27 N° 9 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le module E-Drive est à peu près aussi grand qu’un moteur diesel. DAF propose deux variantes de motorisation pour ses camions électriques lourds. Le XF Electric offre actuellement la plus grande cabine parmi les véhicules électriques. DAF élargira encore sa gamme électrique dès l’année prochaine, notamment avec des véhicules de chantier et les modèles XG/XG+ Electric. UNE LIGNE DE PRODUCTION POUR LES E-TRUCKS Début de la production en série Sur son site principal d’Eindhoven, DAF a construit une halle de production spécialement conçue pour la construction de camions électriques. Sur une surface de 5000 m2, les packs de batteries sont préparés et les modules électriques E-Drive sont assemblés. Ces derniers occupent dans le véhicule l’espace qui était jusqu’à présent réservé au moteur diesel et comprennent, outre un pack de batteries, divers composants de commande électriques ainsi que le système de refroidissement des batteries. Sur la ligne principale de l’usine réservée aux E-Trucks, les véhicules issus de la production régulière sont équipés de batteries, d’un module d’entraînement et d’une chaîne cinématique (moteur avec transmission intégrée, arbres de transmission). Après de nombreuses préproductions, la nouvelle usine est désormais prête pour la production en série, qui débutera dans les prochaines semaines. Cependant, des discussions sont déjà en cours pour transférer la production des camions électriques vers les lignes de production dites normales. Martin Schatzmann Suite à la page suivante d’Eindhoven trois niveaux de puissance afin de pouvoir être utilisées, comme pour le diesel, pour toutes les applications possibles. Une première batterie de 105 kWh est intégrée dans le module E-Drive, de sorte qu’avec une à quatre batteries supplémentaires, on obtient une capacité totale comprise entre 210 et 525 kWh et une autonomie maximale de plus de 500 kilomètres. Les nouvelles unités d’entraînement comprennent deux moteurs électriques séparés (à aimant permanent) et une boîte de vitesses centrale à trois rapports dans le même boîtier. Cette dernière se compose de deux réducteurs planétaires qui activent et désactivent les moteurs électriques en fonction des besoins et sans interruption de la force de traction. En charge partielle, un seul moteur électrique est généralement activé. Le deuxième moteur n’est activé que lors des accélérations ou dans les montées. Il est également activé lors de la récupération d’énergie. L’unité d’entraînement la moins puissante est destinée aux véhicules solo d’un poids total maximal de 29 tonnes, avec
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