26 VÉHICULES ET TECHNIQUE L’été dernier, Mercedes-Benz Trucks a soumis le GenH2 à un test d’altitude sur les cols alpins valaisans. L’utilisation de l’hydrogène dans le secteur des transports fait partie des différentes technologies permettant de mener à bien la transition énergétique et la révolution des modes de propulsion. Cependant, la présence future des piles à combustible fait encore l’objet d’une certaine controverse, notamment en raison de la forte hausse des prix de l’énergie. Le fait est qu’en Suisse, depuis cinq ans, le cycle de l’hydrogène basé sur le modèle du camion Hyundai Xcient Fuel Cell démontre chaque jour sa faisabilité technique; il est de plus en plus utilisé dans les pays voisins. Aujourd’hui, pratiquement tous les constructeurs de camions du monde entier travaillent sur des technologies utilisant l’hydrogène, et dans de nombreux cas, les concurrents ont Les camions de Mercedes-Benz équipés de piles à combustible ne devraient pas être commercialisés en série avant le début de la nouvelle décennie, mais ces véhicules sont actuellement soumis à différents tests, notamment dans les Alpes suisses ou dans le cadre d’applications logistiques. L’hydrogène liquide mis à épreuve Mercedes teste son nouveau GenH2 TEXTE: MARTIN SCHATZMANN PHOTOS: DAIMLER & MS commencé à collaborer étroitement au développement des technologies de base. Par exemple, la société allemande Cellcentric, qui développe des piles à combustible pour les camions, est une coentreprise à parts égales de Daimler Truck et du groupe Volvo. Un nouveau défi Les véhicules d’essai GenH2 de Mercedes- Benz Trucks, tout comme ceux de Volvo Trucks, misent donc également sur les piles à combustible Cellcentric. Mercedes se distingue toutefois par le fait que l’hydrogène n’est pas transporté à l’état gazeux, comme c’est le cas chez tous les autres constructeurs, y compris Hyundai, mais sous forme liquide. Cela ne change toutefois rien au fonctionnement de la pile à combustible, car l’hydrogène est dans tous les cas transformé en gaz pour produire de l’énergie électrique dans le camion. Chez Mercedes, il doit donc d’abord être converti. L’hydrogène liquide est refroidi à moins 253°C. A l’instar du GNL et du gaz naturel, cela permet de transporter beaucoup plus d’énergie, ce qui, avec deux réservoirs de 40 kg, offre au GenH2 une autonomie de 1000 km, avec des temps de ravitaillement similaires à ceux du diesel, soit 10 à 15 minutes. D’ailleurs, selon Daimler, le H2 liquide peut être converti relativement facilement en hydrogène gazeux. Cela permettrait de ravitailler des véhicules FCEV équipés de réservoirs de gaz à 350 ou 700 bars dans
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