46 TICINO L’estate scorsa, Mercedes-Benz Trucks ha sottoposto il GenH2 ad un test di altitudine sui passi alpini vallesani. L’utilizzo dell’idrogeno nel settore dei trasporti è adottato da diverse tecnologie che consentono di completare la transizione energetica e la rivoluzione delle modalità di propulsione. Tuttavia, la futura presenza delle celle a combustibile è ancora oggetto di controversie, in particolare a causa dell’aumento dei prezzi dell’energia. Il fatto è che in Svizzera, da cinque anni, il ciclo dell’idrogeno basato sul modello del camion Hyundai Xcient Fuel Cell, dimostra ogni giorno la sua fattibilità tecnica e sta venendo sempre più utilizzato nei paesi vicini. Oggi, quasi tutti i costruttori di camion a livello mondiale stanno lavorando a tecnologie che utilizzano l’idrogeno, e in molti casi, i concorrenti hanno iniziato a collaborare strettamente allo sviluppo delle tecnologie di base. Ad esempio, la società tedesca CellI camion a celle a combustibile di Mercedes-Benz non saranno prodotti in serie prima dell’inizio del nuovo decennio, ma alcuni prototipi vengono attualmente sottoposti a vari test, come sulle Alpi svizzere o nelle operazioni logistiche. L’idrogeno liquido messo alla prova Mercedes testa il suo GenH2 TESTO: MARTIN SCHATZMANN FOTO: DAIMLER & MS centric, che sviluppa celle a combustibile per camion, è una joint venture 50:50 di Daimler Truck e del gruppo Volvo. L'idrogeno gassoso Anche i veicoli di prova GenH2 di Mercedes- Benz Trucks, come quelli di Volvo Trucks, puntano sulle celle a combustibile Cellcentric. Mercedes si distingue tuttavia per il fatto che l’idrogeno non viene trasportato allo stato gassoso, come avviene presso tutti gli altri costruttori, ivi compreso Hyundai, ma bensì in forma liquefatta. Questo tuttavia non cambia nulla nel funzionamento della cella a combustibile, poiché l’idrogeno viene in ogni caso trasformato in gas per produrre energia elettrica nel camion. Per Mercedes deve quindi essere prima convertito. L’idrogeno liquido viene raffreddato a meno 253 °C. Come il GNL e il metano, questo permette di trasportare molta più energia, cosa che, con due serbatoi da 40 kg, consente al GenH2 di raggiungere un’autonomia di 1000 km, con tempi di rifornimento simili a quelli del diesel, ovvero da 10 a 15 minuti. D’altronde secondo Daimler, l’H2 liquido può essere convertito in modo relativamente facile. Questo permetterebbe di rifornire veicoli FCEV dotati di serbatoi di gas da 350 o 700 bar in una stazione di rifornimento che offra H2 liquido e disponga della tecnologia adeguata. Al fine di perfezionare l’utilizzo dell’idrogeno liquido H2, Mercedes-Benz ha affidato cinque prototipi del GenH2 a partner logistici affinché li testassero. Si trattava di Air Products, Amazon, Holcim, Ineos e Wiedmann & Winz.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYwNzMx