19 N° 8 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Suite à la page suivante comparés dans la pratique Hors compétition Le bus Hess suisse ne mesurant que 10,60 mètres de long, il ne fait pas partie des concurrents. Il s’agit d’un véhicule à technologie spéciale basé sur le Lightram 10 Plug, conçu pour prolonger l’autonomie du véhicule grâce à une efficacité énergétique plus élevée. Ce bus est doté d’une isolation supplémentaire afin d’éviter les ponts thermiques. Elle comprend une isolation du plancher, un double vitrage rempli de gaz et des rideaux d’air au niveau des portes, qui réduisent les pertes d’air tempéré à l’intérieur du véhicule aux arrêts. Cela a permis de réduire la consommation électrique liée au confort de 30%. Grâce à sa teneur plus élevée en nickel, la nouvelle génération de cellules de la batterie NMC offre une densité énergétique supérieure et une capacité accrue de 15%. Ce laboratoire roulant a été développé conjointement par l’ETH Zurich et la Haute école spécialisée bernoise. Ce bus circule chez VBZ Zurich, tandis qu’un bus articulé similaire circule pour BSU (SO). Martin Schatzmann Le Solaris Urbino 12 Electric a récemment fait l’objet d’une refonte complète. La tour à l’arrière a été supprimée, l’ancien conteneur de traction a été démonté et ses composants ont été répartis à différents endroits du véhicule. Fencer que l’on constate le plus grand retard en matière de qualité de fabrication, mais il faut dire à sa décharge qu’il s’agit encore d’un véhicule de présérie. Et si le Higer porte l’emblème Scania, c’est parce que Scania Allemagne a repris la distribution de la marque Higer en Allemagne. Prenons l’exemple de la direction assistée pour illustrer plus clairement l’approche du test en atelier. Normalement, la direction assistée des bus électriques est alimentée par le réseau 12 volts afin de permettre au bus de rester manœuvrable pendant un certain temps en cas de panne de la batterie haute tension. Dans le cas du Higer, cependant, le réseau haute tension est également utilisé à cette fin. De plus, sa pompe hydraulique n’est pas logée comme d’habitude dans la zone de l’essieu avant, mais loin à l’arrière. Iveco et Solaris font l’objet de critiques concernant le réservoir de compensation d’huile de direction qui n’est pas librement accessible comme il devrait l’être, mais dissimulé derrière un habillage avant vissé (Iveco) ou sous un couvercle intérieur derrière la roue avant (Solaris). Les fabricants ont abordé la question des trappes de service à l’avant, sur les côtés et à l’arrière de manière très différente. A l’avant, les solutions vont des trappes rabattables vers le bas, vers le haut et sur le côté jusqu’à leur retrait complet, cette dernière option impliquant généralement des frais supplémentaires pour le stockage temporaire de la trappe. A l’arrière, les solutions dépendent directement du positionnement des différents composants. Le fait que les points de distribution haute tension soient facilement accessibles à l’arrière peut être apprécié pour les tâches d’entretien, mais leur emplacement dans une zone particulièrement sensible aux chocs est également considéré comme problématique. Sans surprise, les moteurs électriques ne sont accessibles que par le bas. Le test n’est d’ailleurs pas réalisé en petit comité, mais sert également de base de comparaison intéressante pour diverses entreprises de transport et fournisseurs de technologies. En comptant le très petit nombre de journalistes spécialisés dans les transports, environ 110 personnes participent au test. Ce nombre est nécessaire pour pouvoir couvrir tous les aspects en trois jours. Mais cela signifie également que toutes les éva-
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