22 FAHRZEUGE UND TECHNIK Windschlüpfige ProCabin für das Actros-Flaggschiff Ende des letzten Jahres wurde praktisch zeitgleich mit dem eActros 600 auch der neue Actros L mit ProCabin vorgestellt. Die speziell gezeichnete Front ragt rund 80 mm nach vorne und sorgt mit glatten Oberflächen für eine bessere Luftströmung. Zusammen mit weiteren, gezielten Aerodynamikmassnahmen kann eine Verbrauchsreduktion um bis zu 3 % erzielt werden. Das Kabinendesign hat zwar auch zu Diskussionen geführt, vielen Kunden jedoch gefällt es, und so ist die Kabine auch mit konventionellen Dieselmotoren in ganz Europa bereits oft anzutreffen. Wie im eActros 600 ist der Actros L mit drei Kabinengrössen (Stream, Big, Giga) erhältlich. Antriebsseitig kann beim Actros L aus drei Motoren gewählt werden: OM470 mit 10,7 l Hubraum, OM471 mit 12,7 l Hubraum und OM473 mit 15,6 l Hubraum. Für gewisse Versionen ist ein neues 12-Gang-Getriebe erhältlich (G291-12), das eine grössere Spreizung abdeckt und damit die Drehzahlen Das Flaggschiff Actros L fährt mit aerodynamisch optimierter ProCabin vor. Diese ist in drei Versionen erhältlich (Bild: Giga-Kabine). Aus dem eActros 600 wird u.a. die E-Achse in den neuen eActros 400 übernommen, der eArocs 400 erhält hingegen einen Zentralantrieb. 2026 kommt der eArocs 400 für städtische Baustellen. Premiere hatte dieser Lkw bereits auf der Bauma 2025. bei Reisegeschwindigkeit senkt und zugleich langsameres Manövrieren ermöglicht. Als weiteres Plus konnte die Schaltgeschwindigkeit des Getriebes deutlich erhöht werden, was beispielsweise in Steigungen von Vorteil ist. Zugleich reagiert dieses Getriebe auch rascher und dezidierter, sodass die sich plötzlich öffnende Lücke an der Kreuzung nun auch eher genutzt werden kann. Besonders komfortabel haben wir auf den Probefahrten die neueste Version von PPC erlebt. Die Getriebe- und Tempomatsteuerung arbeitet äusserst zuverlässig und passt das gefahrene Tempo in Kreiseln und Kurven selbstständig der Situation an. Zu den neuen Connected Services, die im Actros noch in diesem Jahr genutzt werden können, zählen beispielsweise Over-the-AirUpdates und Connected Traffic Warnings. Bei Letzterem erkennt der Lkw Gefahren auf der Strecke und warnt Fahrzeuge in der nahen Umgebung davor. Martin Schatzmann kompakte Bauweise gegenüber, welche mehr Raum im Chassis für zusätzliche Batterien schafft. Doch mit den neuen eActros- Varianten führt Mercedes nun die E-Achse aus dem 600er in den 400er-Modellen ein. Während die erste E-Achse zwei E- Maschinen und ein 2-Gang-Getriebe umfasste, sind es neu ebenfalls zwei E-Maschinen, aber ein 4-Gang-Getriebe. Der Fortschritt ist spürbar, denn die gleichmässige Kraftentfaltung des Elektroantriebs erhält eine breitere Spreizung und verhilft somit zu einem noch effizienteren Betrieb. Bereits im vergangenen Frühling hatte Mercedes-Benz auf der Bauma in München die Elektrifizierung seiner Baustellenreihe in Form des eArocs 400 vorgestellt. Dieser wird ab kommendem Jahr erhältlich sein. Auch im eArocs 400 hält die 800-Volt-Architektur Einzug sowie die beständigen LFP-Batterien. Hingegen muss wegen der Bodenfreiheit auf die E-Achse verzichtet werden. Vielmehr wird im eArocs ein Antriebsstrang von Paul Nutzfahrzeuge mit Zentralmotor eingebaut. Mit 414 kWh Kapazität soll der 8×4 eArocs als Kipper eine Reichweite von 240 km bieten, in der Mischerversion von 200 km. Parallel produziert Mercedes-Benz produziert den eActros 400 und den eActros 600 in seinem Hauptwerk in Wörth am Rhein. Sie werden auf dem gleichen Montageband wie die Diesel-Pendants gebaut, werden am Ende des Bandes auf einem speziellen Hallenbereich in Betrieb genommen und durchlaufen dann wieder den gleichen Finish-Prozess und die Endabnahme wie alle übrigen Lastwagen. Beim bisherigen eActros 300/400 wurden die E-Trucks für die Montage der elektrischen Antriebskomponenten aus dem Fertigungsprozess der Diesel-Trucks ins nahe gelegene Future Truck Center gebracht. ■
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