ISSN 1423-4319 Fr. 10.00 Notterkran Grue HIAB pour PAMO SANY Camion électrique chinois TRANSPORT.CH Ce qui attend les visiteurs COL DU BRÜNIG Carrière après un éboulement Le magazine spécialisé des chauffeurs professionnels N° 9 | 2025
1 4 / 2023 Une idéologie décourageante Nous nous dirigeons dans une impasse: à grande vitesse, avec un vélo-cargo, en pensant que la société doit déjà se préparer à une forme de renoncement et que le rail sera en mesure d’absorber tout le trafic routier. Tout cela malgré une croissance démographique ininterrompue. Mais certains se sont également déjà retrouvés dans une impasse au volant de leur voiture; un peu plus lentement certes, mais avec la conviction que la croissance démographique peut tout simplement être freinée, ce qui libérerait de l’espace sur les routes. Mais au bout de l’impasse, ce sont finalement des vérités inconfortables qui nous attendent: la société n’aime pas se restreindre, qu’il s’agisse des consommateurs adeptes de vélos-cargos, de voitures ou de billets de train. La capacité et l’état du rail ont été largement surestimés. Une infrastructure prête à affronter l’avenir nécessite des dizaines de milliards de francs de plus que ce qui avait été prévu initialement. Le réseau routier, quant à lui, est déjà massivement surchargé à certains endroits, en particulier sur les routes nationales. Ces problèmes ne seraient même pas résolus par un arrêt immédiat de l’immigration. C’est pourquoi il est judicieux que le Conseil fédéral, après le rejet en novembre dernier du projet d’extension du réseau autoroutier, qui constituait un ensemble cohérent, examine et hiérarchise désormais les différents projets. Il ne doit pas y avoir de stagnation dans le domaine du développement des infrastructures, sinon tout finira par s’accumuler d’un coup, à un prix qui ne sera plus supportable. Lorsque quelqu’un sort des sentiers battus et élabore un projet audacieux comme Cargo sous terrain, on discute immédiatement des coûts, du tracé, des perturbations dans le sol et des centres régionaux ignorés, jusqu’à ce que le projet soit finalement mis en suspens. Une idéologie prônée haut et fort et un schéma politique qui peuvent parfois être déconnectés de la réalité. Nous n’avons pas besoin de cela, mais plutôt d’un regard à la fois honnête et clairvoyant, saupoudré d’une pincée de courage. De nombreux acteurs du secteur des véhicules utilitaires nous prouvent que c’est la (bonne) voie à suivre. Si vous souhaitez vous en convaincre, rendez-vous au salon transport.ch à Berne... et passez nous rendre visite sur le stand des Routiers Suisses. Nous nous réjouissons de vous accueillir! Daniel von Känel, rédacteur en chef IMPRESSUM ROUTIERS, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, redaction@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur: Martin Schatzmann | Collaborateurs de la rédaction: Elsbeth Koehli, Elvedin Mesic, Léa Moor, David Piras, Fabienne Reinhard, Bettina Rizzi et Erich Urweider | Annonces: Elsbeth Koehli, ekoehli@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél. 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 165 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 90 francs www.routiers.ch CARGO SOUS TERRAIN Hans-Peter Dreier à propos du projet 2 INFRASTRUCTURE Projets prioritaires 6 TRANSPORT.CH Rendez-vous incontournable pour le secteur 12 SANY eTruck de Chine 16 FORD F-MAX La deuxième génération 18 VOLVO TRUCKS Un FL très robuste 20 MERCEDES-BENZ Nouvel eActros 400 26 DAF E-TRUCKS Une gamme complète 36 BUSWORLD Nouveautés dans le secteur des autobus 40 ROUTE DU COL DU BRÜNIG Une carrière pour la sécurité 48 Concours photo 50 Activités des sections 56 Canton du Tessin EN COUVERTURE PAMO Echafaudages SA, basée à Zetzwil (AG), existe depuis plus de cinquante ans. Pour répondre aux exigences élevées du secteur de la construction d’échafaudages, elle s’est dotée d’un nouveau camion- grue équipé d’une grue HIAB. PHOTO: DANIEL VON KÄNEL Contact: Notterkran AG, Bahnhofstrasse 23, 5623 Boswil. Tél. 056 677 88 00. 30 ÉDITORIAL
2 Le rejet de l’extension du réseau routier national a été inattendu. C’est le scepticisme à l’égard d’une croissance illimitée de la Suisse qui a permis aux opposants habituels du trafic individuel motorisé de remporter le vote. Une telle majorité avait besoin, outre de la mobilisation certes très réussie du camp du «non», des voix du camp conservateur, qui se montre généralement plutôt favorable aux mesures Deux projets de tunnels qui avaient été rejetés par les électeurs lors du vote sur l’extension des autoroutes il y a un an pourraient connaître une renaissance: selon l’expertise de l’EPFZ commandée par le Conseil fédéral, le tunnel sous le Rhin à Bâle et le tunnel du Rosenberg à Saint-Gall font partie des projets qui devraient néanmoins être réalisés. Voici pourquoi cela n’est pas antidémocratique. Projets prioritaires Développement des infrastructures TEXTE ET PHOTO: DANIEL VON KÄNEL routières. Mais pourquoi créer davantage de capacités si celles-ci sont nécessaires en raison d’une immigration que l’on ne souhaite pas? C’est en tout cas ce qu’ont déclaré de nombreuses personnes loin d’être écologistes, mais qui ont tout de même voté «non». Le fait est que, selon les statistiques correspondantes de l’Office fédéral des routes (OFROU), environ 55600 heures d’embouteillage ont été Téléchargez ICI votre entrée gratuite au salon «transport.ch» Pour toute question, veuillez-vous adresser à Les Routiers Suisses – 021 706 20 00 Salon «transport.ch» du 5 au 8.11.2025 site de BERNEXPO Soit via le site web http//tickets.transport.ch/guest, soit via le code QR Si vous générez le billet via le site web, vous devez saisir le code d’entreprise suivant: Z15357897 Suivez les étapes de saisie: en quelques clics, vous obtiendrez votre entrée. Vous pouvez obtenir 4 entrées par adresse e-mail. enregistrées sur l’ensemble du réseau routier national en 2024. Cela représente une augmentation de 14% par rapport à 2023. Cette augmentation est due principalement aux embouteillages causés par la saturation du trafic. Avec la phase d’extension rejetée, le Conseil fédéral souhaitait avant tout éliminer les goulets d’étranglement. En effet, le réseau autoroutier suisse est presque achevé. Com-
3 N° 9 | 2025 ASSOCIATION bler les lacunes et élargir les goulets d’étranglement, tel était l’objet de ce projet. De plus, le contenu du projet est toujours d’actualité. Le problème de la saturation du réseau existe déjà, même sans immigration future. L’autre réseau, celui du rail, connaît également des difficultés. Là aussi, des rénovations et des extensions sont nécessaires, mais elles coûteront 14 milliards de plus que prévu initialement. Après le vote, le Conseil fédéral a donc chargé l’EPFZ de réaliser une expertise visant à hiérarchiser les projets d’infrastructure en fonction de leur importance. Les résultats montrent que la réalisation des travaux est recommandée pour deux projets figurant en bonne place dans le programme d’aménagement rejeté, à savoir le tunnel sous le Rhin à Bâle et le tunnel du Rosenberg à Saint-Gall. Il serait erroné de considérer cela comme une action antidémocratique. L’expertise constitue la base scientifique permettant de planifier une étape d’extension moins ambitieuse que le paquet rejeté, mais qui comprend néanmoins les mesures les plus importantes. C’est inévitable: en effet, les lacunes en matière d’infrastructures sont celles qui coûtent le plus cher à long terme. ■ A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY DAF s’engage à rendre votre entreprise encore plus durable. Nos solutions sur mesure garantissent non seulement des opérations optimales, mais aussi un rendement optimal et une conduite en toute sérénité. Ensemble, nous analysons vos processus opérationnels quotidiens et vous offrons des insights précieux sur les véhicules électriques, les solutions de recharge innovantes ainsi que les services connectés et l’optimisation des opérations. Nous vous accompagnons dans la planification des itinéraires, le développement d’une stratégie de recharge efficace et proposons des formations complètes pour les conducteurs. DAF – Powering your Success – vers un transport durable. WWW.DAF.COM/DAF-ELECTRIC Driving zero emissions NEW GENERATION DAF ELECTRIC Powering your Success
4 RUBRIQUE JURIDIQUE Chaque chauffeur devrait être au courant des règles de base de l’OTR1 relatives à la durée de travail, de conduite et de repos. Pour rappel, la durée de conduite journalière (entre deux temps de repos) ne peut pas être supérieure à 9 heures (10 heures deux fois par semaine). Un dépassement de la durée de conduite vous coûtera entre 150 et 1000 CHF selon la durée du dépassement et la fréquence. Cette fourchette sera la même en cas de non-respect du repos journalier. Le repos journalier doit être de 11 heures, mais il est possible de le réduire à 9 heures au maximum 3 fois par semaine. Il est également important de prendre en considération qu’en cas d’accident, le fait que la durée de conduite ou de repos ne soit pas respectée peut être une circonstance aggravante. Quatre exemples Vous trouverez dans le paragraphe suivant des exemples tirés de cas réels. Je vous demanderai de ne pas généraliser ces cas, dans la mesure où la durée du dépassement peut également être susceptible d’influencer le montant des amendes. Exemple 1: Notre membre avait enfreint à plusieurs reprises les pauses relatives au temps de travail. En effet, 15 minutes de pause doivent être observées sur une période de 6 heures de travail, 30 minutes pour une période entre 6 et 9 heures et enfin 45 minutes pour une période supérieure à 9 heures de travail. Dans le cas de notre membre, un total de 10 infractions ont été relevées et le procureur l’a condamné à une amende de 450 CHF (sans les frais). Exemple 2: Infractions relatives au temps de travail également. Trois infractions sanctionnées par une amende de 150 CHF. Exemple 3: Infractions du temps de repos pour la conduite et le travail. Un total de 15 dépassements du temps de travail sans les pauses requises et trois dépassements du temps de conduite sans observer 45 minutes de pause. Notre membre a reçu une amende de 1650 CHF. Exemple 4: Dépasser 11 fois la durée de «Lorsqu’un membre me décrit sa situation dans le cadre d’un contrôle ARV1, la question la plus importante est celle du montant de l’amende», explique notre juriste Léa Moor. Dans cet article, elle donne un aperçu des coûts pouvant résulter d’une infraction à l’ARV1 et aborde également la question de la responsabilité éventuelle de l’employeur. TEXTE: LÉA MOOR DESSIN: TRINCO En cas d’accident, le non-respect des temps de conduite ou de repos peut être considéré comme une circonstance aggravante. Infractions OTR1: cela coûte cher conduite journalière, avec des excès de vitesse également relevés a été sanctionné d’une amende de 500 CHF. Dans ces exemples, seul le montant des amendes est indiqué. Il faudra encore ajouter les frais de l’ordonnance pénale pouvant varier entre 50 et 500 CHF selon les cantons. La pression par l’employeur Enfin, certains chauffeurs me confient que la pression exercée par l’employeur pour respecter le planning journalier est conséquente et qu’ils n’ont pas d’égards particuliers pour les normes légales. La difficulté pour incriminer l’employeur réside majoritairement dans les preuves, beaucoup d’indications ou de discussions sont effectuées par oral, ne permettant pas de prouver les faits. Même en présence d’une pression avérée de l’employeur, le chauffeur ne sera que très rarement disculpé, dans la mesure où il reste responsable du respect des règles. Dans certains cas, les employeurs indiquent à leurs employés qu’ils peuvent dépasser les heures et qu’en cas de contrôle, l’entreprise prendra en charge les frais. Certains chauffeurs acceptent alors en pensant qu’ils ne subiront ainsi pas de conséquences. Mais, encore une fois, une indication orale ne nous permettra pas de nous retourner contre l’employeur et il faut toujours garder à l’esprit que si un accident survient, les conséquences peuvent être sévères. Je suis consciente qu’il est difficile de s’opposer à des ordres directs de ses supérieurs, par peur de représailles ou d’un licenciement. La crainte est réelle, mais afin de vous protéger au mieux, si une telle situation se présente à vous, indiquez par écrit à votre employeur les raisons de votre refus. Un licenciement en raison d’un refus de dépasser les horaires maximums établis par l’OTR1 serait considéré comme un licenciement abusif. Attention par contre, à ne pas prendre mon conseil au pied de la lettre et refuser tout ordre de votre supérieur. Cette recommandation est uniquement valable pour le dépassement du temps de travail, de conduite et de la réduction des temps de pause. Le service juridique est à votre disposition pour de telles questions, n’hésitez pas à nous solliciter. ■
5 Nr. 9 | 2025 derendinger.ch Power pour ton atelier A member of the Swiss Automotive Group Tu trouves les meilleures pièces de rechange pour poids lourds chez nous. Transport.CH Halle 3.2 Stand C006
6 Il y a deux ans, les motorisations alternatives dominaient déjà le marché. Aujourd’hui, tous les constructeurs proposent des camions électriques à leurs clients. Le prochain salon transport.ch sera certes dominé par les camions, les camionnettes, les fabricants de remorques et les carrossiers, mais il couvrira également les besoins des ateliers de mécanique et de carrosserie. Dans dix halles et sur 100000 m2 supplémentaires d’espace extérieur, plus de 240 exposants présenteront plus de 800 marques. Le salon suisse leader du secteur du transport routier a de nouveau été organisé selon la devise «Par des professionnels du secteur pour des professionnels du secteur». Toutes les marques de camions sont représentées à Berne, notamment le constructeur espagnol Irizar, connu dans de nombreuses régions pour ses bus urbains et ses autocars, et, pour la première fois, Ford Trucks, venu avec son propre importateur. Les véhicules sont entourés de nombreux fournisseurs de solutions industrielles. Parmi ceux-ci figurent divers membres de la SAA (Swiss Automotive Aftermarket), l’association suisse de l’après-vente automobile. Selon Erhard Luginbühl, président de la SAA, le salon transport.ch est devenu le salon phare du secteur pour la SAA. En effet, les membres de la SAA proposent tout ce qui anime actuellement le secteur, de la technologie automobile Berne devient pour la 13e fois le centre du transport routier suisse. Cette année, les produits présentés par plus de 240 exposants au salon transport.ch sont placés sous le signe de la transition énergétique. Et pour la première fois, ce salon leader bénéficie d’une nouvelle «halle des fêtes». TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: CHR. PFAMMATTER transport.ch 2025: QUAND: du 5 au 8 novembre, tous les jours de 9h00 à 18h00 (samedi jusqu’à 17h00) OÙ: Parc des expositions Bernexpo INFOS: www.transport.ch Nouvelle «halle des fêtes» Salon transport.ch du 5 au 8 novembre à Bernexpo à l’équipement d’atelier en passant par les nouvelles solutions de mobilité. Et bien que l’accent soit aujourd’hui fortement mis sur la mobilité électrique, les exposants présentent un avenir multiforme en essayant de sensibiliser le public à des thèmes tels que les biocarburants et le diesel écologique HVO100. Après plusieurs années de travaux, la nouvelle halle multifonctionnelle «Festhalle» (Halle des fêtes) est désormais prête à être utilisée sur le site de Bernexpo. Le stand des Routiers Suisses (A015) se trouve toutefois toujours dans la zone du célèbre Centre des congrès (halle 2.1). C’est là que se tiendra à nouveau le Forum de la mobilité le premier jour du salon. Des experts de premier plan venus d’entreprises internationales donneront un aperçu des solutions déjà commercialisables aujourd’hui et de la manière dont le secteur peut activement façonner le changement. Le forum sur la mobilité a pour thème général «Qu’est-ce qui nous motivera demain?» (voir également la légende de la photo à droite). Malgré le bon accueil réservé à cette activité lors des salons précédents, il n’y aura malheureusement plus d’essais de conduite pour les camions et les camionnettes lors du 13e salon transport.ch, ni au parc des expositions, ni sur les routes publiques. Le salon suisse de référence pour le secteur du transport routier bénéficie depuis des années d’un large soutien. Et pour cette édition de novembre 2025, transport.ch sera à nouveau accompagné, outre par Les Routiers Suisses, par les partenaires et associations suivants: ASTAG, Union professionnelle suisse de l’automobile UPSA, auto-suisse, carrosserie suisse, SAA et Association suisse des experts automobiles indépendants ASEAI. ■ Entrée gratuite pour les membres des Routiers Suisses! Voir détails à la page 2
7 N° 9 | 2025 SALONS transport.ch offrira de nouveau un cadre au forum Mobility. Des intervenants de renom débattront de la question suivante: «Qu’est-ce qui nous fera avancer demain?» Après le discours d’introduction du président des Vert’libéraux, Jürg Grossen, des représentants de Volvo Trucks, Avia Volt, Siemens, Astara, Cryotrucks et Liebherr prendront la parole. Ils aborderont les différents aspects d’une industrie du transport durable. Le 5 novembre, de 10h00 à 12h30, au Centre des congrès Bernexpo (www.mobility-forum.com). Depuis l’été dernier, Ford Trucks est également distribué en Suisse. BF Import présentera à Berne un véritable produit phare avec la première série de la deuxième génération F-Max (page 16). Tous les constructeurs de camions sont présents avec leurs produits au salon de Berne. L’espace extérieur reste une partie importante de l’exposition. www.linde-mh.ch Venez nous rendre visite au stand A006 dans le hall 1.2 du salon Transport CH.
8 MONDE DES TRANSPORTS L’équipe suisse de service après-vente est concentrée sur la résolution des tâches et manque de peu la finale. Lors du concours international de formation et de performance destiné aux équipes d’atelier Scania, les participants démontrent leurs connaissances techniques, leur capacité à résoudre des problèmes et leur esprit d’équipe au cours de plusieurs épreuves. Le concours a pour objectif de promouvoir l’excellence du service après-vente et de le mettre en avant comme une ressource-clé. Lors de la finale régionale 2025, qui a eu lieu à Trento, en Italie, les meilleures équipes de Belgique, d’Allemagne, des Pays-Bas, d’Autriche, de Pologne, de Slovaquie, de République tchèque, de Hongrie et de Suisse se sont affrontées. L’équipe «The Q’s», composée d’Alina, de Benedikt, de Benjamin, de Christoph, de Jan et de Roger, a maîtrisé des tâches exigeantes ayant trait aux camions, aux bus et aux moteurs industriels dans des conditions pratiques et sous la pression du temps. Ils ont notamment été évalués dans les catégories recherche d’erreurs, identification de pièces et coordination efficace de l’équipe. Avec 187 Le Scania Top Team est un concours qui récompense la meilleure équipe d’atelier dans le domaine du service après-vente. Lors de la finale régionale, qui s’est déroulée à Trento (I), «The Q’s» de Pratteln a remporté la 3e place. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: SCANIA Excellente performance d’équipe L’équipe «The Q’s» de Pratteln rate de peu la finale du Scania Top Team sur 250 points possibles, l’équipe composée des six techniciens de service suisses a décroché la troisième place, terminant à seulement sept points de la qualification pour la finale mondiale en Suède. Celle-ci aura lieu en mai 2026 au siège social de Södertälje, en Suède. S’y rendront les deux meilleures équipes, une autrichienne et l’autre allemande. Ce concours de service après-vente rencontre toujours un grand succès chez Scania, comme le montre la participation à l’édition actuelle de plus de 8000 collaborateurs du service après-vente venus du monde entier. Dans ce contexte, Curdin Baselgia, responsable du service après-vente chez Scania Suisse SA, se dit très satisfait du résultat obtenu par «The Q’s»: «Ce classement témoigne clairement du haut niveau de compétence et de l’esprit d’équipe prononcé de notre personnel d’atelier. Nous sommes fiers de nos collègues et leur engagement mérite toute notre reconnaissance.» ■ Des tâches exigeantes sont résolues dans des conditions réelles. La finale a été manquée de peu, mais cela n’a pas entamé la bonne humeur de l’équipe.
9 Nr. 9 | 2025 NE MANQUEZ PAS NOTRE RENDEZ-VOUS À BERNE… … et découvrez nos points forts à la transport.ch VENEZ NOUS RENDRE VISITE AU SALON TRANSPORT.CH du 5 au 8 novembre à Berne. Halle 2.0 / Stand A014
10 EN COUVERTURE Sadik Berisha utilise le système HIAB iQ.1188 HiPro E-9 et JIB 155 Q-6, dont Notterkran a équipé le nouveau camion-grue de la société PAMO Echafaudages SA. Ce nouveau Scania, aux couleurs distinctives de l’entreprise d’échafaudages PAMO, vient tout juste d’intégrer le parc de la société argovienne. Il ne sera toutefois réellement mis en service qu’après transport.ch à Berne, où ce véhicule sera exposé sur le stand de Notterkran, célèbre fournisseur de grues et d’appareils à crochet. Le chauffeur de la société PAMO, Sadik Berisha, a toutefois déjà pu en faire l’expérience. «La commande de la grue est identique à celle du modèle précédent, mais elle La société PAMO Echafaudages SA, sise à Zetzwil (AG), a été fondée il y a plus de cinquante ans. Pour répondre aux exigences élevées du montage d’échafaudages, elle a récemment ajouté à sa flotte un nouveau camion-grue construit par Notterkran, qui a équipé ce Scania d’une grue HIAB iQ.1188 HiPro E-9 et JIB 155 Q-6 . Un système costaud et compact Une grue HIAB pour assurer le montage d’échafaudages TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL offre simplement encore plus de fonctions», explique-t-il. Il se réjouit en tout cas déjà d’effectuer ses premières grandes missions avec son nouveau camion-grue. Des façades ou des ponts Ces missions concerneront d’une manière ou d’une autre la construction d’échafaudages. En effet, «nous sommes les monteurs d’échafaudages pour toutes les applications», comme se décrit l’entreprise. Depuis plus de cinquante ans, cette société, dont le siège se trouve à Zetzwil (AG), est active dans ce domaine. Qu’il s’agisse d’échafaudages de façade, de rénovation de ponts, de construction de passerelles, de rénovation de clochers, de création de toitures provisoires, de garde-corps de toiture, de profilés de construction ou d’autres applications spéciales, la société PAMO intervient sur tous ces chantiers en fournissant l’échafaudage adapté. Pour ce faire, l’entreprise s’appuie sur une flotte de véhicules bien équipés. Le Sca-
11 N° 9 | 2025 EN COUVERTURE La grue de 120 tm est puissante, mais néanmoins compacte. Ce Scania est également équipé de stabilisateurs à l’avant. La télécommande CD 4. nia à cinq essieux de notre article a ainsi été doté d’une grue HIAB iQ.1188 HiPro E-9 et JIB 155 Q-6, une grue de la série lourde de HIAB. Elle a été introduite comme grue de chargement de 120 tm (tonnes métriques), mais offre les avantages liés à la taille et au poids d’une grue comparable de 90 tm. Puissante, mais néanmoins compacte et légère, elle offre à l’utilisateur des avantages en termes de charge utile et de flexibilité. Avec une portée pouvant atteindre 40 mètres, cette grue répond à toutes les exigences des travaux d’échafaudage complexes. Le tout dernier système électronique de commande «Space Evo» garantit quant à lui un travail précis, tout comme la télécommande «CD 4» mentionnée par Sadik Berisha, avec ses écrans en couleurs et ses possibilités de personnalisation. «Tout d’un seul tenant» Le pont du nouveau camion-grue de PAMO provient de la large gamme de solutions innovantes proposées par Notterkran. Cela n’a rien d’étonnant: avec ses ponts, ses systèmes de changement rapide, ses solutions de commande avancées et ses autres produits maison, Notterkran fournit des solutions complètes en appliquant les principes de la philosophie «tout d’un seul tenant». Le groupe Notterkran, qui compte plus de 200 collaborateurs et dont le siège social se trouve à Boswil, dans le canton d’Argovie, représente en Suisse les principaux fabricants mondiaux de grues de chantier et d’appareils à crochet. Il est même un peu plus ancien que PAMO Echafaudages SA et existe depuis plus de soixante ans. ■
12 VÉHICULES ET TECHNIQUE L’extérieur de la cabine de la deuxième génération du Sany eTruck présente certes des traits clairement chinois, mais son intérieur répond aux exigences européennes. Au cours des dernières années, l’apparition de nouveaux constructeurs de camions en Europe a été un phénomène rare. Après 2018, c’était par exemple Ford Otosan (Turquie) avec l’extension progressive de son réseau, principalement pour son nouveau tracteur routier Ford F-Max. Un autre nom est Hyundai avec son camion à pile à combustible Xcient Fuel Cell. Avec l’essor de la mobilité électrique, les constructeurs chinois voient désormais eux aussi des opportunités sur le marché européen. De grandes marques telles que BYD ont notamment déjà pris les premières mesures en ce sens. Aujourd’hui, la difficulté pour les nouveaux acteurs du marché ne réside généralement plus dans le véhicule lui-même, mais dans le service Dans le segment des bus, les marques chinoises ont déjà pris pied en Europe, mais leur présence dans le secteur des camions reste très modeste. Sany entend changer la donne avec sa deuxième génération d’eTrucks. Le coup d’envoi est donné par le Sany e435, un châssis de véhicule électrique 8×4. J’y suis, j’y reste! Venu de Chine: Sany eTruck TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: BERND MÄRKERT/ SCHATZMANN après-vente. Si celui-ci est déjà important pour les voitures particulières, il est absolument indispensable dans le segment des véhicules utilitaires, en plus du TCO (Total Cost of Ownership, ou coût total de possession). Le service, un point crucial Le groupe Sany (encadré à droite), autre acteur chinois, en est bien conscient. Il y a trois ans, Sany a commencé à commercialiser en Europe, par l’intermédiaire de sa filiale allemande Putzmeister, la première génération de ses camions électriques équipés de malaxeurs à béton, en quantités homéopathiques. L’avantage de ces véhicules est qu’ils se déplacent dans des rayons clairement définis et restreints autour du siège d’une entreprise, ce qui facilite la fourniture de services. Avec le soutien de Putzmeister, Sany a ainsi mis un pied en Europe, Putzmeister assurant le service après-vente des véhicules via son réseau de service existant pour ses superstructures de chantier. Au total, les quelque 150 malaxeurs à béton électriques Sany 8×4 répartis dans plus de 15 pays ont permis à Putzmeister d’acquérir de l’expérience pour la prochaine phase d’expansion des camions électriques en Europe. Avec le lancement de la deuxième génération d’eTrucks, le réseau de service doit être rapidement étendu, car outre le châssis 8×4 pour les malaxeurs à béton, par exemple, Sany lancera l’année prochaine un tracteur routier électrique 4×2 (Sany e264)
13 N° 9 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Suite à la page suivante Sany eTrucks Derrière ce nouveau camion électrique se cache le groupe chinois Sany. Fondé en 1989, Sany s’est spécialisé dans les engins de chantier et occupe aujourd’hui la troisième place mondiale, derrière Caterpillar et Komatsu. Sany est un fournisseur complet dont la gamme s’étend des excavatrices aux grues et aux engins portuaires, en passant par les engins de construction routière et les malaxeurs à béton. Ce dernier domaine est également la spécialité de Putzmeister et c’est l’une des raisons pour lesquelles les propriétaires des deux entreprises ont conclu la vente de Putzmeister à Sany en 2012. Cependant, Sany ne construit des camions que depuis 2019 et a mis en service la même année une usine entièrement automatisée près de son siège social de Changsha. Et dès le début, Sany a décidé de n’investir que dans la propulsion électrique. Aujourd’hui, Sany est le numéro 1 des camions électriques en Chine. L’usine de camions a une capacité de 300000 véhicules. Cependant, avec une production de 50000 véhicules seulement, elle est actuellement loin d’être utilisée à pleine capacité, ce qui offre un potentiel important pour les exportations. Selon la région du monde, l’activité camions est prise en charge par une autre entité du groupe Sany. En Europe, il s’agit de Putzmeister, société qui a ses racines en Europe. Martin Schatzmann A l’intérieur: un cockpit numérique clair, des surfaces de haute qualité et un bon équipement. La couchette est conforme aux normes européennes. et, en 2027, un châssis 6×2 (Sany e365) pour le transport de distribution. A cette fin, un contrat-cadre européen a été signé avec Alltrucks (700 sites), des contrats individuels étant conclus avec chaque atelier concerné. En complément, Putzmeister collabore également avec Bosch pour les questions de service et utilise aussi ses propres sites. Le fabricant CATL résout lui-même les problèmes liés à la batterie grâce à des équipes mobiles, appelées «flying doctors». L’approvisionnement en pièces détachées, principalement assuré par le réseau d’entrepôts Sany et Putzmeister, constitue un autre pilier de l’après-vente. Pour mettre tout cela en place, Putzmeister s’appuie sur une équipe eTruck spécialement constituée. La seconde génération d’eTrucks Sany a intégré dans le développement de sa deuxième génération l’expérience acquise en Europe avec les véhicules de première génération et les exigences spécifiques du marché européen. Les commentaires de Putzmeister ont servi de base à ce développement. La nouveauté la plus évidente est la cabine entièrement nouvelle, qui sera désormais la même pour tous les modèles en Europe. Elle Distributeur officiel des huiles Mobil Delvac en Suisse thommen-furler.ch
14 VÉHICULES ET TECHNIQUE L’e435 avec malaxeur à béton Putzmeister en utilisation tout-terrain. Les différentiels à glissement limité et la garde au sol élevée sont ici d’une grande aide. L’électronique permettant de gérer la puissance et les éléments de commande se trouvent sous la cabine, qui présente ainsi un plancher plat sur toute sa longueur. Sur la première génération du Sany eTruck, les batteries se trouvaient encore derrière la cabine, mais elles ont désormais toutes été déplacées dans le châssis. est équipée d’une suspension pneumatique, est plus longue qu’auparavant et dispose toujours d’une couchette à l’arrière. La seule variable de la cabine est sa hauteur: alors qu’elle est basse pour le châssis 8×4 (photos), elle offre un toit plus haut dans le prochain tracteur routier, et donc plus d’espace intérieur et de confort pour les longs trajets en cabine dans le transport interurbain. Non seulement le choix de la taille de la cabine est assez limité, mais la liste des équipements disponibles est également courte. En revanche, elle comprend pratiquement tout ce que l’on peut souhaiter: intérieur haut de gamme avec cockpit numérique et grand écran supplémentaire, réfrigérateur, volant chauffant et sièges ventilés/chauffants. Bien sûr, tous les systèmes de sécurité obligatoires sont installés, y compris la vue à 360°. Les désignations des modèles La première génération d’eTrucks avait ses batteries logées dans une structure supplémentaire placée derrière la cabine; elles sont désormais réparties sous la cabine et sur les côtés du châssis. Sany mise, comme tous les autres équipementiers en Chine et de plus en plus les Européens (pages 20 et 26), sur les batteries lithium-fer-phosphate LFP. Le Sany e435 offre une capacité de 350 kWh, tandis que le prochain tracteur routier à deux essieux e264 offrira une capacité de 640 kWh. La désignation du modèle se compose donc du nombre d’essieux et de la capacité de la batterie. Sany a lancé le nouvel e435 avec un malaxeur à béton, mais il est désormais également disponible avec une benne basculante et une grue. L’e435 est également homologué pour recevoir d’autres superstructures, par exemple une pompe à béton (le cœur de métier de Putzmeister). Sous différentes tensions Le modèle à quatre essieux e435 est tout- terrain et il est propulsé par un moteur central, tandis que le tracteur routier et le châssis à trois essieux avec essieux électriques sont équipés d’une unité d’entraînement complètement différente. La tension du système haute tension passe également du modèle 8×4 au 4×2 et au 6×2. Pour le châssis du malaxeur, qui parcourt rarement de longues distances et est généralement chargé au dépôt, la tension de service est de 600 volts et le réservoir d’énergie peut être chargé avec un maximum de 250 kW. Une charge de 20 à 100 % dure ainsi environ 1h10. Le tracteur routier et le châssis de distribution à venir seront en revanche chargés plus souvent en cours de route. Ils fonctionnent donc avec une tension de service de 800 volts et les temps de charge peuvent être raccourcis grâce à une puissance de charge possible de 400 kW. Le moteur électrique du modèle e435 développe une puissance de 270 kW, avec une puissance maximale de 405 kW (soit respectivement 376 et 551 ch). La pratique montre également chez d’autres constructeurs que cela devrait être suffisant grâce au couple élevé et disponible pratiquement dès le démarrage. Il faut plutôt «posséder un pied droit sensible» pour ne pas démarrer en trombe. La transmission comprend également une boîte de vitesses automatisée à 4 rapports. Peu après le démarrage, on remarque le passage brusque de la deuxième à la troisième vitesse. En conduite normale, c’est quelque peu gênant, mais cela permet aussi de changer rapidement de vitesse, ce qui est nécessaire sur les terrains escarpés. Sinon, le nouveau camion électrique se conduit avec précision, notamment grâce à la récupération à cinq niveaux qui, selon Sany, permet de récupérer entre 25 et 30% de l’énergie de propulsion avec un style de conduite adapté. Sany annonce d’ailleurs une consommation moyenne allant de 1,1 à 1,3 kWh/km (hors tout-terrain). L’e435 permet de franchir sans problème les terrains difficiles. C’est rendu possible grâce aux différentiels verrouillables individuellement, mais aussi à la garde au sol de 350 mm et à une profondeur de passage à gué de 800 mm. A noter que les connexions haute tension sont vissées en raison des vibrations. Les Chinois ont équipé leur camion d’un système de diagnostic à distance et proposent des mises à jour «over the air». En cas de problème, le conducteur peut lire lui-même les codes d’erreur dans la cabine et contacter la hot-line disponible 24h/24 et 7j/7 pour savoir s’il peut rentrer chez lui ou s’il doit attendre de l’aide sur place. Le conducteur a accès à son camion via le portail MySany depuis son téléphone portable: il peut le préconditionner et actionner les vitres et les portières. ■
15 Nr. 9 | 2025 Déjà utilisés avec succès et débordants d’énergie positive: l’eDAILY châssis-cabine et le S-eWAY d’IVECO. Ces deux modèles séduisent par leur robustesse et leurs performances identiques à celles de leurs homologues diesel, mais sans émissions. Grâce à une technologie de batterie de pointe, ils sont idéaux pour une utilisation polyvalente dans la vie quotidienne en Suisse. Bienvenue dans l’avenir de la mobilité et bienvenue sur le stand IVECO de notre partenaire, Auto AG Truck, au salon «transport.ch». Les modèles éprouvés – tout simplement électriques Stand IVECO de Auto AG Truck – Hall 3.2, B006
16 VÉHICULES ET TECHNIQUE De grands compartiments à rabat facilitent le rangement dans la cabine. Sept ans se sont déjà écoulés depuis que Ford Trucks a lancé le F-Max, son nouveau fleuron pour le transport longues distances. Ford a développé en interne les technologies clés du F-Max, proposé exclusivement en version tracteur 4×2: son propre moteur six cylindres en ligne de 12,7 litres, sa propre boîte de vitesses automatisée à 12 rapports et sa propre cabine. Ford avait ainsi réussi un coup de maître, puisque l’usine turque avait été récompensée par le prix «Truck of the Year 2019». Sept ans plus tard, Ford lance le F-Max Gen2. Il est devenu plus économe Visuellement, cette évolution subtile ne saute pas aux yeux. D’une part, les rétroviseurs extérieurs ont disparu pour laisser place à un système de caméras avec des bras fins. Avec Ford F-Sight, l’image de la caméra s’affiche à gauche sur un écran de 12 pouces, à droite sur un écran de 15 pouces et le rétroviseur de rampe, également à droite, sur un écran de 9 pouces. À cela s’ajoute la calandre désormais disponible dans la couleur du véhicule, qui s’intègre non seulement parfaitement à la surface, mais qui est également équipée d’un radiateur actif, une particularité dans le secteur des camions. Le système de caméras et le guidage de l’air sont des mesures importantes pour améliorer l’efficacité. Ford avait déjà présenté les innovations apportées à la chaîne cinématique au printemps. Le moteur diesel de 12,7 litres, qui développe désormais 510 ch au lieu de 500, a été équipé d’un nouveau système d’injection, de refroidissement et de lubrification. A cela s’ajoutent une nouvelle boîte de vitesses à 16 rapports (au lieu de 12 auparavant) et des rapports de pont arrière plus longs. Dans leur ensemble, toutes ces mesures permettent une réduction respectable de la consommation de 11,3 % par rapport à l’ancien Ford F-Max. Le Ford F-Max revisité fera son apparition sur nos routes en octobre. Grâce à l’optimisation de la chaîne cinématique et de l’aérodynamisme, sa consommation diminue de 11,3%. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: FORD TRUCKS Le bien-être des chauffeurs constitue une longue tradition chez Ford. Ou, pour reprendre les mots d’Emrah Duman, vice- président de Ford Trucks: «Notre objectif est d’offrir aux conducteurs du nouveau F-Max une conduite fluide, un confort supérieur et une grande efficacité sur les longs trajets.» Le F-Max Gen2 est équipé d’un nouveau cockpit numérique dont l’affichage de l’instrument principal numérique peut non seulement être personnalisé, mais qui offre également une commande vocale améliorée et des fonctionnalités de confort supplémentaires. Le conducteur bénéficie ainsi d’un démarrage sans clé, d’un frein de stationnement électrique doté de fonctions avancées et d’un nouveau volant moderne pour contrôler le camion. Sur demande, les portes peuvent être encore mieux protégées contre les effractions grâce au système spécial MaxLock. Et ceux qui s’allongent sur le large lit de la cabine pour se reposer peuvent rester détendus plus longtemps: le F-Max Gen2 est équipé d’un écran tactile de 7 pouces sur la paroi arrière de la cabine, qui permet de contrôler facilement les différentes tâches tout en restant allongé. En matière de commande vocale, Ford Trucks bénéficie du fait que sa maison mère dispose déjà, grâce à son système de divertissement moderne, d’un système de commande vocale sophistiqué et performant. Dans le F-Max Gen2, la commande vocale fonctionne en treize langues et peut être activée à l’aide de quatre commandes vocales différentes. ■ Voici le Ford F-Max Gen2
17 N° 9 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Ford a baptisé son modèle phare revisité «F-Max Gen2». Celui-ci se reconnaît à sa calandre de la couleur de la carrosserie et à son système de rétroviseurs à caméra. Ecran tactile de 7 pouces pour commander les fonctions pendant les phases de repos du chauffeur. Un grand frigo est indispensable pour les longs trajets. Il y en a un à bord du Ford F-Max. Ce nouveau véhicule est équipé d’un cockpit numérique, de rétroviseurs numériques et d’un volant plus moderne. La caméra du rétroviseur à rampe est en haut à droite du troisième écran.
18 VÉHICULES ET TECHNIQUE Volvo Trucks a également revu son modèle FL de poids moyen dans sa version à traction intégrale. Il est désormais disponible avec une cabine simple courte ou une cabine double longue (photo) et pourra être commandé à partir du mois de novembre. Le Volvo FL 4×4 est fondamentalement adapté au tout-terrain, des accessoires tels que le treuil facilitent les utilisations extrêmes. Volvo Trucks a revisité le FL de poids moyen, y compris dans sa version tout-terrain Volvo FL 4×4. Ce modèle entrera en production en novembre et devrait séduire les clients grâce à ses capacités tout-terrain supplémentaires. «Nous constatons une nette tendance à la hausse de la demande pour les camions de ce type», comme l’a déclaré Jan Hjelmgren, responsable Gestion des produits chez Volvo Trucks. Le Volvo FL 4×4 est équipé de nouveaux essieux avant et arrière ainsi que de nouveaux rapports de pont. Cela renforce les performances de la transmission intégrale. Selon Jan Hjelmgren, ce camion à quatre roues motrices compact, maniable et facile à manœuvrer permettra d’accéder à des zones reculées, même dans des conditions difficiles: «C’est un bourreau de travail qui a été construit dans un but précis.» Cette refonte rend le camion encore plus performant sur les chantiers, mais répond également aux exigences les plus élevées pour les applications dans les services de secours, les travaux des opérateurs de fourniture d’énergie et de maintenance des réseaux électriques, sans oublier la lutte contre les incendies. Ce camion est conçu avec un extérieur robuste, des pneus individuels et une garde au La nouvelle version du Volvo FL 4×4 est encore plus performante en mode tout-terrain. Grâce à ses différentes cabines, ce véhicule est adapté à une grande variété de tâches. TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: VOLVO TRUCKS Avertissement supplémentaire Volvo Trucks a équipé tous ses camions, du FL au FH, d’un système avancé d’alerte du conducteur, qui deviendra obligatoire à partir de mi2026. Ce système vise à avertir de manière encore plus fiable en cas de distraction et de fatigue dans le cadre du transport longues distances, particulièrement exigeant. «Notre système ‹Driver Alert Support› actualisé détecte encore mieux les signes de fatigue ou de distraction», explique Anna Wrige Berling, responsable du département Sécurité routière et produits chez Volvo Trucks. Le système mis à jour utilise deux caméras supplémentaires. Une caméra de suivi oculaire détecte les signes de distraction et avertit le conducteur par un message contextuel et un signal sonore. Une caméra orientée vers l’avant surveille le comportement routier et la position du camion par rapport à la voie et au bord de la route. Cela permet de détecter les signes typiques d’un comportement somnolent ou distrait du chauffeur. Martin Schatzmann Volvo FL 4×4: ultrarobuste sol généreuse. À cela s’ajoutent des moteurs puissants et un essieu arrière avec réducteur. Le Volvo FL 4×4 est équipé du célèbre moteur D8, disponible au choix en version 250 ou 280 ch. Ce modèle est disponible avec une cabine courte à deux places ou avec une cabine double CrewCab pouvant accueillir jusqu’à six personnes (photo). De plus, ce véhicule peut être équipé d’options spécifiques, telles qu’un treuil, une barre de protection avant renforcée, des grilles de phares et des plaques de protection supplémentaires pour la boîte de transfert. Cette dernière est particulièrement indispensable pour une utilisation en terrain extrême. ■
19 N° 9 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Le système d’accrochage de Moser, le constructeur de bennes basculantes et de véhicules de Steffisburg, dans l’Oberland bernois, se vend mieux que jamais depuis trente-trois ans qu’il est sur le marché. Il a été commercialisé pour la première fois en 1992 sous le nom de MH1. En 2005, son successeur, le système d’accrochage MH2, a fait son apparition. Il a été rebaptisé «système de chargement MH2» en 2017, mais Moser n’a apporté aucune modification technique. De petites optimisations et des modifications techniques au niveau de la programmation ont été intégrées, mais sans plus. Le système connaît cependant toujours autant de succès. Néanmoins, l’entreprise de Steffisburg a franchi cette fois-ci une nouvelle étape dans son évolution, explique le constructeur bernois. Le système s’appelle désormais «Moser Loadsystem MH2 EVO+». Sa principale caractéristique est le nouveau système de commande appelé «M-Control». Comparé à l’ancienne commande pilotée par joystick, il est beaucoup plus compact. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: MOSER Moser passe à la vitesse supérieure Il s’intègre donc parfaitement dans l’aménagement de la cabine des camions actuels. La principale différence réside toutefois dans son utilisation. Le système M-Control, où le M ne désigne pas un grand détaillant, mais la société Moser, fonctionne comme une commande dite hybride. D’une part, il dispose de commandes analogiques classiques telles que le joystick, le scroll et les boutons. D’autre part, le M-Control est également équipé d’un écran tactile sur lequel sont disposées des touches numériques. Les commandes analogiques permettent de contrôler les fonctions primaires, c’est-à-dire toutes les fonctions qui servent à charger ou décharger un conteneur, à le basculer ou à l’abaisser. Les fonctions secondaires sont commandées via l’écran tactile, par exemple l’état de fonctionnement, c’est-à-dire le passage du mode transport au mode déchargement et inversement, ou l’actionnement des vérins de support d’essieu. A noter que le système «Moser Loadsystem MH2 EVO+» sera présenté au salon transport.ch à Berne. ■ Partout en Suisse, Repower installe des hubs de charge DC haute performance pour poids lourds et transports publics. Infrastructure de recharge CC pour bus et camions électriques repower.com Venez nous rendre visite sur notre stand au salon transport.ch Hall 1.2, stand B001
20 VÉHICULES ET TECHNIQUE L’eActros équipé d’une cabine traditionnelle bénéficie également de la technologie moderne de batteries et de propulsion du futuriste eActros 600 (à l’arrière). Depuis l’automne 2021, Mercedes-Benz produit des camions électriques. Tout d’abord, les châssis eActros 300/400, puis, l’année suivante, l’eEconic, particulièrement apprécié pour la collecte des déchets. Mercedes a vraiment fait sensation avec le lancement de l’eActros 600, nettement plus efficace sur le plan technologique, qui est produit depuis la fin de l’année dernière. Avec une autonomie de plus de 500 kilomètres, Mercedes a rendu le camion électrique apte aux longs trajets. Mercedes élargit désormais sa gamme de camions électriques et propose également les technologies clés de l’eActros 600 dans d’autres modèles. Le premier modèle concerné est l’eActros 400, le chiffre dans le nom faisant toujours référence à la capacité de la batterie embarquée. L’eActros 400 est équipé de deux packs de batteries d’une capaciAprès le lancement réussi de son modèle phare électrique eActros 600, Mercedes-Benz étend désormais cette technologie à des modèles existants et supplémentaires. Le premier sera l’eActros 400, suivi du camion de chantier eArocs 400. Parallèlement, Daimler Truck investit massivement dans le développement de l’infrastructure de recharge pour les véhicules utilitaires. Le nouvel eActros 400 Développement de la gamme électrique TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: DAIMLER TRUCK té totale de 414 kWh, tandis que l’eActros 600 en compte trois d’une capacité totale de 621 kWh. Parmi les technologies clés qui sont reprises de l’Actros 600 dans les nouveaux véhicules, on trouve principalement, outre l’architecture 800 volts, les batteries lithiumfer-phosphate LFP et l’essieu électrique moderne. Les batteries LFP sont non seulement plus durables que les cellules NMC souvent utilisées (y compris par Daimler Truck), mais elles permettent également d’utiliser près de 95 % de leur capacité brute. Maintenant, on combine Le choix jusqu’ici plutôt limité de configurations pour l’eActros sera considérablement élargi avec l’extension de la gamme et couvrira, grâce à sa conception modulaire, un éventail beaucoup plus large de profils d’utilisation. Les nouveaux camions électriques permettront ainsi de choisir entre la cabine Actros bien connue (appelée cabine L) et la cabine futuriste ProCabin. De plus, plus de 40 combinaisons de cabines et de châssis peuvent être générées. Ce changement implique également que l’actuel eActros 300/400 sera retiré de la production à la fin de l’année. L’ancienne batterie NMC continuera d’exister en tant que pièce de rechange, mais sera également utilisée dans l’eEconic, dont la production se poursuivra sans changement notoire. Le choix du modèle de véhicule approprié dépend principalement du profil d’utilisation (longue distance ou distribution lourde), des exigences en matière de fret, de l’infrastructure de recharge disponible et, bien sûr, des conditions économiques du transporteur.
21 N° 9 | 2025 VÉHICULES ET TECHNIQUE Truck Charge avec plus de services. Nouveau cockpit multimédia Interactive 2 pour les eActros 400 et 600. Une poignée discrète facilite l’utilisation de l’écran tactile. DAIMLER TRUCK MOLSHEIM (F) La forge spécialisée dans les produits sur mesure fête ses 25 ans La petite ville française de Molsheim, située à environ 30 km à l’ouest de Strasbourg, est généralement associée à la construction automobile en raison de la présence du siège social de Bugatti, mais Daimler Truck possède également une usine à Molsheim. Construite en 1967 pour la transformation de voitures particulières, l’usine transforme également des camions depuis 1991. Il y a 25 ans, Molsheim est devenue un site entièrement dédié aux camions lorsque l’usine est devenue le siège de la nouvelle unité commerciale Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks CTT. Aujourd’hui, Molsheim répond principalement aux demandes spécifiques des clients en matière de camions, mais fabrique également des cabines Unimog et des pièces pour camions de série. Les travaux réalisés à Molsheim comprennent l’allongement et le raccourcissement de l’empattement, l’ajout d’essieux supplémentaires, le renforcement du châssis, la modification de la cabine et les transformations complexes pour les véhicules lourds. Les transformations individuelles de camions électriques sont une nouveauté. Pour les transformations, on utilise autant que possible des composants de série, afin de pouvoir effectuer l’entretien et la réparation de ces véhicules dans les ateliers Mercedes agréés et de garantir une disponibilité maximale des pièces de rechange. Molsheim emploie plus de 600 personnes et dispose de 63 postes de travail pour les transformations. Les collaborateurs CTT travaillent aussi à l’usine mère de Wœrth-sur-leRhin et dans sept entreprises partenaires CTT spécialisées en Allemagne. Daimler Truck souhaite ainsi garantir des réponses sur mesure aux besoins de plus en plus spécifiques de ses clients, souligne Marc Schulz, directeur général de Custom Tailored Trucks. Martin Schatzmann Suite à la page suivante Transformation Tout comme DAF (page 26), Daimler Truck souligne que la transition énergétique ne pourra réussir qu’en collaboration avec d’autres secteurs et réclame la parité des coûts avec le diesel. Mais surtout, il demande une accélération du développement de l’infrastructure de recharge. C’est précisément pour cette raison que le constructeur Daimler Truck travaille lui-même à la mise en place d’une infrastructure de recharge, d’une part avec la co-entreprise Milence, qui développe cette infrastructure pour véhicules utilitaires à l’échelle européenne, et d’autre part avec des stations de recharge semi-publiques. Dans ce dernier cas, l’objectif est d’aider les transporteurs à ouvrir leurs propres bornes de recharge aux camions «étrangers». Dans cette optique, Daimler élargit les prestations de son service E-Truck Truck Charge. Martin Schatzmann Ainsi, l’eActros 400, en tant que tracteur routier, dispose d’une charge utile supplémentaire de plus de trois tonnes par rapport à l’eActros 600. Cependant, le modèle 600 offre une autonomie supérieure grâce à ses trois batteries au lieu de deux. Il est donc d’autant plus important de bénéficier d’un conseil de vente sérieux au préalable. Outre le tracteur routier 4×2, l’eActros 400 est également construit comme châssis avec différents empattements, aussi bien en version 4×2 que 6×2. Au départ, l’eActros 600 n’était proposé qu’en tant que véhicule tracteur et châssis 6×2, mais il est désormais également disponible en châssis 4×2 et, en ce qui concerne le châssis 6×2, avec divers empattements supplémentaires. Tous les nouveaux modèles peuvent être rechargés jusqu’à 400 kW avec le chargeur rapide CCS2 correspondant. Deux batteries peuvent ainsi être rechargées de 10 à 80% en 46 minutes, et trois batteries en environ 70 minutes. L’eActros 600 permettra également la recharge de type Mégawatt, mais Mercedes prévoit de réserver cette option aux modèles équipés de la cabine longue distance ProCabin. Deux variantes de cabines Conçue pour offrir un confort maximal lors de longs séjours en cabine, la ProCabin peut être considérée comme moins optimale pour les trajets courts. Pour le transport de distribution, où le quotidien du conducteur est marqué par de nombreux arrêts et des montées et descentes fréquentes, Mercedes propose la cabine Actros classique. Cette cabine dite «L» ne mesure que 2,30 m de large, dispose d’un accès abaissé de 170 mm et offre une meilleure visibilité directe sur le trafic souvent très dense en ville. Les deux cabines sont toutefois équipées du système de caméras rétroviseurs MirrorCam et disposent du tout dernier cockpit numérique. Avec le «Multimedia Cockpit Interactive 2», le camion est encore plus connecté, mais aussi plus intuitif à utiliser et à configurer. Le système peut être commandé par commande vocale, écran tactile et volant multifonction. Un nouveau rail discret situé sous l’écran tactile permet de soutenir la main pour une utilisation précise, ce qui est très pratique. Dès le début, le constructeur à l’étoile a misé sur un essieu E pour l’eActros, qu’il a lui-même développé et produit. L’inconvénient de la concentration du poids est compensé par la conception compacte, qui libère
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