ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Renault Trucks E-Tech T4×2 Un véhicule électrique pour MAKIES CARGO SOUS TERRAIN Projet freiné COMPARAISON Quatre bus urbains électriques TRAFIC LOURD La Suisse, une pionnière Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 8 | 2025
powered by BF Import AG Stationstrasse 88 | 6023 Rothenburg T +41 41 259 13 99 | sales@bfia.ch | bfia.ch 5-8 novembre 2025 Retrouvez-nous à transport.ch halle 4.1, stand B003
1 4 / 2023 ÉDITORIAL Le métier de chauffeur reste inébranlable Toutes les idées visant à se passer de chauffeurs ou à en employer moins qu’avant ne sont pas forcément mauvaises. Après tout, il existe une pénurie avérée de chauffeuses et de chauffeurs. Il est toutefois bon de savoir que les pires scénarios catastrophes concernant la disparition de cette profession ne se sont pas réalisés et ne se réaliseront probablement pas avant longtemps. L’un des diables qui a été peint sur la muraille ces dernières années a pour nom la conduite autonome. Au cours d’une première phase d’euphorie prolongée, qui a davantage touché les spécialistes du marketing que les ingénieurs, on pensait vraiment que les chauffeurs ne seraient bientôt plus nécessaires. Entre-temps, la législation a été adaptée pour permettre la conduite autonome sur la route. Mais les chauffeuses et les chauffeurs continuent d’être nombreux à prendre la route chaque jour. Pour l’instant, Artour, le bus autonome d’Arbon (TG), n’y change rien. Il faudra encore attendre quelque temps avant qu’il ne puisse circuler sans accompagnateur. Et encore plus longtemps avant que tous les bus et camions ne fonctionnent ainsi; peut-être que cela n’arrivera jamais. Les chauffeuses et les chauffeurs continueront donc à rouler pendant encore très longtemps. Il est positif et passionnant que les technologies les plus récentes soient utilisées et testées pour certaines situations, comme à Arbon; cela fait partie du progrès. Mais le métier de chauffeur ne deviendra pas superflu. Il y aura certes de plus en plus de conducteurs qui s’y connaissent mieux en bornes de recharge rapide qu’en pompes à carburant. Cela fait partie de la transition qui fait clairement évoluer le secteur vers la propulsion électrique. Mais le métier de chauffeur restera solide, car il est indispensable à la société. Daniel von Känel, rédacteur en chef IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Michel Magnin, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 165 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch ARTOUR EN TOURNÉE À ARBON (TG) Bus de ligne à conduite autonome 2 LONGS TRAINS ROUTIERS Qui dit nouvelles règles dit questions 6 CAMIONS SUISSES Rencontre Saurer à Sursee 8 CARGO SOUS TERRAIN Projet suspendu pour le moment 14 TRAFIC LOURD La Suisse joue un rôle précurseur 18 BUS URBAINS ÉLECTRIQUES La grande comparaison 22 PREMIÈRE MONDIALE Setra avec 95 places chez VTS 26 LOGISTIQUE D’USINE Transport électrique interne 28 LA «NORME STUBER» Carrosseries individuelles 29 VOITURES ANCIENNES Sortie nocturne en Argovie Contact: Renault Trucks (Suisse) SA, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon. Tél. 044 746 65 65. 4 Rubrique juridique 38 Canton du Tessin 43 Les activités des sections EN COUVERTURE L’entreprise MAKIES, basée à Zell (LU) et active dans les domaines du gravier, du béton et du transport, a mis en service son premier camion entièrement électrique. Le Renault Trucks E-Tech T4×2 transporte des matériaux de construction. PHOTO: DANIEL VON KÄNEL 16
2 En principe, la longueur maximale de 16,50 mètres s’applique toujours, mais, si le véhicule est équipé de dispositifs d’optimisation aérodynamiques, s’il est équipé d’un moteur à batterie ou à hydrogène, la longueur totale est libre, à condition qu’il puisse passer dans un rond-point de 25 mètres de diamètre extérieur et 10,60 mètres de diamètre intérieur et que sa capacité de chargement n’augmente pas. C’est le cas, par exemple, des modèles DAF XG, Mercedes Actros ProCabin ou Volvo FH Aero. La surface de chargement maximale d’une semi-remorque est généralement définie sur la base d’une longueur intérieure de 13,60 mètres environ. L’adaptation de la réglementation apporte, outre une meilleure aérodynamique, d’autres avantages. La longueur totale de 16,50 mètres ne laissait jusqu’à présent guère de marge de manœuvre. Le groupe frigorifique était déjà très proche de la paroi arrière de la cabine, l’installation d’un climatiseur fixe sur la paroi arrière de la cabine n’était pas toujours facile et il était pratiquement impossible d’utiliser un tracteur à trois essieux pour une meilleure répartition du poids et une meilleure traction. Avec les nouvelles cabines, c’est désormais possible. En soi, on pourrait aussi revenir à des véhicules à capot aérodynamique ou à des tracteurs américains sur nos routes. Si la cabine est optimisée sur le plan aérodynamique par le constructeur, la longueur totale n’a plus d’importance, quelle que soit la longueur supplémentaire de la cabine. Il est donc difficile de comprendre pourquoi un véhicule articulé à trois essieux et d’une longueur de 16,80 mètres ferait l’objet d’une dénonciation, alors qu’un véhicule articulé doté d’une cabine aérodynamique et d’une longueur de 17 mètres est autorisé à circuler. A cela s’ajoute le fait que certains cantons délivrent des autorisations spéciales pour les véhicules tracteurs à trois essieux dont la longueur totale dépasse les limites A l’auto-école, on apprend qu’un semi-remorque mesure au maximum 16,50 mètres de long. En effet, c’était le cas jusqu’en 2021, mais depuis, une nouvelle marge de manœuvre a été créée. Longs semi-remorques Les règles soulèvent des questions TEXTE: DAVID PIRAS PHOTOS: DVK / DAIMLER TRUCK / DAF / DP Volvo FH Aero. Mercedes-Benz Actros ProCabin.
3 N° 8 | 2025 ASSOCIATION autorisées. On pourrait déjà aujourd’hui renoncer aux amendes et aux dénonciations, car dans quelques années, seuls des véhicules équipés d’une cabine aérodynamique circuleront encore. Actuellement, la longueur totale des véhicules articulés est en pleine mutation. La longueur totale n’a plus d’importance, seul le rayon de braquage avec un diamètre extérieur de 25 mètres et un diamètre intérieur de 10,60 mètres doit être réalisable. Cela signifie toutefois qu’il faut faire attention, Allianz Suisse Contrats de faveur pour entreprises/associations allianz.ch | @allianzsuisse Prendre le volant. Avec l’assurance auto d’Allianz. Grâce au partenariat avec Allianz, vous bénéficiez de conditions préférentielles intéressantes en tant que membre de Les Routiers Suisses. Scannez le QR code et profitez d’autres réductions sur une sélection d’assurances! lors de la composition des combinaisons de véhicules, à ce qui est vraiment compatible. Les amendes et les avertissements liés à la longueur totale de 16,50 mètres pourraient déjà être supprimés aujourd’hui, car comme nous l’avons dit, dans quelques années, seuls les véhicules dotés d’une cabine aérodynamique seront encore en circulation. A propos: il faut savoir que l’optimisation aérodynamique existait déjà auparavant... avec des cabines arrondies et de grands spoilers. ■ DAF XG. Saurer avec une cabine arrondie et un grand spoiler.
4 RUBRIQUE JURIDIQUE À l’automne 2021, un grave accident s’est produit dans un tunnel autoroutier entre Estavayer et Yverdon. Un camion a percuté une voiture à l’entrée du tunnel. L’accident a été violent, faisant trois morts et un blessé grave dans la voiture. La voiture était en panne et ses feux de détresse étaient allumés. Le chauffeur du camion, occupé à téléphoner, n’a pas fait attention et a réagi beaucoup trop tardivement. Les accidents mortels sont généralement sanctionnés par le juge par une amende «abordable», calculée en fonction des revenus, et éventuellement par une peine de prison avec sursis. La responsabilité des cyclistes et des piétons est également évaluée et, selon leur degré de responsabilité, un chauffeur peut s’en tirer à relativement bon compte. Si le chauffeur est responsable de l’accident, le juge veille à ce qu’il en tire les leçons, qu’il ne devienne pas d’emblée un cas social et qu’il puisse continuer à mener sa vie. Cela s’accompagne généralement d’une mesure Cet été, les médias ont relayé le cas d’un chauffeur condamné à un an de prison ferme pour un accident mortel survenu sur l’autoroute. L’affaire a été rendue publique, car elle a été portée devant le Tribunal fédéral. Il est extrêmement rare qu’une personne soit condamnée à une peine de prison pour un accident. Prison après un accident TEXTE: DAVID PIRAS administrative de plusieurs mois, à savoir le retrait du permis de conduire. La plupart du temps, cela fonctionne plutôt bien. Il est très important que la personne responsable comprenne ses torts. Quand il s’agit d’un cas difficile: la prise de contact avec la famille d’une victime et des excuses sincères sont perçues positivement. En revanche, l’indifférence et l’apitoiement sur soi-même ne sont pas bien accueillis. Dans le cas présent, il faut ajouter que le chauffeur concerné avait déjà des antécédents. Il avait déjà été pris en flagrant délit de conduite d’une voiture sans plaque d’immatriculation et sans assurance RC. Plus tard, sous l’influence de l’alcool, il s’est retrouvé sur la voie opposée et a percuté une voiture garée. Il avait déjà été condamné à un retrait de permis et à une peine avec sursis. Normalement, après de tels événements, on ralentit la cadence et on fait plus attention. Il était donc clair que cette fois-ci, il serait condamné à une peine de prison ferme pour homicide par négligence. Les accidents mortels et ceux qui causent des blessures graves sont toujours délicats. La police, les procureurs et les juges les examinent de près. Quelles en sont les causes, quelles sont les circonstances, comment réagit ensuite le responsable, quels sont ses antécédents? Montre-t-il des regrets? Pourrait-il causer à nouveau un tel accident par indifférence ou pour d’autres raisons? Un accident mortel ne signifie pas nécessairement la fin d’une carrière de chauffeur. Mais il faut le gérer de manière raisonnable. Il ne s’agit pas d’oublier ce qui s’est passé. Quiconque a été impliqué dans un tel accident ne l’oublie jamais. Mais il est bon que la personne concernée puisse gérer la situation, en tirer des leçons et, précisément pour cette raison, avoir malgré tout un avenir serein devant elle. ■ ARRÊT DU TRIBUNAL FÉDÉRAL 6B_321/2025 Découvrez dès maintenant la diversité de nos o res de cours — by ASFL SVBL —
5 Nr. 8 | 2025 www.transport.ch FÜR NUTZFAHRZEUGE UND SCHWEIZER FACHMESSE BERNEXPO 13. Branchentreffpunkt AUTOMOBIL WERKSTATTBEDARF 05. 08. NOV. 2025 FÜR NUTZFAHRZEUGE UND AUTOMOBIL WERKSTATTBEDARF SCHWEIZER FACHMESSE DES VÉHICULES UTILITAIRES ET DE L'ENTRETIEN AUTOMOBILE SALON SUISSE 05. 08. NOV. 2025 BERNEXPO 13e Rendez-vous de la branche 13. Branchentreffpunkt DES VÉHICULES UTILITAIRES ET DE L'ENTRETIEN AUTOMOBILE SALON SUISSE 13e Rendez-vous de la branche
6 CONCENTRATIONS Les vénérables camions se sont retrouvés sur le site de Sursee (LU) à l’occasion du rassemblement annuel Saurer. La 39e édition de la rencontre «Saurer- Treffen Sursee» s’est déroulée fin août. Comme chaque année, de nombreux joyaux ont envahi le site: des camions magnifiquement décorés qui, autrefois, marquaient le paysage routier suisse et qui, aujourd’hui, sillonnent les routes en tant que véhicules anciens bien entretenus. Ils témoignent d’une époque révolue où la Suisse développait et produisait encore des camions avec succès. Les 100 ans du type de châssis B Bien sûr, toutes les époques et tous les types étaient représentés, des camions à cabine avancée aux véhicules à benne basculante, en passant par les tracteurs. Mais pour l’édition de cette année, le comité d’organisation du rassemblement Saurer a mis l’accent sur le châssis de type B. En effet, c’est au début de l’année 1925, il y a donc tout juste un siècle, que le premier prototype et véhicule de démonstration 2B a été achevé. Le type de châssis B a certes été entièrement repensé, Chaque année, à la fin du mois d’août, des camions de toutes les régions du pays se rendent à Sursee (LU). Il s’agit principalement de camions des marques Saurer et Berna, mais on aperçoit également quelques FBW. Le rassemblement Saurer témoigne de la fascination intacte pour l’industrie suisse des camions, dont l’histoire se perpétue à travers les véhicules anciens. TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL mais certaines caractéristiques du type A ont été reprises, comme le frein moteur, l’encapsulage complet de toutes les pièces rotatives et l’utilisation généralisée de roulements à billes. «Les châssis de type B destinés au marché intérieur étaient conçus pour supporter des charges de 2 à 7 tonnes, tandis que ceux destinés à l’exportation pouvaient supporter Les marathoniens «made in Switzerland» des charges de 8 à 21,5 tonnes, les charges supérieures à 12 tonnes nécessitant un châssis à trois essieux», comme l’écrit Hanspeter Huwyler, président du Club Saurer Suisse, dans le livret des festivités. Une chose est sûre: ce type de châssis de Saurer a également trouvé de nombreuses applications et parcouru des millions de kilomètres. ■ Le châssis Saurer de type B, qui a été développé il y a cent ans, a été célébré à Sursee.
7 N° 8 | 2025 CONCENTRATIONS 6e ÉDITION DE LA «DIEMTIGTAL-TRUCK-TREFF» Rencontre familiale sur la Grimmialp Lorsque, l’année dernière, le rassemblement de camions du Diemtigtal n’a pas pu avoir lieu comme d’habitude près du téléphérique du Wierihorn, mais plus loin, près de la Grimmialp, en raison d’un conflit de dates, la plupart des participants ont compris que cet emplacement était mieux adapté à ce type de rassemblement. «Nous avons réalisé un sondage auprès des participants l’année dernière, et la grande majorité d’entre eux ont déclaré préférer ce nouveau site», explique Björn Ulmann, du comité d’organisation du «Diemtigtal-Truck-Treff». Fin août, plus de 60 camions se sont ainsi retrouvés tout au fond du Diemtigtal pour passer quelques jours agréables, entourés d’un magnifique paysage montagneux. Les participants soulignent régulièrement l’atmosphère familiale qui règne au «Diemtigtal Truck Treffen». Le passage de la station inférieure du Wierihornbahn à la Grimmialp a encore renforcé cette tendance: «Auparavant, le terrain était séparé par la route, mais ici, tout est plus proche», déclare Björn Ulmann. La grange située près de la Grimmialp permet en outre d’être paré à toutes les conditions météorologiques. Cette année, le temps a d’ailleurs été mitigé, avec une alternance de pluie et de soleil. Björn Ulmann et tout le comité d’organisation souhaitent qu’il n’y ait plus de changement de site: «L’objectif est de rester ici pour les prochaines rencontres.» La septième édition, qui se déroulera en 2026, devrait donc à nouveau avoir lieu à la Grimmialp. Daniel von Känel Un Saurer 5B datant de 1934. De nombreuses plaques nominatives ont été produites sur le stand des Routiers Suisses.
8 La nouvelle a été pour le moins surprenante: le 8 septembre 2025, CST SA a annoncé qu’elle ne poursuivrait pas, pour l’instant, son projet initial de système de transport souterrain de marchandises. Or, le Conseil fédéral venait d’approuver au printemps dernier le premier plan sectoriel «Transports, partie transport souterrain de marchandises». Les conditions-cadres politiques et juridiques étaient ainsi fixées pour la première fois, ce qui constituait une étape importante pour le projet et un pas vers une plus grande sécurité de planification. Cependant, comme l’explique CST SA dans son communiqué de presse, la direction et le conseil d’administration sont arrivés à la conclusion dès le printemps que le cadre juridique actuel n’était pas suffisant pour garantir de manière fiable le financement privé Au printemps dernier, la voie semblait toute tracée pour le projet visionnaire «Cargo sous terrain» (CST): le Conseil fédéral avait défini les conditions-cadres du projet. Mais aujourd’hui, CST SA met un frein au projet. Cela signifie-t-il que le projet est abandonné? TEXTE: FABIENNE REINHARD PHOTOS: CST CST supprime des emplois La fin du rêve du transport souterrain de marchandises? nécessaire à la phase de construction, dont le coût s’élève à plusieurs milliards de francs. Le soutien de la Confédération, des cantons et des communes reste également insuffisant. La société CST SA ne dispose pas des moyens nécessaires pour poursuivre l’organisation avec la même orientation que jusqu’à présent. Même le passage prévu des véhicules autonomes dans les tunnels à un système plus économique faisant appel à des câbles n’a rien changé à cette situation. Cela a de graves conséquences pour les collaborateurs: plus de dix emplois devraient être supprimés. La procédure de consultation prévue par la loi permettra de déterminer lesquels. «CST SA a analysé la situation actuelle et en a tiré les conclusions qui s’imposaient sur le plan entrepreneurial», a déclaré Patrik Aellig, porte-parole de la société CST SA. Ce projet visionnaire ne peut être réalisé qu’avec un partenariat stable entre la Confédération, les cantons et les villes concernés. Tous les modes de transport doivent pouvoir apporter leur contribution optimale au système global. «Dans un projet d’innovation, on s’aventure toujours en terrain inconnu», poursuit Patrik Aellig. Il s’agit désormais d’examiner, en collaboration avec les acteurs publics, si et comment la volonté politique existe pour des projets d’infrastructure financés par des fonds privés. «Cela nécessite plus de temps et plus de dialogue que prévu initialement. Seule une volonté politique claire permettra de créer les conditions-cadres nécessaires.» Celles-ci sont à leur tour décisives pour les investisseurs, qui ont besoin de sécurité. Au lieu d’abandonner complètement le projet, CST SA souhaite utiliser au mieux le Voici à quoi ressemblaient les plans du système souterrain de transport de marchandises.
9 N° 8 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Et les chauffeurs dans cela? CST a pour objectif de prendre en charge le transport de marchandises entre les grands centres. Cependant, la distribution finale dans les villes continuerait à être assurée par des véhicules avec chauffeur au cours des prochaines décennies. Parallèlement, l’automatisation progresse dans l’ensemble du secteur logistique. D’une part, cela présente l’avantage de permettre le maintien des étapes de production en Suisse et d’augmenter la sécurité d’approvisionnement. D’autre part, cela entraîne des changements dans le monde du travail, auxquels les chauffeurs et l’ensemble du secteur devront s’adapter, indépendamment des visions telles que celles émanant de CST. Fabienne Reinhard capital investi dans l’intérêt des actionnaires et exploiter le savoir-faire acquis. C’est pourquoi CST SA souhaite désormais se concentrer sur un domaine plus facilement réalisable et très sollicité: la logistique urbaine. «C’est précisément dans ce domaine que nous avons acquis une précieuse expérience grâce à la réflexion et à la planification de notre système logistique global», explique Patrik Aellig. Ce savoir-faire doit désormais être mis à profit pour développer, en collaboration avec les villes, des solutions concrètes et adaptées au contexte local, par exemple pour le dernier kilomètre. Pour autant, la vision d’un transport souterrain de marchandises n’est pas complètement enterrée. Si CST SA parvient à clarifier, en collaboration avec les villes et les communes, la question de l’emplacement des centres de distribution prévus, le projet pourrait encore se concrétiser un jour. A l’heure actuelle, cependant, la réalisation du projet semble plus éloignée que jamais. Toutes les parties prenantes soulignent certes que le CST serait en principe réalisable, tant sur le plan technologique que sur le plan architectural. Mais sans soutien politique ni bases juridiques fiables, le financement reste un problème insoluble. ■ Qu’est-ce que Cargo sous terrain? L’organisme responsable de Cargo sous terrain (CST) est Cargo sous terrain SA. Il s’agit de l’organisation faîtière qui regroupe tous les acteurs concernés. De nombreuses entreprises suisses issues des secteurs du transport, de la logistique, du commerce de détail, de la finance, des assurances, des télécommunications et de l’énergie participent à la mise en œuvre de CST en tant qu’investisseurs, actionnaires et partenaires du projet et collaborent activement à l’élaboration de solutions. Des échanges techniques intenses ont lieu avec les autorités fédérales et cantonales. Fabienne Reinhard Assemblée générale de CST SA en avril 2025. Votre santé nous tient à cœur Les Routiers Suisse a souscrit une convention avec Helsana. Cette convention vous permet de profiter d’avantages attrayants pour toi et ta famille. * La réduction de 7% est valable sur les assurances complémentaires d’hospitalisation : HOSPITAL Demi-privée, HOSPITAL Privée, HOSPITAL PLUS**, HOSPITAL PLUS (BONUS)**, HOSPITAL COMFORT**, HOSPITAL COMFORT (BONUS)**, HOSPITAL FLEX. La réduction de 12% est valable sur les assurances complémentaires des soins : TOP, SANA, COMPLETA. **Ces produits sont réservés aux clients existants et ne sont plus disponibles pour de nouvelles souscriptions. Nous sommes là pour vous. Agence générale Bern & Thun 058 340 15 07 ga.bern-thun@helsana.ch Helsana Assurances complémentaires SA Agence générale Bern & Thun Worblaufenstrasse 200 3048 Worblaufen helsana.ch Prendre un rendezvous en ligne 12% de réduction sur une sélection d'assurances complémentaires*
10 EN COUVERTURE L’entreprise MAKIES utilise désormais un Renault Trucks E-Tech T4×2. Ce tracteur est le premier camion électrique de l’entreprise lucernoise. «Nous partons du principe que cela ira désormais dans ce sens», explique Kurt Marti, directeur de l’entreprise MAKIES. Par «dans ce sens», il entend l’électrification des flottes de véhicules utilitaires. Récemment, cette entreprise de Zell (LU) a donc mis en service son premier camion électrique à batterie. «De cette manière, nous pourrons faire nos expériences», dit-il. Le potentiel d’économies en matière de RPLP a également été déterminant. De plus, le vendeur de Renault Trucks est un habitant de Zell, ce qui facilite les contacts. La collaboration avec le partenaire de service, la société J. Windlin AG à Kriens, est également positive. Le Renault Trucks E-Tech T4×2 aux couleurs de MAKIES est un tracteur routier développant une puissance impressionnante L’entreprise MAKIES, basée à Zell (LU) et active dans les domaines du gravier, du béton et du transport, a mis en service son premier camion entièrement électrique. Ce nouveau Renault Trucks E-Tech T4×2 transporte principalement des matériaux de construction, mais parfois aussi des engins de chantier. MAKIES a installé la borne de recharge dans sa gravière. Entrée dans l’ère électrique Un Renault Trucks E-Tech T4×2 pour MAKIES TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL de 666 ch. La puissance brute de la batterie est de 540 kWh. «Cela ne suffit pas toujours à couvrir les besoins d’une journée entière», précise Kurt Marti. Après tout, ce tracteur roule toujours avec un poids total de 42 tonnes. C’est pourquoi MAKIES a installé une station de recharge rapide dans sa gravière voisine de Gettnau. «La gravière offre de bonnes conditions pour cela, car elle dispose déjà d’une alimentation électrique suffisante pour son fonctionnement», explique Kurt Marti. De plus, elle est équipée d’une grande installation photovoltaïque sur le toit. Ce nouveau camion électrique peut recharger complètement ses batteries pendant la pause de midi, ce qui lui permet de rouler toute la journée. La station de recharge fonctionne très bien, mais le système de commande pourrait encore être amélioré. L’outil qui a été acheté n’offre pas encore toutes les fonctionnalités souhaitées. Il n’est par exemple pas encore possible de régler avec précision quand le camion doit être rechargé le week-end, en fonction de la disponibilité de l’électricité solaire produite par l’entreprise: «Nous sommes encore en train de tester ces fonctionnalités», déclare Kurt Marti. Le Renault Trucks E-Tech, en revanche, s’en sort très bien. «Il est très agréable à conduire», confirme le chauffeur Armin Bernet. Cela s’explique notamment par le fait qu’il est beaucoup plus silencieux et qu’il génère moins de vibrations dans la cabine. De plus, ce camion électrique dispose d’une grande puissance, disponible dès le démarrage. Il en a bien sûr grand besoin: «Outre
11 N° 8 | 2025 EN COUVERTURE RENAULT TRUCKS ET SCHWING-STETTER Bientôt disponible: malaxeur électrique à 5 essieux Les moteurs électriques ne sont pas encore répandus dans tous les segments. «L’extension de la technologie électrique à batterie à de nouveaux segments nécessite des solutions sur mesure», affirme Renault Trucks. «Dans le domaine du transport du béton notamment, où des charges utiles élevées sont requises, le poids de la batterie influence l’efficacité.» C’est pourquoi Renault Trucks et le constructeur Schwing-Stetter ont développé l’E-Tech C à cinq essieux avec un malaxeur entièrement électrique pouvant transporter jusqu’à 10 m³ de béton. Dans de nombreux pays européens, un camion diesel équipé d’un malaxeur classique peut transporter jusqu’à 8 m³ de béton. Le passage à la propulsion électrique réduit cette capacité en raison du poids supplémentaire des batteries. Avec l’E-Tech C 10×4, Renault Trucks a développé une solution qui permet de transporter jusqu’à 10 m³ de béton malgré les défis posés par le poids des batteries. Une architecture repensée avec des batteries positionnées verticalement derrière la cabine garantit un empattement court et un rayon de braquage réduit. DVK / photo: Renault Trucks Midland – Swiss Quality Oil Je lubrifie ton camion. Ce tracteur développe une puissance de 666 ch. Le chauffeur Armin Bernet à la station de recharge rapide de la gravière de Gettnau (LU). Le Renault Trucks E-Tech transporte principalement du gravier et du sable concassé. du gravier ou du sable concassé, je transporte aussi de temps en temps des engins de chantier lourds», explique le chauffeur, qui s’intéresse beaucoup à la propulsion électrique et qui est convaincu de son efficacité. A propos des moteurs diesel: sur les 25 camions qui composent la flotte de MAKIES, 24 sont encore équipés d’une motorisation diesel: «Jusqu’à ce jour, il est encore difficile de loger les batteries dans les camions à 5 essieux, qui constituent la majeure partie de notre flotte, indique Kurt Marti, ce qui explique que l’offre dans ce segment est encore limitée.» Mais le passage à l’ère électrique avec ce nouveau tracteur permettra d’acquérir de l’expérience dans ce domaine. «Nous saurons alors comment procéder si nous voulons également passer aux véhicules électriques dans la catégorie des 5 essieux», affirme Kurt Marti. Outre son nouveau camion électrique, l’entreprise MAKIES dispose d’ailleurs d’un deuxième Renault Trucks dans sa flotte: un 5 essieux équipé d’un dispositif à crochet et d’un moteur diesel. Autrement dit, c’est une entrée en force dans la flotte MAKIES pour le constructeur français. ■
12 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le Ford F-MAX a été perfectionné: la deuxième génération a bénéficié d’importantes mises à jour en termes de chaîne cinématique et d’aérodynamisme. Le Ford F-MAX est disponible exclusivement en version tracteur 4×2 avec cabine longue distance, moteur 12,7 litres et boîte de vitesses à 16 rapports. Vous avez le choix entre différents empattements, rapports de pont arrière, hauteurs de sellette d’attelage, couleurs, suspensions et équipements de cabine. La simplicité des spécifications garantit des délais de livraison de 9 semaines maximum. En février 2025, la série F-MAX a été perfectionnée. La deuxième génération, appelée «GEN2.0», a bénéficié d’importantes mises à jour au niveau de la chaîne cinématique et de l’aérodynamisme. Le moteur GEN2.0 de 510 ch, doté d’un nouveau système d’injection, de refroidissement et de lubrification, consomme jusqu’à 11,3% de carburant en moins. C’est rendu possible grâce à la nouvelle boîte de vitesses «Ford Ecotorq Overdrive» à 16 rapports, à des rapports de pont arrière plus Ford Trucks Switzerland, powered by BF Import SA, a officiellement fait son entrée sur le marché suisse en août 2024. La société de transports Avdimetaj Sàrl, située à Fahrweid (ZH), fait partie des clients qui ont déjà intégré un Ford F-MAX GEN2.0 au sein de leur flotte. Le F-MAX fait ses preuves TEXTE ET PHOTOS: MÀD / FORD TRUCKS longs, au système électronique de caméras rétroviseurs Ford F-Sight, à des déflecteurs et des joints optimisés et à la calandre active. A noter que Ford Trucks est le seul constructeur de camions à utiliser la calandre active, qui contrôle efficacement le refroidissement du moteur et réduit de carburant. Avdimetaj Sàrl Après avoir assisté à une démonstration réussie à l’automne 2024, la société Avdimetaj Sàrl a décidé d’acheter un Ford F-MAX GEN2.0. La société Avdimetaj Sàrl est une véritable success-story: fondée en 2002 par Zijadin Avdimetaj, l’entreprise s’est rapidement développée pour devenir une société de transport renommée. Aujourd’hui, elle opère depuis Fahrweid (ZH) avec environ 75 véhicules, spécialisés dans la distribution de boissons et le transport de marchandises diverses. Sa flotte moderne reflète la stratégie de l’entreprise. Le fondateur accorde une importance particulière à la proximité avec les clients et aux partenariats à long terme. La continuité et la clairvoyance caractérisent la gestion de l’entreprise. Outre des collaborateurs de longue date tels que Michele Salvati (directeur des transports / fondé de pouvoir), Albana Mulaj, Saranda Sadiku, Alban et Berat Avdimetaj, issus de la deuxième génération de la famille, occupent également des postes de direction dans l’entreprise. BF Import SA BF Import SA est l’importateur général des marques Ford Trucks et BYD Trucks et fait partie du groupe Auto SA. La société Auto SA Truck, présente sur 11 sites, assure l’ensemble du programme de services aprèsvente pour les deux marques. ■
13 N° 8 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Zijadin Avdimetaj (fondateur/propriétaire de la société Avdimetaj Sàrl), Pascal Job (directeur général de BF Import SA) et Michele Salvati (responsable des transports / fondé de pouvoir de la société Avdimetaj Sàrl) (de gauche à droite). Traction maximale. Contrôle maximal. Sécurité maximale. En tant que fabricant du premier pneu hiver pour camions au monde, nos produits établissent de nouvelles références en matière de traction et de durabilité. Un système de blocs reliés garantit une rigidité constante et une usure régulière, tandis que la conception ouverte du centre, combinée à des lamelles centrales profondes, augmente considérablement la durée de vie du pneu. Le résultat : des performances fiables dans les conditions hivernales les plus difficiles, conçues pour une sécurité et une efficacité maximales dans le transport professionnel. NOKIANTYRES.COM/HAKKAPELIITTATRUCKE2 NOKIAN TYRES HAKKAPELIITTA TRUCK E2 Rendez-nous visite à transport.ch 2025 BERNEXPO Stand A015 Halle 1.2 INTERVIEW DE ZIJADIN AVDIMETAJ «Puissant, efficace et sûr» Quelle était votre expérience avec Ford Trucks avant cet achat? Avant l’essai du F-MAX à l’automne 2024, nous n’avions aucune expérience personnelle avec Ford Trucks. Mais nous avions entendu dire que le Ford F-MAX était un véhicule robuste offrant un bon rapport qualité-prix. Quelles sont les caractéristiques importantes pour vous en ce qui concerne le choix d’un véhicule utilitaire? Afin de pouvoir offrir un service professionnel à nos clients, nous avons besoin d’un véhicule utilitaire performant, très disponible et nécessitant peu d’entretien. Nous accordons également une grande importance à un coût total de possession (TCO ou Total Cost of Ownership) faible et à un poste de conduite attrayant équipé des derniers systèmes de sécurité. Quelle importance accordez-vous au réseau de service aprèsvente? Une très grande importance! Nous avons besoin d’un partenaire compétent qui propose des rendez-vous flexibles à l’atelier pendant et en dehors des heures d’ouverture. Pourquoi votre choix s’est-il porté sur le Ford F-MAX? Ce véhicule nous a convaincu par sa chaîne cinématique efficace et puissante, sa cabine spacieuse et silencieuse, ses équipements de sécurité complets et son bon rapport qualité-prix. Comment évaluez-vous la collaboration avec BF Import SA? Dès le début et jusqu’à la livraison du véhicule, nous avons bénéficié d’un accompagnement compétent et partenarial. Comment percevez-vous le Ford F-MAX GEN2.0 dans le cadre de son utilisation quotidienne? Le chauffeur apprécie la cabine silencieuse et spacieuse, la suspension pneumatique intégrale et les systèmes de sécurité active et passive. La chaîne cinématique puissante quant à elle séduit par sa faible consommation de carburant. Quels sont les trois qualificatifs qui décrivent le mieux le Ford F-MAX GEN2.0? Puissant, efficace et sûr. Comment décririez-vous le service après-vente et la collaboration avec l’équipe d’Auto SA Truck à Weiningen? Nous entretenons un partenariat de longue date avec Auto SA Truck. Ses collaborateurs sont pour nous des partenaires fiables et compétents. Même en cas de passages imprévus à l’atelier, par exemple en cas de panne, nous pouvons compter sur leur soutien. Et le mot de la fin: que souhaitez-vous ajouter? Nous pensons avoir tout dit. Nous nous réjouissons de ce partenariat durable et prospère.
14 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Le transporteur Galliker utilise déjà près de 100 camions électriques. L’expérience montre qu’aujourd’hui, le plus grand défi ne concerne pas la technologie des véhicules, mais l’alimentation électrique du site. Avec quatre Nissan Ariya automatisés, le projet «iamo» vise à connecter les habitants de la vallée du Furttal aux transports publics. En Suisse, les camions sans émissions équipés d’une motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible sont exemptés de la RPLP. La Suisse dispose ainsi d’un système d’incitation que nous envient de nombreux pays, car il constitue un moyen efficace de taxer le CO2. Lors du Forum des transports d’Electro- suisse, Christoph Schreyer, responsable des transports énergétiquement efficaces à l’OFEN, a cité cette incitation comme l’une des raisons pour lesquelles les camions électriques lourds sont si répandus en Suisse. Au cours du premier semestre 2025, 9,7% des poids lourds (>16 tonnes) immatriculés étaient des camions électriques, contre 5,5% des poids moyens (3,5–16 tonnes), soit au total 17,2% des nouvelles immatriculations de camions. Dans ce domaine, la Suisse est suivie par les Pays-Bas, dont la part est inférieure de 0,5% (5,3% pour les poids lourds, 11,4% pour les poids moyens). Outre la RPLP, Christoph Schreyer mentionne également l’offre croisAu premier semestre 2025, la Suisse est en tête des pays européens en matière d’homologation des motorisations alternatives pour les véhicules utilitaires. Mais la Suisse est également pionnière dans le domaine de la conduite automatisée. C’est ce qu’a démontré le forum consacré aux transports lourds organisé le 10 septembre dernier. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: MÀD sante de modèles de véhicules, qui explique la croissance exponentielle actuelle des immatriculations de camions électriques. Selon les calculs de Christoph Schreyer, un transporteur qui utilise un camion exempté de la RPLP économise entre 25800 francs (camion de 28 tonnes, 60000 km) et 76500 francs (camion de 40 tonnes, 80000 km) par an. Sur sept ans, il économise 28% des coûts totaux (–365000 francs) avec un camion de 40 tonnes, mais cela ne tient pas compte des investissements initiaux dans l’infrastructure de recharge. Même avec l’introduction progressive de la RPLP pour les camions électriques prévue à partir de 2029, les calculs de Christoph Schreyer montrent encore une économie substantielle par rapport aux camions diesel. Dans sa présentation, Peter Galliker, P.-D.G. de Galliker Transport SA, a exposé les projets d’avenir de l’entreprise, qui exploite déjà aujourd’hui une flotte de près de 100 camions électriques. Ces projets s’appuient sur l’infrastructure de recharge rapide mise en place dans chaque succursale et sur une réflexion ciblée sur les nouveaux défis à relever. Il s’est avéré qu’aujourd’hui, le défi ne résidait pas dans la technologie automobile, mais dans la disponibilité de l’électricité, respectivement dans l’alimentation électrique fournie par les exploitants de réseau. Avec le projet E-Power 2.0, Galliker souhaite aller plus loin afin que d’ici à 2035, 70 % de la flotte nationale soit neutre en CO2 (contre 12,5% actuellement), 30 % de la flotte internationale (contre 3,2% actuellement), et que 100% de l’électricité solaire produite par Galliker soit également stockée par l’entreprise elle-même. La demande de subvention correspondante est encore en cours d’examen par la Confédération, et pour Peter Galliker, l’obtention de cette aide sera déterminante pour savoir si le projet pourra être lancé aujourd’hui ou dans dix ans seulement. D’autres exemples pratiques liés à l’électrification ont également été présentés par des entreprises de transport telles que Bernmobil, TPB (Bienne), BVB Basel (Bâle) et CarPostal. Conduite automatisée Avec l’ordonnance sur la conduite automatisée en vigueur depuis le 1er mars dernier, la Suisse joue un rôle de premier plan dans ce secteur prometteur. Oliver Nahon et Matthias Rödter en sont convaincus. Oliver Nahon est directeur de la Swiss Association for Autonomous Mobility SAAM (Association suisse pour la mobilité autonome) et Matthias Rödter est président du Swiss Transit Lab. Cette ordonnance est particulièrement saluée, car aucune autre législation sur la conduite autonome au monde n’est aussi ouverte. Elle permet donc également la réalisation de projets tels qu’«Artour» à Arbon (voir détails dans l’article suivant) ou «iamo» dans la vallée du Furttal. Dans le cadre du projet «iamo» (mobilité automatisée intelligente), des voitures et des La Suisse joue un rôle de pionnière Forum e-mobile sur le trafic lourd 2025
15 N° 8 | 2025 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE CONGRÈS POWER-TO-GAS 2025 Il reste encore beaucoup à faire C’est par cette affirmation prosaïque que l’on peut résumer le congrès Power-to-Gas organisé cette année par energie-cluster.ch. Ce congrès, qui s’est déroulé le 9 septembre, marqué par des exposés intéressants, s’est principalement concentré sur l’importance de l’hydrogène vert et des dérivés Power-to-X tels que le biométhane et le bioéthanol. Le point crucial pour le développement des infrastructures et la réalisation des projets est l’absence actuelle de sécurité en matière de planification, due à l’absence de lignes directrices claires, mais aussi à une politique monétaire axée sur le court terme. La sécurité en matière de planification est également importante pour les pays hors Europe, car seuls ceux-ci sont en mesure de couvrir nos futurs besoins en énergie verte. Malgré un intérêt marqué pour l’approvisionnement de l’Europe en hydrogène vert (depuis l’Algérie p. ex.), les capacités ne seront développées que s’il existe une garantie d’achat/ sécurité d’investissement. Entre autres points, le congrès a été marqué par une incompréhension récurrente quant au fait que les émissions de CO2 n’étaient toujours pas sanctionnées. Les carburants et les approvisionnements énergétiques durables restent donc pénalisés en termes de prix, ce qui a un impact extrêmement négatif sur les modèles commerciaux potentiels et entrave, voire empêche la réalisation de projets à grande échelle. A cet égard, il devrait également être intéressant pour la Suisse de savoir si l’UE est prête à intégrer les carburants synthétiques dans la réglementation sur les émissions de CO2 des flottes automobiles, comme c’est le cas dans notre pays, et à prendre ainsi des mesures pertinentes pour parvenir à la parité entre les carburants fossiles et non fossiles. Martin Schatzmann Informations: emobile-verkehrsforum.ch et energie-cluster.ch (voir encadré) minibus automatisés (quatre de chaque) doivent faciliter l’accès des personnes aux transports publics. Comme pour «Artour», les véhicules doivent à terme circuler sans conducteur de sécurité, mais sous surveillance à distance. Actuellement, «iamo» en est à la phase de mise en place technique (cartographie) et les premiers trajets embarquant des clients devraient être possibles au cours du premier semestre 2026. Divers autres projets sont en cours d’élaboration ou sur le point d’être réalisés en Suisse. A Kloten, par exemple, les employés de l’aéroport seront bientôt transportés d’un point A à un point B à bord de petites navettes autonomes. Un autre projet porte le nom d’«AutoDepot», le dépôt de bus automatisé. A l’avenir, les bus pourront y manœuvrer sans conducteur à une vitesse maximale de 3 km/h dans la cour et dans le garage. Les chauffeurs doivent ainsi pouvoir se concentrer sur la conduite avec des passagers. Selon Oliver Nahon, cela permettrait d’économiser 1500 heures par an dans un dépôt de 100 bus, ce qui représenterait une économie annuelle de 600000 francs pour un dépôt situé en Suisse. ■ 23 - 27 octobre 2025 suissecaravansalon.ch www.caravaningsuisse.ch Patronage Le Salon du Camping et du Caravaning L‘AVENTURE COMMENCE ICI Partenaires média
16 Lors de son premier trajet de démonstration, Artour serpente à travers la vieille ville aux rues étroites et contourne l’Hôtel de Ville historique d’Arbon. Arbon, berceau des véhicules utilitaires Saurer, reste aujourd’hui encore une ville innovante dans le domaine automobile. Cela est certainement dû aux ingénieurs de la société FPT Motorenforschung, basés à Arbon et qui apportent une contribution significative à la technologie moderne de propulsion de la société mère Iveco. Et c’est là que la société technique d’Arbon TGA fait parler d’elle depuis peu. A l’occasion de son centenaire début 2019, ses membres ne voulaient pas se contenter de jeter un regard rétrospectif et ont donc décidé de se tourner vers l’avenir en lançant un projet de bus de ligne automatisé, le SCCL, ou Self-Controlled City Liner. A la mi-août, la technologie et le cadre juridique étaient prêts pour que le bus autonome puisse circuler pour la première fois avec des Face à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, y compris dans les transports publics, la ville d’Arbon explore de nouvelles voies. A l’initiative de la Technische Gesellschaft Arbon (TGA), le projet pilote «Artour» a été lancé, avec une nouvelle ligne sillonnant la vieille ville au moyen d’un bus autonome. Artour bientôt en tournée solo au cœur de la vieille ville d’Arbon TEXTE ET PHOTOS: MARTIN SCHATZMANN passagers à bord. Cependant, il faudra encore trois ans, dans le meilleur des cas, pour atteindre l’objectif final, à savoir que le bus circule sans aucun accompagnateur et soit contrôlé uniquement à distance depuis le poste de commande du dépôt (voir encadré). La nouvelle ligne de la vieille ville relie la gare d’Arbon à la plage et à la salle du Parc du lac. Les neuf arrêts de cette boucle de 2,5 kilomètres sont tous accessibles aux personnes à mobilité réduite. Le bus circule exclusivement dans des zones limitées à 30 km/h, ce qui explique pourquoi un tour complet dure entre 20 et 25 minutes. Si une partie de la route est impraticable en raison d’un événement, le bus peut emprunter cinq itinéraires alternatifs. Pendant les trois années que durera la phase de projet, un chauffeur de sécurité sera toujours présent dans le bus, mais par la suite, seule une surveillance à distance sera assurée. A l’avenir, il sera ainsi possible de gérer plusieurs bus à partir du dépôt depuis un seul poste de téléopération. Un projet qui a de l’avenir Le nom Artour a été choisi pour ce bus électrique dans le cadre d’un concours public organisé à Arbon. Il s’agit d’un véhicule e-ATAK de la marque turque Karsan, d’une longueur d’environ 8,3 mètres, qui dispose de 20 places assises et peut accueillir jusqu’à 50 passagers. Pour l’instant, les passagers ne peuvent toutefois voyager qu’assis et attachés. Artour est donc d’un tout autre calibre que les petits véhicules des projets précédents de bus autonomes mis en service
17 N° 8 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Toute une symbolique pour le lancement d’Artour, avec les représentants de toutes les entreprises et autorités participantes, Hansueli Bruderer se trouvant à l’extrême gauche. Le cockpit du Karsan réservé au conducteur de sécurité. 20 places assises, avec obligation de s’attacher. La société Adastec fournit les capteurs et les instruments de commandes La ville d’Arbon est prête à accueillir Artour. UN LONG CHEMIN VERS L’OBJECTIF RÉEL DU PROJET Sans accompagnement, mais seulement à partir de mi-2028 – Au cours du quatrième trimestre 2025, Artour parcourra son itinéraire avec des passagers et avec un conducteur de sécurité aux commandes. – L’année prochaine, essais avec conducteur de sécurité et téléopération partielle (photo: le poste de commande situé dans le dépôt de bus). – Premier semestre 2027: exploitation avec téléopération, mais conducteur de sécurité aux commandes. – Deuxième semestre 2027: exploitation avec téléopération, conducteur de sécurité à côté du siège conducteur. – Premier semestre 2028: exploitation avec téléopération, le conducteur de sécurité n’accompagnera plus que dans l’habitacle réservé aux passagers. – A partir du second semestre 2028, exploitation entièrement en téléopération, sans conducteur de sécurité présent dans le bus. Martin Schatzmann à Sion, Berne ou Neuhausen am Rheinfall. «Notre objectif est de créer quelque chose qui apporte également une valeur ajoutée à la population», a expliqué Hansueli Bruderer, le responsable du projet, lors de l’inauguration qui s’est déroulée à la mi-août. L’Office fédéral des transports (OFT) partage cet avis. «Les projets menés jusqu’à présent ont eu une utilité plutôt discutable pour les transports publics, car les bus étaient trop petits, trop lents et non adaptés aux personnes handicapées», souligne Barbara Zollinger, collaboratrice scientifique à l’OFT. Artour, en revanche, est considéré comme une étape importante pour l’avenir de la mobilité. En effet, ce projet devrait permettre d’optimiser les coûts des transports publics, ce qui libérera des fonds pour d’autres projets qui, jusqu’à présent, ne pouvaient être soutenus faute de moyens financiers de la part de la Confédération et des cantons. Si la technologie des moteurs électriques peut aujourd’hui être qualifiée d’éprouvée et de fiable, le point crucial réside dans la technologie qui devra un jour remplacer le conducteur. Pour les capteurs et l’électronique de commande, la technologie et le savoir-faire de la société américaine Adastec sont mis à contribution. Le constructeur Karsan s’était déjà engagé très tôt en faveur de la technologie Adastec. Commande à distance Dans les projets de bus autonomes menés jusqu’à présent par Karsan, les exploitants misent uniquement sur les conducteurs de sécurité. L’idée de la supervision à distance fait ses débuts mondiaux à Arbon, comme l’a confirmé Okan Bas, PDG de Karsan, à la mi-août. Les bases juridiques sont également encore très récentes. «Au cours de la première phase du projet, la surveillance à distance n’était pas encore envisageable d’un point de vue juridique», explique Hansueli Bruderer. «Ce n’est qu’en 2023, grâce à la modification de la loi sur la circulation routière (LCR), que nous avons pu commencer à intégrer la surveillance à distance dans le projet.» Artour est exploité par la société Eurobus Ostschweiz SA sur le site d’Arbon, où se trouve également le centre de contrôle d’Artour. Grâce au système de rapport transmis à distance, le centre de contrôle est toujours informé de l’état du véhicule et peut fournir une assistance à distance grâce au système de commande à distance. Au début, ces interventions manuelles seront effectuées par le conducteur de sécurité, mais au fur et à mesure de l’avancement du projet, elles seront de plus en plus souvent effectuées depuis le centre de contrôle. Hansueli Bruderer est convaincu que «ce n’est que si cela fonctionne qu’il sera un jour possible qu’un employé du centre de contrôle soit responsable d’un certain nombre de bus». On peut également partir du principe que, parallèlement au développement du projet, le cadre juridique devrait également évoluer, car une telle modification sera nécessaire pour qu’à l’issue du projet pilote, Artour puisse être transféré vers un service régulier sans conducteur de sécurité. Erwin Wieland, vice-directeur de l’OFROU: «De tels essais pilotes nous permettent d’adapter les lois de manière sérieuse.» Erwin Wieland est en outre convaincu que de tels essais pilotes contribuent à renforcer l’acceptation du projet par la population. Artour bénéficie d’un large soutien dans la région, notamment grâce à ses partenaires de projet, la Ville d’Arbon, Arbon Energie SA, Eurobus, CarPostal SA et Larag. Le lancement financier d’Artour a été rendu possible grâce à 1,8 million de francs provenant de la privatisation de la Banque cantonale de Thurgovie et accordés par le Canton de Thurgovie. Dix-neuf autres projets bénéficient également de ces fonds en Thurgovie, mais Artour est le premier d’entre eux à avoir été réalisé. ■
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