sorgen die Bonner Verkehrsbetriebe, die Stadtwerke Bus und Bahn. Deren Werksgelände dient während des dreitägigen Events als Basis für die verschiedenen Abklärungen. Von hier aus wird mit allen Bussen ein simulierter Linienbetrieb über 16,9 km mit 19 Haltestellen durchgeführt. An jeder dieser Haltestelle wird angehalten und zwei Türen geöffnet. Dabei sind neben innerstädtisch kurzen Haltestellenintervallen auch Überlandabschnitte enthalten, ebenso eine längere Steigung. Auf der Strecke werden neben dem Energieverbrauch vor allem der Fahrkomfort und die Passagierfreundlichkeit ermittelt. Doch damit nicht genug, der Test wird durch einen Werkstattcheck abgerundet. Hierbei nimmt ein spezialisiertes Team alle Busse mit Blick auf Konstruktions- und Verarbeitungsqualität unter die Lupe und klärt die Servicefreundlichkeit der einzelnen Fahrzeuge ab. Fahrverhalten und Fahrerorientierung, Passagierkomfort und Werkstatt machen je einen Drittel Wertung aus. So viel sei schon verraten: Die Nase knapp vorne hatte zum Schluss der VDL Citea LF-122, hauptsächlich wegen des guten Abschneidens beim Fahrerplatz und dem Fahrkomfort. Werkstatt In der Konstruktion verfügen alle Busse vorne über eine Einzelradaufhängung, und von den Probanten ist der Antrieb von dreien mit Zentralmotor ausgestattet, einzig VDL setzt auf die Elektroachse. Grundsätzlich weisen alle Fahrzeuge einen hohen Standard auf, nur ganz vereinzelt trüben eine unsauber verlegte Leitung (Scheuergefahr) oder Mängel in der Verarbeitung das positive Gesamtbild. Vor allem beim chinesischen Neuling Higer Fencer wird der grösste Nachholbedarf bei der Fertigungsqualität geortet, wobei zu seiner Verteidigung gesagt werden muss, dass es sich noch um ein Vorserienfahrzeug handelt. Und dass der Higer das Scania- Emblem trägt, ist dem Grund geschuldet, dass Scania Deutschland den Vertrieb von Higer in Deutschland übernommen hat. Vier E-Stadtbusse im
19 Nr. 8 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bitte umblättern Praxisvergleich Ausser Konkurrenz Da der Hess-Bus aus der Schweiz lediglich 10,6 m lang ist, läuft er beim Vergleich in Bonn ausser Konkurrenz. Dabei handelt es sich um einen speziellen Technologieträger auf Basis des Lightram 10 Plug, der darauf ausgelegt ist, durch noch höherer Energieeffizienz die Reichweite des Fahrzeugs zu verlängern. So ist der Bus u.a. zusätzlich isoliert, um Kältebrücken zu vermeiden. Dazu gehören eine Bodenisolation, gasbefüllte Doppelverglasung und Luftvorhänge an den Türen, die das Entweichen der temperierten Innenluft an den Haltestellen verringern. Auf diese Weise konnte der Komfort-Stromverbrauch um 30% gesenkt werden. Die neue Zellgeneration der NMC-Batterie hat dank höherem Nickelanteil eine höhere Energiedichte und 15% mehr Kapazität. Dieses rollende Labor wurde von der ETH Zürich und der Berner Fachhochschule mitentwickelt. Der Bus läuft bei der VBZ Zürich, ein ähnlicher Gelenkbus in der Region Solothurn bei der BSU. Martin Schatzmann Der Solaris Urbino 12 Electric wurde zuletzt grundsätzlich überarbeitet. Der Turm im Heck wurde eliminiert, der bisherige Traktionscontainer aufgelöst und die Komponenten an verschiedenen Stellen im Fahrzeug untergebracht. Am Beispiel der Servolenkung wollen wir den Ansatz des Werkstatttests etwas klarer darstellen. Normalerweise wird die Servolenkung bei E-Bussen vom 12-Volt-Netz betrieben, um den Bus bei einem Batterieausfall der Hochvoltbatterie noch einen Moment lenkbar zu erhalten. Beim Higer wird dafür jedoch ebenfalls aufs Hochvoltnetz zurückgegriffen. Zudem ist seine Hydraulikpumpe nicht wie üblich im Vorderachsbereich untergebracht, sondern weit weg im Heck. Kritik gibt es bei Iveco und Solaris beim LenkölAusgleichsbehälter, der nicht – was er eigentlich sollte – frei zugänglich ist, sondern sich hinter einer verschraubten Frontverkleidung (Iveco) respektive unter einem Innendeckel hinter dem Vorderrad (Solaris) versteckt. Sehr unterschiedlich haben alle Hersteller die Frage der Serviceklappen an Front, Seite und Heck gelöst. Vorne reichen die Lösungen von klappbar nach unten, oben und zur Seite bis zum kompletten Entfernen, wobei letzteres meist mit einem Zusatzaufwand für die Zwischenlagerung der Klappe verbunden ist. Im Heck hängen die Lösungen direkt von den Positionierungen der unterschiedlichen Komponenten ab. Dass dabei die Hochvolt-Verteilpunkte gut erreichbar im Heck zu finden sind, mag für die Serviceaufgaben begrüsst werden, dass sie dabei in einem besonders crashempfindlichen Bereich liegen, wird auch als problematisch angesehen. Die Elektromotoren sind übrigens wenig überraschend nur von unten zugänglich. Tester-Vielfalt Der Test wird übrigens nicht im kleinen Kreis durchgeführt, vielmehr dient er auch diversen Verkehrsbetrieben und Technologiezulieferern als interessante Vergleichsmöglichkeit. Inklusive der wirklich ganz kleinen Anzahl Busjournalisten nehmen rund 110 Personen am Test teil. Diese Anzahl ist auch nötig, um in den drei Tagen alle Aspekte erfassen zu können. Das heisst aber auch, dass nicht alle Beurteilungen immer ganz eindeutig ausfallen und damit zeigen, wie sich etliche Punkte durchaus subjektiv unterschiedlich bewerten
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