27 Nr. 10 | 2025 FAHRZEUGE UND TECHNIK Bei den Erprobungsfahrzeugen bringt Mercedes die Brennstoffzelle von Cellcentric zum Einsatz. In flüssiger Form weist der Wasserstoff eine höhere Energiedichte auf, sorgt entsprechend für mehr Reichweite. Getankt werden kann der flüssige Wasserstoff heute aber erst einmal nur im Raum Duisburg und beim Mercedes-Testgelände in Wörth. Ein Jahr lang waren diese fünf Brennstoffzellen-Prototypen im konkreten Kundeneinsatz und wurden mit unterschiedlichsten Nutzungsprofilen gefahren. deln. Das ermöglicht es, dass sich an einer Tankstelle mit Flüssig-H2 mit entsprechender Technik auch FCEV-Fahrzeuge mit Gastanks und 350 oder 700 bar betanken lassen würden. Und um diesen Umgang mit Flüssig-H2 weiterzuentwickeln, hat Mercedes-Benz fünf Prototypen des GenH2 in die Kundenerprobung bei Logistikpartnern geschickt. Es waren dies die Firmen Air Products, Amazon, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz. Für diese Erprobungen wurde neben einer Tankstelle beim Testgelände von Daimler Truck bei Wörth eine weitere Tankstelle im Raum Duisburg errichtet. Über die Erprobungsphase wurden gesamthaft 285 Betankungsvorgänge vorgenommen und die Lastwagen haben mit der gebunkerten flüssigen Energie 225 000 km im realen, aber je nach Firma sehr unterschiedlichen Logistikeinsatz zurückgelegt; das entspricht rund fünf Erdumrundungen. Mit Diesel-Lkws wären dabei rund 154 t CO2 ausgestossen worden. Durch die intensive Nutzung der beiden Flüssig-H2Tankstellen konnte der neuartige Betankungsprozess weiter optimiert werden. Höhentauglich Für die Erprobung der eigentlichen Fahrzeugtechnik hat Daimler Truck in der Schweiz einen Teil seiner Sommererprobung durchgeführt. Im Wallis wurden vier Prototypen über die anspruchsvollen Passstrassen zwischen 600 und knapp 2480 Metern über Meer «gejagt», wobei eine mobile Flüssig-H2Tankstelle von Air Products die Treibstoffversorgung sicherstellte. Die Herausforderung auf diesen Strecken ist die Kombination aus hochsommerlichen Temperaturen (teilweise über 35 °C) und dünner Höhenluft, welche auf den besonders fordernden Streckenprofilen die Fahrzeuge an die Grenzen ihrer Kühlleistung und ihres Wärmemanagements bringen. Insgesamt haben die vier Prototypen über mehrere Wochen über 10000 km und 146 000 Höhenmeter absolviert. Unter diesen herausfordernden Bedingungen zeigten die Systeme eine stabile und zuverlässige Performance. Grundsätzlich ging es im Wallis u. a. um die Leistungsfähigkeit des elektrischen Antriebs und des Thermomanagements, aber auch um das Zusammenwirken von Brennstoffzelle, Hochvoltbatterie und Tanksystem. Auch die Weiterentwicklung der Predictive Powertrain Control PPC stand im Zentrum. Mit ihr sollen mit geobasierten Streckendaten bevorstehende Steigungen erkannt werden. Die Brennstoffzelle soll dann frühzeitig die Leistung erhöhen und die Hochvoltbatterie laden, damit im Anstieg genügend Leistung bei bestmöglicher Effizienz bereitsteht. Erste Kleinserie Der nächste Schritt ist der Bau einer Kleinserie von 100 weiterentwickelten GenH2Sattelzugmaschinen, die ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen sollen. Sie sollen die grossflächige Industrialisierung in den frühen 2030er-Jahren vorbereiten. Und die fünf Logistik-Prototypen sind inzwischen bei neuen Unternehmen in den Logistikeinsatz gestartet, wo sie weiter zur kundengerechten Entwicklung der Wasserstoff-Trucks beitragen helfen sollen. ■
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