Notterkran HIAB-Kran für PAMO SANY Neuer E-Truck aus China TRANSPORT.CH Was die Besucher erwartet BRÜNIGPASS Steinbruch nach Felssturz Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 9 | 2025 ISSN 1423-4319 Fr. 10.00
1 4 / 2023 EDITORIAL CARGO SOUS TERRAIN Hans-Peter Dreier über das Projekt 2 INFRASTRUKTUR Bund priorisiert Autobahnprojekte 6 TRANSPORT.CH Ein umfassender Branchentreffpunkt 12 SANY E-Truck aus China 16 FORD F-MAX Die zweite Generation 18 VOLVO TRUCKS Ein sehr robuster FL 20 MERCEDES-BENZ Neuer eActros 400 26 DAF Eine ganze E-Palette 36 BUSWORLD Neuheiten aus dem Bussektor 40 BRÜNIGPASSSTRASSE Ein Steinbruch für die Sicherheit Ideologisch, aber mutlos Wir sind in eine Sackgasse eingebogen. Mit dem Lastenrad, in hohem Tempo und der Vision, dass sich die Gesellschaft schon auf Verzicht einstellen und die Schiene allen Verkehr von der Strasse aufnehmen wird. Trotz ungebremstem Bevölkerungswachstum. Einige sind aber auch mit dem Auto in die Sackgasse geraten. Etwas langsamer, aber mit der Überzeugung, dass das Bevölkerungswachstum ganz einfach gebremst werden kann, was wieder Platz schafft auf der Strasse. Am Ende der Sackgasse warten folgende unbequemen Wahrheiten: Die Gesellschaft schränkt sich ungern ein, egal ob Konsument mit Lastenrad, Auto oder Zugbillett. Die Kapazität und der Zustand der Schiene wurden masslos überschätzt. Für eine Infrastruktur, die für die Zukunft gerüstet ist, braucht es zig Milliarden mehr als bisher angenommen. Die Strassen sind an einigen Orten jetzt schon massiv überlastet, vor allem die Nationalstrassen. Diese Probleme würden nicht einmal mit einem sofortigen Stopp der Zuwanderung gelöst. Deshalb ist es richtig, dass der Bundesrat nach dem Nein zum Autobahnausbauschritt im letzten November, der ein Gesamtpaket war, jetzt einzelne Projekte untersuchen und priorisieren liess. Es darf keinen Stillstand bei der Infrastruktur geben, sonst fällt irgendwann alles auf einmal an – zu nicht mehr tragbaren Kosten. Wenn wie Cargo sous terrain jemand über den Tellerrand schaut und ein mutiges Projekt entwickelt, wird auch sofort über Kosten, Linienführungen, Ruhestörungen im Erdreich und übergangene regionale Zentren diskutiert, bis das Projekt auf Eis liegt. Eine laut gepredigte Ideologie, eine weltanschauliche politische Theorie, kann bisweilen auch weltfremd sein. Es braucht deshalb weniger davon. Dafür einen ehrlichen, klaren Blick und mehr Mut. Viele Akteure in der Nutzfahrzeugbranche beweisen, dass dies der richtige Weg ist. Wer sich davon überzeugen will, besucht die transport.ch in Bern; und kommt am besten auch noch am Stand von Les Routiers Suisses vorbei. Wir freuen uns auf Sie! Daniel von Känel, Chefredaktor Kontakt: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tel. 056 677 88 00. 48 Fotowettbewerb 50 Sektionsaktivitäten 56 Kanton Tessin TITELSEITE Die PAMO Gerüste AG aus Zetzwil (AG) blickt auf eine über 50-jährige Geschichte zurück. Für die anspruchsvollen Aufgaben im Gerüstbau hat sie ein neues, von Notterkran aufgebautes Kranfahrzeug mit HIAB-Kran aufgenommen. FOTO: DANIEL VON KÄNEL IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, redaktion@routiers.ch Chefredaktor: Daniel von Känel | Redaktor: Martin Schatzmann | Mitarbeitende der Redaktion: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi und Erich Urweider | Anzeigen: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Auflage WEMF-beglaubigt: 17 165 Exemplare (grösste Auflage der Branche in der Schweiz) | Jahresabonnement: 90 Franken www.routiers.ch 30
2 Das Nein zum Ausbauschritt der Nationalstrassen kam unerwartet. Doch die Skepsis gegenüber einer unbegrenzt wachsenden Schweiz sorgte dafür, dass die üblichen Gegner des motorisierten Individualverkehrs die Abstimmung gewinnen konnten. Eine solche Mehrheit brauchte, neben der zugegebenermassen sehr gelungenen Mobilisierung des Nein-Lagers, auch Stimmen aus dem konZwei Tunnelprojekte, die vom Stimmvolk bei der Abstimmung über den Autobahnausbau vor einem Jahr mitversenkt wurden, könnten eine Auferstehung erfahren: Der Rheintunnel in Basel und der Rosenbergtunnel in St. Gallen gehören laut dem vom Bundesrat in Auftrag gegebenen ETH-Gutachten zu den Projekten, die trotzdem umgesetzt werden sollen. Warum das nicht undemokratisch ist. Projekte priorisiert Ausbau Verkehrsinfrastruktur TEXT UND FOTO: DANIEL VON KÄNEL servativen Lager, das sich sonst eher strassenfreundlich zeigt. Aber: Warum mehr Kapazitäten schaffen, wenn diese wegen einer Zuwanderung nötig werden, die man ohnehin nicht will? Etwa so klang es bei vielen Leuten, die alles andere als grün sind, aber dennoch ein Nein in die Urne legten. Fakt ist: 2024 wurden gemäss der entsprechenden Statistik des Bundesamtes für HIER kostenloser Messe-Eintritt für «transport.ch» herunterladen Bei Fragen wenden Sie sich an Les Routiers Suisses – 021 706 20 00 Messe «transport.ch» vom 5.–8.11.2025 Messegelände, Bern Entweder via Webseite: https://tickets.transport.ch/guest oder über den QR-Code Wenn Sie das Ticket über die Webseite generieren, müssen Sie folgenden Firmencode eingeben: Z15357897 Folgen Sie den Eingabeschritten – mit ein paar Clicks haben Sie Ihren Eintritt. Pro Mailadresse können Sie 4 Eintritte einlösen. Strassen (ASTRA) auf dem gesamten Nationalstrassennetz rund 5 600 Staustunden registriert. Das sind 14 Prozent mehr als 2023. Die Zunahme ist in erster Linie auf Staus wegen Verkehrsüberlastung zurückzuführen. Mit dem abgelehnten Ausbauschritt wollte der Bundesrat vor allem Engpässe beseitigen. Denn: Das Schweizer Autobahnnetz ist fast fertig gebaut. Lücken schliessen und dort
3 Nr. 9 | 2025 VERBAND A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY DAF setzt sich dafür ein, Ihr Unternehmen noch nachhaltiger zu gestalten. Unsere massgeschneiderten Lösungen gewährleisten nicht nur reibungslose Abläufe, sondern auch eine optimale Rendite und sorgenfreies Fahren. Gemeinsam analysieren wir Ihre täglichen Betriebsabläufe und bieten wertvolle Einblicke in Elektrofahrzeuge, innovative Ladelösungen sowie vernetzte Dienste und Betriebsoptimierung. Wir unterstützen Sie bei der Routenplanung, der Entwicklung einer effektiven Lade-Strategie und bieten umfassende Fahrerschulungen an. DAF – Powering your Success - auf dem Weg zu einem nachhaltigen Transport. WWW.DAF.COM/DAF-ELECTRIC Driving zero emissions NEW GENERATION DAF ELECTRIC Powering your Success aufweiten, wo Engpässe bestehen, das war der Inhalt der Vorlage. Und: Der Inhalt der Vorlage ist immer noch aktuell. Die Problematik der Netzüberlastung ist jetzt schon da, auch ohne künftige Zuwanderung. Das andere Netz, die Schiene, hat ebenfalls Probleme.Auch dort stehen notwendige Sanierungen und Erweiterungen an, die aber 14 Milliarden teurer werden, als vorerst angenommen. Der Bundesrat hatte deshalb nach der Abstimmung die ETH mit einem Gutachten beauftragt, das eine Priorisierung der Infrastrukturprojekte nach Wichtigkeit machen soll. Die Resultate zeigen: Mit dem Rheintunnel in Basel und dem Rosenbergtunnel in St. Gallen sind auch zwei Projekte zur Umsetzung empfohlen, die prominent im abgelehnten Ausbauschritt enthalten waren. Es wäre falsch, dies als undemokratische Quengelei zu sehen. Das Gutachten ist die wissenschaftliche Grundlage dafür, einen Ausbauschritt zu planen, der weniger umfangreich ist als das abgelehnte Paket, aber dennoch die wichtigsten Massnahmen beinhaltet. Das ist unumgänglich. Denn: Versäumnisse bei der Infrastruktur, ob Strasse oder Schiene, kosten langfristig am meisten. ■
4 RECHT Jeder Chauffeur sollte die Grundregeln der ARV1 in Bezug auf Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten kennen. Zur Erinnerung: Die tägliche Lenkzeit (zwischen zwei Ruhezeiten) darf 9 Stunden (zweimal pro Woche 10 Stunden) nicht überschreiten. Eine Überschreitung der Lenkzeit kostet Sie je nach Dauer und Häufigkeit zwischen 150 und 1000 CHF. Diese Spanne gilt auch bei Nichteinhaltung der täglichen Ruhezeit. Die tägliche Ruhezeit muss 11 Stunden betragen, kann jedoch maximal dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzt werden. Es ist auch wichtig zu beachten, dass bei einem Unfall die Nichteinhaltung der Lenk- oder Ruhezeiten als erschwerender Umstand gewertet werden kann. Vier Beispiele Nachfolgend finden Sie Beispiele aus der Praxis. Diese Fälle sollten nicht zu verallgemeinert werden, da auch die Dauer der Überschreitung Einfluss auf die Höhe der Geldbussen haben kann. Beispiel 1: Unser Mitglied hatte wiederholt gegen die Arbeitszeitpausen verstossen. Tatsächlich müssen bei einer Arbeitszeit von 6 Stunden 15 Minuten Pause, bei einer Arbeitszeit zwischen 6 und 9 Stunden 30 Minuten Pause und bei einer Arbeitszeit von mehr als 9 Stunden 45 Minuten Pause eingehalten werden. Im Fall unseres Mitglieds wurden insgesamt 10 Verstösse festgestellt, und der Staatsanwalt verurteilte es zu einer Geldstrafe von 450 CHF (ohne Kosten). Beispiel 2: Ebenfalls Verstösse gegen die Arbeitszeit. 3 Verstösse wurden mit einer Geldstrafe von 150 CHF geahndet. Beispiel 3: Verstösse gegen die Ruhezeiten für das Fahren und die Arbeit. Insgesamt 15 Überschreitungen der Arbeitszeit ohne die vorgeschriebenen Pausen und 3 Überschreitungen der Lenkzeit ohne Einhaltung der 45-minütigen Pause. Unser Mitglied erhielt eine Geldstrafe von 1650 CHF. Beispiel 4: Die 11-fache Überschreitung der täglichen Lenkzeit, ebenfalls mit festgestellten Geschwindigkeitsüberschreitungen, wurde mit einer Geldstrafe von 500 CHF geahndet. Wichtig: In diesen Beispielen «Wenn mir ein Mitglied seine Situation im Zusammenhang mit einer ARV1-Kontrolle schildert, ist die wichtigste Frage die nach der Höhe der Geldstrafe», sagt unsere Juristin Léa Moor. In diesem Artikel gibt sie einen Überblick über die Kosten, die bei Verstössen gegen die ARV1 entstehen können – und geht auch auf die Frage der möglichen Haftung des Arbeitgebers ein. TEXT: LÉA MOOR ZEICHNUNG: TRINCO Bei einem Unfall kann die Nichteinhaltung der Lenk- oder Ruhezeiten als erschwerender Umstand gewertet werden. ARV1: So teuer sind Verstösse wird nur die Höhe der Geldstrafen angegeben. Hinzu kommen noch die Schreibgebühren für den Strafbefehl , die je nach Kanton zwischen 50 und 500 CHF variieren können. Druck vom Arbeitgeber Schliesslich vertrauen mir einige Fahrer an, dass der Druck seitens des Arbeitgebers, den Tagesplan einzuhalten, erheblich ist und dass sie keine besondere Rücksicht auf die gesetzlichen Normen nehmen. Die Schwierigkeit, gegen den Arbeitgeber vorzugehen, liegt hauptsächlich in der Beweisführung, da viele Anweisungen oder Diskussionen mündlich erfolgen und somit nicht bewiesen werden können. Selbst wenn ein nachweislicher Druck seitens des Arbeitgebers vorliegt, wird der Fahrer nur sehr selten freigesprochen, da er weiterhin für die Einhaltung der Vorschriften verantwortlich ist. In einigen Fällen weisen die Arbeitgeber ihre Mitarbeiter darauf hin, dass sie die Stunden überschreiten können und dass das Unternehmen im Falle einer Kontrolle die Kosten übernimmt. Einige Fahrer akzeptieren dies in der Annahme, dass sie keine Konsequenzen zu befürchten haben. Aber auch hier gilt: Eine mündliche Anweisung reicht nicht aus, um gegen den Arbeitgeber vorzugehen, und man muss immer bedenken, dass die Folgen im Falle eines Unfalls schwerwiegend sein können. Ich bin mir bewusst, dass es schwierig ist, sich direkten Anweisungen von Vorgesetzten zu widersetzen, da man Vergeltungsmassnahmen oder eine Kündigung befürchten muss. Diese Angst ist real, aber um sich bestmöglich zu schützen, sollten Sie Ihrem Arbeitgeber in einer solchen Situation die Gründe für Ihre Weigerung schriftlich mitteilen. Eine Kündigung aufgrund der Weigerung, die von der ARV1 festgelegten Höchstarbeitszeiten zu überschreiten, würde als missbräuchliche Kündigung angesehen werden. Achten Sie jedoch darauf, meinen Rat nicht wörtlich zu nehmen und jede Anweisung Ihres Vorgesetzten abzulehnen. Diese Empfehlung gilt nur im Zusammenhang mit der Überschreitung der Arbeitszeit, der Lenkzeit und der Verkürzung der Pausenzeiten. Die Rechtsabteilung steht Ihnen für solche Fragen zur Verfügung, zögern Sie also nicht, sich zu informieren. ■
5 Nr. 9 | 2025 derendinger.ch Power für deine Werkstatt A member of the Swiss Automotive Group Die besten Ersatzteile für Nutzfahrzeuge erhältst du bei uns. Transport.CH Halle 3.2 Stand C006
6 Bereits vor zwei Jahren beherrschten alternative Antriebe die Szene, doch inzwischen können auch alle OEMs ihren Kunden batterieelektrische Lastwagen anbieten. Auch die bevorstehende transport.ch wird zwar von Lastwagen, Lieferwagen, Anhängerherstellern und Aufbauern geprägt, sie deckt aber erneut auch die Bedürfnisse von mechanischen und Karosserie-Werkstätten ab. In zehn Hallen und auf zusätzlichen 100 000 m2 Freifläche präsentieren über 240 Aussteller ein Spektrum von mehr als 800 Marken. Die Schweizer Leitmesse für die Strassentransportbranche wurde wiederum nach dem Motto «Von Branchen-Profis für Branchen-Profis» organisiert. Sämtliche Lastwagen-Marken sind in Bern vertreten, darunter wiederum der vielerorts meist für Stadt- und Reisebusse bekannte spanische Hersteller Irizar und – als Premiere – Ford Trucks mit eigenem Importeur. Hochwertiges rund um die Trucks Umrahmt werden die Fahrzeuge von vielen Anbietern von Branchenlösungen. Darunter fallen auch diverse Mitglieder des SAA, des Verbandes swiss automotive aftermarket. Dabei ist die transport.ch für den SAA laut SAA-Präsident Erhard Luginbühl zur Kernmesse der Branche avanciert. Die SAA- Mitglieder führen von Fahrzeugtechnik über Werkstattausrüstung bis hin zu neuen Bern wird zum 13. Mal Mittelpunkt des Schweizer Strassentransports. Die Exponate von über 240 Ausstellern stehen auf der transport.ch ganz im Zeichen der Energiewende. Und die Leitmesse profitiert erstmals von einer neuen «Festhalle». TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: CHR. PFAMMATTER transport.ch 2025: WANN: 5. bis 8. November, täglich 9 bis 18 Uhr, (Samstag bis 17 Uhr) WO: Messegelände Bernexpo INFOS: www.transport.ch Mit Elan und neuer Halle 13. transport.ch vom 5. bis 8. November, Bernexpo Mobilitätslösungen alles im Angebot, was die Branche aktuell bewegt. Und obwohl der Fokus heute sehr stark auf der Elektromobilität liegt, zeigen die Aussteller eine vielschichtige Zukunft, indem sie auch Themen wie Biotreibstoffe und Umweltdiesel HVO100 dem Publikum näherzubringen versuchen. Nach mehreren Jahren Bauzeit steht auf dem Areal von Bernexpo seit diesem Jahr die neue Multifunktionshalle «Festhalle» bereit für die Nutzung. Unser Stand von Les Routiers Suisses (A015) ist jedoch weiterhin im Bereich des bekannten Kongresszentrums (Halle 2.1) zu finden. Dort wird auch erneut am ersten Messetag das Mobility-Forum abgehalten. Führende Experten aus internationalen Unternehmen geben Einblicke, welche Lösungen heute schon marktreif sind und wie die Branche den Wandel aktiv gestalten kann. Das Mobility-Forum steht unter dem Gesamtmotto «Was treibt uns morgen an?» (siehe auch Bildlegende rechts). Hingegen gibt es trotz guter Resonanz auf den früheren Messen an der 13. transport.ch bedauerlicherweise keine Testfahrten mehr für Last- und Lieferwagen, weder auf dem Messegelände noch auf öffentlichen Strassen. Die Schweizer Leitmesse für die Strassentransportbranche ist seit Jahren breit abgestützt. Und auch für diesen November wird die transport.ch neben Les Routiers Suisses von den folgenden Patronats- und Verbandspartnern begleitet: ASTAG, Auto Gewerbe Verband AGVS, auto schweiz, carrosserie suisse, SAA und Verband Frei beruflicher Fahrzeugsachverständiger VFFS. ■ Gratis-Eintritte für Les-Routiers-Suisses-Mitglieder! Details auf Seite 2.
7 Nr. 9 | 2025 MESSEN UND AUSSTELLUNGEN Erneut findet im Rahmen der transport.ch das Mobility-Forum statt. Namhafte Redner erörtern die Forumsfrage «Was treibt uns morgen an?» Nach der Keynote von GLP-Präsident Jürg Grossen folgen Impulse von Vertretern von Volvo Trucks, Avia Volt, Siemens, Astara, Cryotrucks und Liebherr. Sie erörtern die unterschiedlichsten Aspekte einer nachhaltigen Transportindustrie. Am 5. November von 10 bis 12.30 Uhr im Kongresszentrum Bernexpo. www.mobility-forum.com Seit letztem Sommer wird Ford Trucks auch in der Schweiz vertrieben. BF Import bringt mit der Premiere der zweiten Generation des Ford F-Max (Seite 16) ein echtes Highlight nach Bern. Sämtliche Lastwagen-Hersteller sind mit ihren Produkten auf der Messe in Bern präsent. Das Aussengelände bleibt ein wichtiger Teil der Ausstellung. www.linde-mh.ch Besuchen Sie uns am Stand A006 in der Halle 1.2 an der Transport CH
8 TRANSPORTWELT Das Schweizer Aftersales-Werkstattteam ist konzentriert bei der Aufgabenlösung und verpasst den Einzug ins Finale nur ganz knapp. Am internationalen Ausbildungs- und Leistungswettbewerb für Scania-Werkstattteams stellen die Teilnehmenden in mehreren Runden ihr technisches Wissen, ihre Problemlösekompetenz und Teamfähigkeit unter Beweis. Der Wettbewerb hat das Ziel, exzellenten Aftersales-Service zu fördern und als Schlüsselressource sichtbar zu machen. Beim Regionalfinale 2025 im italienischen Trento traten die besten Teams aus Belgien, Deutschland, der Niederlande, Österreich, Polen, Slowakei, Tschechien, Ungarn und der Schweiz gegeneinander an. «The Q’s» – das sind Alina, Benedikt, Benjamin, Christoph, Jan und Roger – meisterten anspruchsvolle Aufgaben rund um Lkw, Busse und Industriemotoren unter Zeitdruck und praxisnaher Aufstellung, wobei sie u.a. in den Kategorien Fehlersuche, Teileidentifikation und effiziente Teamkoordination bewertet wurden. Mit 187 von möglichen 250 Punkten erreichte das Team der fünf Servicetechniker Scania Top Team ist ein Wettbewerb, an dem das beste Werkstattteam im Aftersales-Service gekürt wird. Am Regionalfinale in Trento (I) holen sich «The Q’s» aus Pratteln den 3. Platz. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: SCANIA «The Q’s»: Starke Teamleistung Team aus Pratteln verpasst Finaleinzug bei Scania Top Team nur knapp aus der Schweiz den dritten Platz und lag damit nur sieben Zähler zu kurz, um sich für das Weltfinale in Schweden zu qualifizieren. Das Finale findet übrigens dann im Mai 2026 statt und wird am Hauptsitz im schwedischen Södertälje ausgetragen. Dorthin reisen werden die Top-Teams aus Österreich und Deutschland. Der Aftersales-Wettbewerb findet jedes Mal grosse Resonanz bei Scania, was sich auch daran zeigt, dass an der aktuellen Austragung mehr als 8000 Servicemitarbeitende aus aller Welt teilnehmen. Auch vor diesem Hintergrund äussert sich Curdin Baselgia, Head of Aftersales Scania Schweiz AG, sehr zufrieden mit dem Resultat von «The Q’s»: «Diese Platzierung ist ein starkes Zeichen für die hohe Kompetenz und den ausgeprägten Teamgeist unseres Werkstattpersonals. Wir sind stolz auf unsere Kolleginnen und Kollegen – ihr Engagement verdient grosse Anerkennung.» ■ Anspruchsvolle Aufgaben werden unter realen Bedingungen und Zeitdruck gelöst. Finale knapp verpasst, aber kein Grund für schlechte Stimmung im Schweizer Team.
9 Nr. 9 | 2025 MAN SIEHT SICH IN BERN… … entdecken Sie unsere Highlights an der transport.ch BESUCHEN SIE UNS AN DER TRANSPORT.CH 5. bis 8. November in Bern. Halle 2.0 / Stand A014
10 TITELSTORY Sadik Berisha bedient den HIAB iQ.1188 HiPro E-9 und JIB 155 Q-6, mit dem Notterkran das neue Kranfahrzeug für die PAMO Gerüste AG ausgestattet hat. Der neue Scania in den markanten Farben des Gerüstbauunternehmens PAMO ist erst seit Kurzem zum Fuhrpark der Aargauer Firma gestossen. So richtig zum Einsatz kommen wird er wohl erst nach der transport.ch in Bern, wo das Kranfahrzeug am Stand von Notterkran zu sehen sein wird. Der bekannte Anbieter von Kran- und Hakengeräteaufbauten hat den Scania aufgebaut. Dennoch hat PAMO-Chauffeur Sadik Berisha schon Die PAMO Gerüste AG aus Zetzwil (AG) blickt auf eine über 50-jährige Geschichte zurück. Für die anspruchsvollen Aufgaben im Gerüstbau hat sie kürzlich ein neues, von Notterkran aufgebautes Kranfahrzeug in den Fuhrpark aufgenommen. Der Scania wurde mit einem HIAB iQ.1188 HiPro E-9 und JIB 155Q-6 und einer Notterkran-Brücke bestückt. Stark und kompakt HIAB-Kran für den Gerüstbau TEXT UND FOTOS: DANIEL VON KÄNEL die ersten Erfahrungen machen können. «Die Steuerung des Kranfahrzeugs ist gleich wie beim Vorgänger, sie hat einfach noch mehr Funktionen», sagt er. Auf jeden Fall freue er sich bereits auf die ersten grossen Einsätze mit dem neuen Kranfahrzeug. Fassaden, Brücken oder Kirchtürme Diese Einsätze werden sich in irgendeiner Form um Gerüstbau drehen. Denn: «Wir sind die Gerüstbauer für jede Anwendung», beschreibt sich das Unternehmen. Seit über 50 Jahren ist das Unternehmen mit Hauptsitz in Zetzwil (AG) in diesem Bereich tätig. Ob Fassadengerüste, Brückensanierungen, Passerellen, Kirchturmsanierungen, Notdächer, Dachgeländer, Bauprofile und sonstige Spezialanwendungen: Die PAMO ist in all diesen Gebieten tätig, indem sie das passende Gerüst stellt.
11 Nr. 9 | 2025 TITELSTORY Der 120-tm-Kran ist stark, aber trotzdem kompakt. Der Scania ist auch mit Frontstützen ausgerüstet. Die Fernsteuerung CD 4. Das richtige Equipment Dabei verlässt sich das Unternehmen auf eine gut ausgerüstete Fahrzeugflotte. So hat der fünfachsige Scania einen HIAB iQ.1188 HiPro E-9 und JIB 155 Q-6 erhalten – einen Kran der schweren Baureihe von HIAB. Er wurde als 120-tm-Ladekran eingeführt, bietet aber die Baugrösse und das Gewicht eines vergleichbaren 90-tm-Krans. Stark, aber trotzdem kompakt und leicht; das sind Eigenschaften, die dem Anwender bezüglich Nutzlast und Flexibilität entgegenkommen. Mit einer Reichweite von bis zu 40 Metern lässt der Kran für den anspruchsvollen Gerüstbau keine Wünsche offen. Die neuste Steuerungselektronik namens Space Evo in Kombination mit dem fortschrittlichsten Abstützungssystem VSL+ wiederum sorgt für präzises Arbeiten und maximale Flexibilität. Die von Sadik Berisha bereits erwähnte Fernsteuerung CD 4 mit Farbdisplays und Personalisierungsmöglichkeiten erhöht den Bedienkomofort ebenfalls. «Alles aus einer Hand» Die Brücke des neuen Kranfahrzeugs von PAMO stammt aus dem breiten Sortiment an innovativen Brückenlösungen von Notterkran. Das erstaunt nicht: Mit Brücken, Schnell-Wechsel-Systemen, erweiterten Bedienungslösungen und anderen Eigenprodukten liefert Notterkran nämlich Komplettlösungen nach der Philosophie «Alles aus einer Hand». Die Notterkran Group, die mehr als 200 Mitarbeitende zählt und ihren Hauptsitz im aargauischen Boswil hat, vertritt weltweit führende Hersteller von Aufbaukranen und Hakengeräten in der Schweiz. Sie ist sogar noch etwas älter als die PAMO Gerüstbau AG und besteht mittlerweile schon seit über 60 Jahren. ■
12 FAHRZEUGE UND TECHNIK Das Kabinenäussere der zweiten Generation des Sany eTruck hat zwar klare chinesische Züge, im Inneren jedoch erfüllt sie anspruchsvolle europäische Wünsche. Über die letzten Jahre ist das Auftauchen von neuen Lastwagenherstellern in Europa ein seltenes Phänomen gewesen. Nach 2018 war dies beispielsweise Ford Otosan (Türkei) mit der sukzessiven Ausweitung seines Netzwerks vor allem für seine damals neu entwickelte Sattelzugmaschine Ford F-Max. Ein anderer Name ist Hyundai mit dem Brennstoffzellen-Lkw Xcient Fuel Cell. Mit der Zunahme der Elektromobilität sehen nun auch chinesische Hersteller Chancen auf dem europäischen Markt, nicht zuletzt grosse Marken wie BYD haben erste diesbezügliche Schritte unternommen. Die Schwierigkeit für neue Marktplayer liegt heute meist nicht mehr im Fahrzeug selbst, sondern im Aftersales. Dieses sicherzustellen, ist bereits bei Im Bussegment haben chinesische Marken in Europa bereits Fuss gefasst, bei den Lastwagen hingegen ist die Präsenz noch sehr bescheiden. Das will Sany mit seiner zweiten Generation eTrucks ändern. Den Start macht der Sany e435, ein elektrisches 8×4-Chassis. Hier, um zu bleiben Aus China: neuer Sany eTruck TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: BERND MÄRKERT/ SCHATZMANN Personenwagen wichtig, im Nutzfahrzeugsegment ist Aftersales – neben dem TCO – ein absolutes Muss. Knackpunkt Service Dies ist sich die Sany Group (Kasten rechts) – ein weiterer chinesischer Player – sehr wohl bewusst. Vor drei Jahren begann Sany über die deutsche Konzerntochter Putzmeister die erste Generation seines eTrucks mit Betonmischer in homöopathischer Dosis nach Europa zu bringen. Der Vorteil solcher Fahrzeuge ist, dass sie sich in klar definierten und kleinen Radien um einen Firmensitz herum bewegen, was das Sicherstellen von Serviceleistungen vereinfacht. Entsprechend hat Sany, mit dem Support von Putzmeister, in Europa den Fuss in die Tür geschoben, indem Putzmeister den Fahrzeugservice via sein bestehendes Servicenetz für seine Baustellenaufbauten sicherstellte. Die gesamthaft gut 150 Sany 8×4-eBetonmischer in mehr als 15 Ländern haben es Putzmeister nun möglich gemacht, Erfahrungen für die nächste Phase der Expansion der Elektro-Lastwagen in Europa zu sammeln. Mit dem Start der zweiten Generation des eTrucks muss das Servicenetz rasch ausgebaut werden, denn neben dem 8×4- Chassis für beispielsweise Betonmischer, bringt Sany im kommenden Jahr eine elektrisch 4×2-Sattelzugmaschine (Sany e264) und 2027 ein 6×2-Chassis (Sany e365) für den Verteilerverkehr. Dazu wurde ein
13 Nr. 9 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Offizieller Vertriebspartner für Mobil Delvac Öle in der Schweiz thommen-furler.ch Bitte umblättern Sany eTrucks und Putzmeister Hinter dem neuen Elektro-Lkw steht die Sany Group aus China. 1989 gegründet, hat sich Sany auf Baumaschinen konzentriert und ist heute weltweit die Nummer 3, hinter Caterpillar und Komatsu. Sany ist ein Vollsortimentanbieter, dessen Palette vom Baggern über Kräne und Hafenmaschinen bis hin zu Strassenbau- und Betonmaschinen reicht. Letzteres ist auch die Spezialität von Putzmeister und mit ein Grund, weshalb die Besitzer beider Firmen im Jahr 2012 den Verkauf von Putzmeister an Sany besiegelt haben. Lastwagen baut Sany allerdings erst seit 2019 und hat dazu im gleichen Jahr am Hauptsitz in Changsha ein vollautomatisches Werk in Betrieb genommen. Und fast zu Beginn hat sich Sany entschieden, nur noch in den Elektroantrieb zu investieren. Heute ist Sany bei den E-Trucks in China die Nummer 1. Die Lkw-Fabrik weist eine Kapazität von 300 000 Fahrzeugen auf. Sie ist aber aktuell mit nur 50 000 Fahrzeugen alles andere als ausgelastet, was entsprechend grosses Potenzial fürs Exportgeschäft mit sich bringt. Das Lkw-Geschäft wird je nach Weltregion von einer anderen Einheit der Sany Group wahrgenommen, in Europa ist dies Putzmeister mit seinen europäischen Wurzeln. Martin Schatzmann Übersichtliches digitales Cockpit, hochwertig verarbeitete Oberflächen, gute Ausstattung. Das Bett ist in Europa Standard. europaweiter Rahmenvertrag mit Alltrucks (700 Standorte) unterzeichnet, wobei mit jeder infrage kommenden Werkstatt Einzelverträge abgeschlossen werden. Ergänzend dazu arbeitet Putzmeister in Servicefragen auch mit Bosch zusammen und nutzt ebenfalls seine eigenen Standorte. Probleme mit der Batterie löst der Hersteller CATL mit mobilen Teams, sogenannten «Flying Doctors», selbst. Ein weiteres Aftersales-Standbein ist die Teileversorgung, die hauptsächlich über das Netz von Sany- und Putzmeister-Lager abgewickelt wird. Um das alles aufzubauen, setzt Putzmeister auf ein speziell aufgestelltes eTruck-Team. Die zweite eTruck-Generation Die Erfahrungen in Europa mit den Fahrzeugen der ersten Generation und die marktspezifischen Anforderungen Europas liess Sany in die Entwicklung seiner zweiten Generation einfliessen. Das Feedback von Putzmeister stellte dabei die Basis dafür dar. Offensichtliche Neuerung ist die komplett neue Kabine, welche nun in dieser Form für alle Modellvarianten in Europa die gleiche sein wird. Sie ist luftgefedert, länger als bisher und verfügt stets über eine Liege im Heck. Einzige Variable bei der Kabine ist die Bauhöhe: Während
14 FAHRZEUGE UND TECHNIK Der e435 mit Putzmeister-Betonmischer im Geländeeinsatz. Hier helfen Sperrdifferenziale und hohe Bodenfreiheit. Leistungselektronik und Steuerungselemente befinden sich unter dem Fahrerhaus, das dadurch einen durchgängig ebenen Boden aufweist. Die erste Generation des Sany eTruck hat die Batterien noch hinter dem Fahrerhaus, neu sind diese alle ins Chassis gewandert. sie für das 8×4-Chassis niedrig baut (Bilder), bietet sie in der kommenden Sattelzugmaschine ein höheres Dach und damit mehr Innenraum und Komfort für längere Kabinenaufenthalte im Überlandverkehr. Nicht nur die Wahl der Kabinengrösse ist ziemlich knappgehalten, auch bei der Ausstattung gibt es nur eine kurze Wunschliste. Dafür ist aber praktisch alles dabei, was man sich wünscht. Hochwertig verarbeitetes Interieur mit Digitalcockpit und grossem Zusatzbildschirm, Kühlschrank, Lenkradheizung und belüftete/beheizte Sitze. Natürlich sind alle vorgeschriebenen Sicherheitssysteme verbaut, inklusive 360°-Vogelperspektive. Daher die Modellbezeichnungen Die erste eTruck-Generation hatte ihre Batterien im Zusatzaufbau hinter der Kabine untergebracht, neu verteilen sie sich unter dem Fahrerhaus und seitlich am Chassis. Sany setzt dabei – wie alle anderen OEM in China und zunehmend auch die Europäer (Seite 20 und 26) – auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien LFP. Der Sany e435 kommt mit 350 kWh Kapazität, in der kommenden zweiachsigen Sattelzugmaschine e264 werden es 640 kWh sein. Die Modellbezeichnung setzt sich daher aus der Anzahl Achsen und der Batteriekapazität zusammen. Sany ist mit dem neuen e435 mit Betonmischer gestartet, inzwischen ist er aber auch mit Abrollkipper und Kranaufbau erhältlich. Zugleich ist der e435 für andere Aufbauten zugelassen, beispielsweise auch für eine Betonpumpe (die Kernkompetenz von Putzmeister). Unter unterschiedlicher Spannung Der e435-Vierachser ist offroadfähig und wird von einem Zentralmotor angetrieben, während die Sattelzugmaschine und das Dreiachser-Chassis mit E-Achsen eine ganz andere Antriebseinheit erhalten. Auch die Spannung des Hochvoltsystems ändert sich von 8×4 zu 4×2 und 6×2. Beim Mischerchassis, das selten weite Strecken zurücklegt und meist im Depot geladen wird, ist die Betriebsspannung 600 Volt und der Energiespeicher lässt sich mit maximal 250 kW laden. Eine Ladung von 20 auf 100 % dauert damit rund 1h10. Die kommende Zugmaschine und das Verteilerchassis werden hingegen öfter unterwegs geladen werden. Sie kommen daher mit 800 Volt Betriebsspannung und die Ladezeiten lassen sich dank 400 kW möglicher Ladeleistung verkürzen. Die E-Maschine im e435 leistet 270 kW, mit einer Peakleistung von 405 kW (umgerechnet 376 resp. 551 PS). Die Praxis zeigt auch bei anderen Herstellern, dass dies dank des hohen und praktisch ab Stillstand bereitstehenden Drehmoments kaum zu wenig sein dürfte, vielmehr verlangt dies einen feinfühligen «Gasfuss», um nicht mit einem Sprung vom Platz loszubrettern. Zum Antrieb gehört auch ein automatisiertes 4-Gang- Getriebe. Bei ihm fällt kurz nach dem Losfahren der abrupte Gangwechsel vom zweiten in den dritten Gang auf. Im Normalbetrieb ist das etwas störend, sorgt aber auch für den im steilen Gelände benötigten schnellen Gangwechsel. Ansonsten lässt sich der neue eTruck fein bedienen, u.a. auch mittels der fünfstufigen Rekuperation, mit welcher sich gemäss Sany bei entsprechender Fahrweise zwischen 25 und 30 % der Vortriebsenergie zurückgewinnen lassen. Übrigens spricht Sany im Schnitt von 1,1 bis 1,3 kWh/km Energieverbrauch (ohne Gelände). Schweres Gelände ist mit dem e435 problemlos zu bewältigen. Dabei helfen die einzeln sperrbaren Differenziale, aber auch die 350 mm Bodenfreiheit und eine Wattiefe von guten 800 mm. Die Hochvoltanschlüsse sind wegen der Vibrationen übrigens verschraubt. Ferndiagnose und -lösung Die Chinesen setzen bei ihrem neuen Lkw die Ferndiagnose ein und bieten Over-the-Air- Updates. Und bei Problemen kann der Fahrer im Cockpit selbst die Fehlercodes auslesen und im Kontakt mit der 24/7-Hotline herausfinden, ob er noch nach Hause fährt oder auf Hilfe vor Ort warten muss. Zudem hat der Fahrer via das MySany-Portal vom Handy her Zugriff auf seinen Truck, kann ihn vorkonditionieren und Fenster/Türen bedienen. ■
15 Nr. 9 | 2025 Bereits erfolgreich im Einsatz und voller positiver Energie: der eDAILY Fahrgestell und der S-eWAY von IVECO. Beide Modelle überzeugen mit derselben Robustheit und Leistungsstärke wie ihre Diesel-Pendants – nur eben emissionsfrei. Dank modernster Batterietechnologie sind sie ideal für den vielseitigen Einsatz im Schweizer Alltag. Willkommen in der Zukunft der Mobilität – und herzlich willkommen am IVECO Stand unseres Partners, der Auto AG Truck, an der «transport.ch». Die bewährten Modelle – einfach elektrisch IVECO Stand der Auto AG Truck – Halle 3.2, B006
16 FAHRZEUGE UND TECHNIK Das überarbeitete Flaggschiff bezeichnet Ford mit F-Max Gen2. Ihn erkennt Grosse Klappfächer erleichtern das Ordnunghalten in der Kabine. Es sind inzwischen bereits sieben Jahre verflossen, seit Ford Trucks mit dem F-Max ein neues Flaggschiff für den Fernverkehr lanciert hatte. Für den ausschliesslich als 4×2-Sattelzugmaschine angebotenen F-Max hatte Ford die Kerntechnologien selbst entwickelt: eigener 12,7-Liter-Reihensechszylinder, eigenes automatisiertes 12-Gang-Getriebe und eigene Kabine. Ford war damit ein überzeugender Wurf gelungen, denn das in der Türkei beheimatete Werk wurde mit dem Truck of the Year 2019 ausgezeichnet. Nach sieben Jahren nun bringt Ford den F-Max Gen2. Sparsamer geworden Optisch sticht die subtile Weiterentwicklung nur dezent ins Auge. Zum einen sind die Aussenspiegel verschwunden und machen dem Spiegelkamera-System mit schlanken Kameraarmen Platz. Bei Ford F-Sight werden das Kamerabild links auf einem 12-Zoll-, rechts auf einem 15-Zoll-Display und der Rampenspiegel ebenfalls rechts auf einem 9-ZollDisplay dargestellt. Dazu kommt der nun in Wagenfarbe erhältliche Kühlergrill, der sich nicht nur nahtlos in die Oberfläche einfügt, sondern als Besonderheit im Lkw-Sektor mit einem aktiven Kühler versehen ist. Kamerasystem und Luftführung sind wichtige Massnahmen zur Verbesserung der Effizienz. Die Neuerungen des Antriebsstranges hatte Ford bereits im Frühling präsentiert. Der 12,7-Liter-Diesel mit 510 statt bisher 500 PS wurde mit einem neuen Einspritz-, Kühl- und Schmiersystem ausgestattet. Dazu kommen ein neues 16-Gang-Getriebe (bisher 12 Gänge) und längere Hinterachsübersetzungen. In ihrer Gesamtheit sorgen alle diese Massnahmen für eine Verbrauchsreduktion gegenüber dem bisherigen Ford F-Max um respektable 11,3 %. Viel Fahrerkomfort Das Wohl der Chauffeuse und des Chauffeurs hat bei Ford eine lange Tradition. Oder in den Im Oktober rollt der überarbeitete Ford F-Max auf die Strasse. Dank Optimierung an Antriebsstrang und Aerodynamik sinkt der Verbrauch um 11,3%. Der Ford F-Max Gen2 TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTOS: FORD TRUCKS Worten von Emrah Duman, Vizepräsident von Ford Trucks: «Unser Ziel ist es, den Fahrern mit dem neuen F-Max auf langen Strecken eine reibungslose Fahrt, überlegenen Komfort und hohe Effizienz zu bieten.» Mit dem F-Max Gen2 wird ein neues DigitalCockpit eingeführt, dessen Darstellung des digitalen Hauptinstruments nicht nur individuell angepasst werden kann, es kommt auch mit einer verbesserten Sprachsteuerung und zusätzlichen Komfortfeatures daher. So kommt der Fahrer beispielsweise in den Genuss eines schlüssellosen Motorstarts, erhält eine elektrische Feststellbremse mit erweiterten Funktionen und steuert den Truck mit einem neuen, modernen Lenkrad. Auf Wunsch lassen sich die Türen mittels dem speziellen Max-Lock noch besser gegen Einbruch sichern. Und wer sich zum Ausruhen aufs breite Bett der Kabine legt, kann länger entspannt liegen bleiben: Der F-Max Gen2 ist mit einem 7-Zoll-Touchscreen an der Kabinen- rückwand versehen, mit welchem sich die unterschiedlichsten Aufgaben bequem liegend ansteuern lassen. Bei der Sprachsteuerung kommt Ford Trucks zugute, dass der Mutterkonzern mit seinem modernen Unterhaltungssystem bereits ein weitentwickeltes und gut funktionierendes System für die Sprachsteuerung besitzt. Im F-Max Gen2 funktioniert die Sprachsteuerung in dreizehn Sprachen und diese kann mittels vier unterschiedlicher Sprachbefehle aktiviert werden. ■
17 Nr. 9 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK man am Kühlergrill in Wagenfarbe und am Kamerarückspiegel-System. 7-Zoll-Touchscreen für Funktionsbedienungen beim Ausruhen. Ein grosser Kühlschrank ist für lange Fahrten unabdingbar. Neu mit digitalem Cockpit, digitalen Rückspiegeln und modernerem Lenkrad. Die Rampenspiegelkamera wird rechts oben im dritten Display dargestellt.
18 FAHRZEUGE UND TECHNIK Volvo Trucks hat den mittelschweren FL auch in seiner Allradausführung überarbeitet. Er ist mit kurzer Einzel-, aber auch mit langer CrewCab (Bild) erhältlich; bestellbar ab November. Der Volvo FL 4×4 ist grundsätzlich sehr geländetauglich, Zubehör wie die Seilwinde unterstützt bei Extremeinsätzen. Volvo Trucks hat den mittelschweren FL überarbeitet, inklusive der stark geländegängigen Version des Volvo FL 4×4. Dieses Modell geht im November in Produktion und soll Kunden mit zusätzlichen Offroad-Fähigkeiten ansprechen. «Wir sehen einen klaren Trend zu einer höheren Nachfrage nach Lastwagen dieses Typs», sagt Jan Hjelmgren, Leiter Produktmanagement bei Volvo Trucks. Der Volvo FL 4×4 ist mit neuen Vorder- und Hinterachsen sowie neuen Achsübersetzungen ausgestattet. Damit wird die Leistungsfähigkeit des Allrad-Antriebsstrangs unterstützt. Gemäss Hjelmgren wird dieser kompakte, wendige und leicht zu manövrierende Allrad-Lkw den Zugang zu abgelegenen Gebieten auch unter rauen Bedingungen ermöglichen. «Dies ist ein Arbeitstier, das mit einem klaren Zweck gebaut wurde.» Die Überarbeitung macht den Lastwagen noch leistungsfähiger im Baustelleneinsatz, erfüllt aber auch höchste Anforderungen für Anwendungen im Einsatz für Rettungsdienste, Brandbekämpfung, Energie- und Stromnetzbetreiber. Konzipiert ist der Lastwagen mit einem robusten Exterieur, mit Einzelbereifung und mit grosszügiger Bodenfreiheit. Dazu kommen leistungsfähige Motoren und eine Hinterachse mit Nabenvorgelege. Bei den MotoDer überarbeitete Volvo FL 4×4 ist noch leistungsfähiger im Gelände. Dank verschiedener Kabinen taugt er für unterschiedlichste Aufgaben. TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: VOLVO TRUCKS Zusatzwarnung gegen Müdigkeit Volvo Trucks rüstete jetzt alle Lastwagen – von FL bis FH – mit der erweiterten Fahrerwarn-Unterstützung aus, welche ab Mitte 2026 obligatorisch wird. Dabei soll noch zuverlässiger vor Ablenkung und Ermüdung im anspruchsvollen Langstreckenverkehr gewarnt werden. «Unser aktualisierter ‹Driver Alert Support› erkennt noch besser Anzeichen von Müdigkeit oder Ablenkung», sagt Anna Wrige Berling, Leiterin Verkehrs- und Produktsicherheit Volvo Trucks. Das aktualisierte System verwendet zwei zusätzliche Kameras. Eine Eye- Tracking-Kamera erkennt Anzeichen von Ablenkung und warnt mit einer Pop-up-Meldung und einem Warnton. Eine nach vorn gerichtete Kamera überwacht das Fahrverhalten und die Position des Lastwagens in Bezug auf Fahrspur und Strassenrand. So können typische Merkmale eines schläfrigen oder abgelenkten Fahrverhaltens erkannt werden. Martin Schatzmann Toprobuster Volvo FL 4×4 ren für der Volvo FL 4×4 steht der bekannte D8 mit wahlweise 250 und 280 PS zur Wahl. Das Modell ist mit einer kurzen Zweiplätzerkabine erhältlich sowie mit der für bis zu sechs Personen ausgelegten Mannschaftskabine CrewCab (Bild). Darüber hinaus lässt sich das Fahrzeug mit spezifischen Sonderausstattungen versehen, wie eine Seilwinde, ein verstärkter Frontschutzbügel, Scheinwerferschutzgitter und zusätzliche Schutzplatten für das exponierte Verteilergetriebe. Letzteres ist vor allem für den Einsatz in extremem Gelände unabdingbar. ■
19 Nr. 9 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Das Hakensystem von Moser, dem Kipper- und Fahrzeugbauer aus Steffisburg im Berner Oberland, verkauft sich so gut wie nie zuvor in den 33 Jahren, in denen das System am Markt ist. 1992 wurde es erstmals angeboten mit dem Namen MH1. 2005 kam der Nachfolger Hakensystem MH2. Dieser wurde zwar 2017 in Loadsystem MH2 umbenannt, technisch veränderte Moser aber nichts. Kleinere Optimierungen und programmtechnische Änderungen sind zwar eingeflossen, mehr aber nicht. Erfolgreich ist das System immer noch. Trotzdem hat das Steffisburger Unternehmen «die nächste Evolutionsstufe gezündet», wie es Moser ausdrückt. Das System heisst nun Moser Loadsystem MH2 EVO+. Hauptmerkmal ist die neue Steuerung, die M-Control heisst. Gegenüber der bisherigen Joysticksteuerung ist sie viel kompakter gebaut. Damit passt sie gut in das Kabinen-Layout heutiger Lastwagen. Der Hauptunterschied liegt aber in der Bedienung. Die M-Control, TEXT: DANIEL VON KÄNEL FOTOS: MOSER Moser zündet nächste Stufe Das bewährte Loadsystem MH2 erhält eine neue Steuerung das M steht übrigens nicht für einen grossen Detailhändler, sondern für Moser, funktioniert als sogenannte Hybrid-Steuerung. Sie verfügt einerseits über klassische, analoge Befehlsgeber wie den Daumenjoystick, den Scroller und die Taster. Andererseits hat die M-Control auch ein Touch-Display, auf dem digitale Softkeys angeordnet sind. Mit den analogen Befehlsgebern werden die Primärfunktionen gesteuert – also alle Funktionen, die dazu dienen, einen Container auf- oder abzuladen, respektive einen Container aufzukippen oder abzusenken. Die Sekundärfunktionen werden via Touch-Display gesteuert, so zum Beispiel der Betriebszustand, also das Umstellen von Transport auf Abladen und umgekehrt, oder das Bedienen der Achsabstützzylinder. Vorgestellt wird das Moser Loadsystem MH2 EVO+ an der transport.ch in Bern. ■ Schweizweit realisiert Repower leistungsstarke DC-Ladehubs für den Schwer- und öffentlichen Verkehr. DC-Ladeinfrastruktur für e-Busse und e-LKW repower.com Besuchen Sie uns an unserem Stand an der transport.ch Halle 1.2, Stand B001
20 FAHRZEUGE UND TECHNIK Auch im eActros mit traditionellem Fahrerhaus kommt die moderne Batterie- und Antriebstechnologie des futuristischen eActros 600 (hinten) zum Einsatz. Seit Herbst 2021 produziert Mercedes-Benz Elektro-Lastwagen. Zuerst die Fahrgestelle eActros 300/400, im Jahr danach den vor allem für die Abfallsammlung beliebten eEconic. Richtig für Furore sorgte Mercedes mit der Vorstellung des technologisch deutlich effizienteren eActros 600, der nun seit Ende des letzten Jahres produziert wird. Mit einer Reichweite von über 500 km machte Mercedes den Elektro-Lkw langstreckentauglich. Nun baut Mercedes sein Angebot an Elektro-Lastwagen aus und bietet Kerntechnologien aus dem eActros 600 auch in anderen Modellen an. Das erste Modell ist der eActros 400, wobei die Zahl im Namen stets Bezug auf die mitgeführte Batteriekapazität nimmt. Im eActros 400 sind es zwei Batteriepakete Nach der erfolgreichen Lancierung des Elektro-Flaggschiffs eActros 600 rollt MercedesBenz nun die Technologie auf bestehende und zusätzliche Modelle aus. Zuerst kommt der eActros 400, der Baustellen-Truck eArocs 400 folgt danach. Zugleich investiert Daimler Truck stark in den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge. Ausbau des E-Portfolios Mercedes lanciert neuen eActros 400 TEXT: MARTIN SCHATZMANN FOTO: DAIMLER TRUCK mit total 414 kWh Kapazität, im eActros 600 sind es drei mit total 621 kWh. Zu den Kerntechnologien, die aus dem eActros 600 in die neuen Fahrzeuge wandern, gehören neben der 800-Volt-Architektur hauptsächlich die Lithium-Eisenphosphat-Batterien LFP und die moderne E-Achse. Die LFP-Batterien sind nicht nur langlebiger als die oft (auch von Daimler Truck) benutzten NMC-Zellen, sondern sie ermöglichen die Nutzung von nahezu 95 % der Bruttokapazität. Jetzt wird kombiniert Die bislang eher eingeschränkte Auswahl an Konfigurationen beim eActros wird mit dem Ausbau des Portfolios deutlich vergrössert und deckt dank modularer Auslegung eine viel höhere Bandbreite an Einsatzprofilen ab. So kann bei den neuen E-Trucks zwischen dem bekannten Actros-Fahrerhaus (die sogenannte L-Kabine) und der futuristischen ProCabin gewählt werden. Zudem lassen sich mehr als 40 Kombinationen aus Kabinen und Fahrgestelllösungen generieren. Diese Umstellung bringt es zugleich mit sich, dass der bisherige eActros 300/400 Ende Jahr aus der Produktion genommen wird. Die bisherige NMC-Batterie wird dann noch als Ersatzteil weiter bestehen, aber auch im unverändert weiter produzierten eEconic eingesetzt. Die Entscheidung für die passende Fahrzeugvariante hängt in erster Linie vom Einsatzprofil (Langstrecke oder schwerer Verteilerverkehr), den Frachtanforderungen, der
21 Nr. 9 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Truck Charge hilft bei Ladefragen. Neues Multimedia Cockpit Interactive 2 für eActros 400 und 600. Eine unscheinbare Griffleiste erleichtert die Touchscreen-Bedienung. DAIMLER TRUCK MOLSHEIM (F) Spezialschmiede für die Extrawürste ist 25-jährig Das französische Städtchen Molsheim, rund 30 km westlich von Strassburg, wird in Bezug auf den Automobilbau normalerweise mit dem Firmensitz von Bugatti in Zusammenhang gebracht, doch in Molsheim besitzt auch Daimler Truck ein Werk. 1967 für den Umbau von Personenwagen gegründet, werden seit 1991 auch Lkw umgebaut und vor 25 Jahren wurde Molsheim komplett zu einem Lkw-Standort, als das Werk zum Sitz der neuen Mercedes-Benz-Geschäftseinheit Custom Tailored Trucks CTT wurde. Heute werden in Molsheim vornehmlich die besonderen Lkw-Kundenwünsche umgesetzt, daneben aber auch die Unimog-Kabinen und Teile für Serien-Lkw gefertigt. Das Spektrum der Arbeiten in Molsheim umfasst Verlängerungen und Verkürzungen des Radstandes, zusätzliche Achsen, Rahmenverstärkungen, Fahrerhausveränderungen und komplexe Umbauten für Schwerlast-Fahrzeuge. Neu sind individuelle Umbauten an Elektro-Lastwagen dazugekommen. Für die Umbauten werden möglichst viele Serienkomponenten verwendet, um Wartung und Reparatur dieser Fahrzeuge in den autorisierten Mercedes-Werkstätten durchführen zu können und um die Ersatzteilverfügbarkeit möglichst hochzuhalten. In Molsheim sind gut 600 Mitarbeitende beschäftigt, für die Umbauten stehen 63 Umbaustandplätze zur Verfügung. CTTMitarbeitende sind jedoch auch am Stammwerk in Wörth am Rhein tätig und an sieben spezialisierten CTT-Partnerunternehmen in Deutschland. Auf diese Weise wolle Daimler Truck sicherstellen, massgeschneiderte Antworten für die immer besonderer werdenden Bedürfnisse der Kunden sicherstellen zu können, betont Marc Schulz, Geschäftsführer von Custom Tailored Trucks. Martin Schatzmann Bitte umblättern Transformation Wie DAF (Seite 26) betont auch Daimler Truck, dass die Antriebswende nur gemeinsam mit anderen Sektoren gelingen wird, und fordert die Kostenparität zum Diesel. Aber vor allem wird eine raschere Gangart beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gefordert. Gerade deshalb arbeitet Daimler Truck auch selbst an der Ladeinfrastruktur, zum einen mit dem Joint Venture Milence, das europaweit eine Nutzfahrzeug-Ladeinfrastruktur aufbaut, zum anderen an halböffentlichen Ladestationen. Bei Letzteren sollen Transporteure darin unterstützt werden, wie sie ihre eigenen Ladesäulen auch «fremden» Lkw öffnen können. Darauf ausgerichtet erweitert Daimler die Dienstleistungen seines E-Truck-Service Truck Charge. Martin Schatzmann verfügbaren Ladeinfrastruktur und natürlich den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des Transporteurs ab. So verfügt der eActros 400 als Sattelzugmaschine gegenüber dem eActros 600 über eine zusätzliche Nutzlast von mehr als drei Tonnen. Der 600er bietet jedoch mit drei statt zwei Batterien eine höhere Reichweite. Entsprechend wichtig ist die seriöse vorgängige Verkaufsberatung. Neben der 4×2-Sattelzugmaschine wird der eActros 400 auch als Fahrgestell mit unterschiedlichen Radständen gebaut, sowohl als 4×2 als auch als 6×2. Der eActros 600 wurde zu Beginn lediglich als Zugfahrzeug und als 6×2-Fahrgestell angeboten, wird nun aber ebenfalls um 4×2-Fahrgestelle und beim 6×2-Fahrgestell um diverse zusätzliche Radstände erweitert. Alle neuen Modelle lassen sich mit bis zu 400 kW am entsprechend leistungsfähigen CCS2-Fastcharger laden. Zwei Batterien lassen sich so in 46 Minuten von 10 auf 80 % laden, bei drei Batterien dauert es rund 70 Minuten. Beim eActros 600 wird später auch das Megawatt-Laden ermöglicht, wobei Mercedes dafür lediglich Modelle mit der Langstrecken-ProCabin vorsehen will. Zwei Fahrerhausvarianten Die auf maximalen Komfort für lange Kabinenaufenthalte ausgelegte ProCabin dürfte wohl im Kurzstreckenbetrieb als suboptimal eingestuft werden. Im Verteilerverkehr, bei dem der Fahreralltag durch viele Stopps und oftmaliges Ein- und Aussteigen geprägt ist, bietet Mercedes das klassische Actros-Fahrerhaus an. Diese sogenannte L-Kabine ist lediglich 2,30 m breit, hat einen um 170 mm niedrigeren Einstieg und bietet eine bessere Direktsicht aufs oftmals sehr hektische Verkehrsgeschehen in der Stadt. Beide Fahrerhäuser sind jedoch mit dem Spiegelkamerasystem MirrorCam ausgestattet und verfügen über das neueste digitale Cockpit. Mit dem «Multimedia Cockpit Interactive 2» ist der Truck noch vernetzter, aber auch noch intuitiver bedien- und konfigurierbar. Das System lässt sich per Sprachsteuerung, Touchscreen und Multifunktionslenkrad bedienen. Eine neue, unscheinbare Schiene unterhalb des Touchscreens ermöglicht es, die Hand für die zielsichere Bedienung abzustützen – sehr praktisch. Auf E-Achse folgt E-Achse Mercedes hatte von Beginn an beim eActros auf eine E-Achse gesetzt und diese auch selbst entwickelt und produziert. Dem Nachteil der Gewichtskonzentration steht die
22 FAHRZEUGE UND TECHNIK Windschlüpfige ProCabin für das Actros-Flaggschiff Ende des letzten Jahres wurde praktisch zeitgleich mit dem eActros 600 auch der neue Actros L mit ProCabin vorgestellt. Die speziell gezeichnete Front ragt rund 80 mm nach vorne und sorgt mit glatten Oberflächen für eine bessere Luftströmung. Zusammen mit weiteren, gezielten Aerodynamikmassnahmen kann eine Verbrauchsreduktion um bis zu 3 % erzielt werden. Das Kabinendesign hat zwar auch zu Diskussionen geführt, vielen Kunden jedoch gefällt es, und so ist die Kabine auch mit konventionellen Dieselmotoren in ganz Europa bereits oft anzutreffen. Wie im eActros 600 ist der Actros L mit drei Kabinengrössen (Stream, Big, Giga) erhältlich. Antriebsseitig kann beim Actros L aus drei Motoren gewählt werden: OM470 mit 10,7 l Hubraum, OM471 mit 12,7 l Hubraum und OM473 mit 15,6 l Hubraum. Für gewisse Versionen ist ein neues 12-Gang-Getriebe erhältlich (G291-12), das eine grössere Spreizung abdeckt und damit die Drehzahlen Das Flaggschiff Actros L fährt mit aerodynamisch optimierter ProCabin vor. Diese ist in drei Versionen erhältlich (Bild: Giga-Kabine). Aus dem eActros 600 wird u.a. die E-Achse in den neuen eActros 400 übernommen, der eArocs 400 erhält hingegen einen Zentralantrieb. 2026 kommt der eArocs 400 für städtische Baustellen. Premiere hatte dieser Lkw bereits auf der Bauma 2025. bei Reisegeschwindigkeit senkt und zugleich langsameres Manövrieren ermöglicht. Als weiteres Plus konnte die Schaltgeschwindigkeit des Getriebes deutlich erhöht werden, was beispielsweise in Steigungen von Vorteil ist. Zugleich reagiert dieses Getriebe auch rascher und dezidierter, sodass die sich plötzlich öffnende Lücke an der Kreuzung nun auch eher genutzt werden kann. Besonders komfortabel haben wir auf den Probefahrten die neueste Version von PPC erlebt. Die Getriebe- und Tempomatsteuerung arbeitet äusserst zuverlässig und passt das gefahrene Tempo in Kreiseln und Kurven selbstständig der Situation an. Zu den neuen Connected Services, die im Actros noch in diesem Jahr genutzt werden können, zählen beispielsweise Over-the-AirUpdates und Connected Traffic Warnings. Bei Letzterem erkennt der Lkw Gefahren auf der Strecke und warnt Fahrzeuge in der nahen Umgebung davor. Martin Schatzmann kompakte Bauweise gegenüber, welche mehr Raum im Chassis für zusätzliche Batterien schafft. Doch mit den neuen eActros- Varianten führt Mercedes nun die E-Achse aus dem 600er in den 400er-Modellen ein. Während die erste E-Achse zwei E- Maschinen und ein 2-Gang-Getriebe umfasste, sind es neu ebenfalls zwei E-Maschinen, aber ein 4-Gang-Getriebe. Der Fortschritt ist spürbar, denn die gleichmässige Kraftentfaltung des Elektroantriebs erhält eine breitere Spreizung und verhilft somit zu einem noch effizienteren Betrieb. Bereits im vergangenen Frühling hatte Mercedes-Benz auf der Bauma in München die Elektrifizierung seiner Baustellenreihe in Form des eArocs 400 vorgestellt. Dieser wird ab kommendem Jahr erhältlich sein. Auch im eArocs 400 hält die 800-Volt-Architektur Einzug sowie die beständigen LFP-Batterien. Hingegen muss wegen der Bodenfreiheit auf die E-Achse verzichtet werden. Vielmehr wird im eArocs ein Antriebsstrang von Paul Nutzfahrzeuge mit Zentralmotor eingebaut. Mit 414 kWh Kapazität soll der 8×4 eArocs als Kipper eine Reichweite von 240 km bieten, in der Mischerversion von 200 km. Parallel produziert Mercedes-Benz produziert den eActros 400 und den eActros 600 in seinem Hauptwerk in Wörth am Rhein. Sie werden auf dem gleichen Montageband wie die Diesel-Pendants gebaut, werden am Ende des Bandes auf einem speziellen Hallenbereich in Betrieb genommen und durchlaufen dann wieder den gleichen Finish-Prozess und die Endabnahme wie alle übrigen Lastwagen. Beim bisherigen eActros 300/400 wurden die E-Trucks für die Montage der elektrischen Antriebskomponenten aus dem Fertigungsprozess der Diesel-Trucks ins nahe gelegene Future Truck Center gebracht. ■
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