47 N° 10 | 2025 TICINO Nei suoi veicoli di prova, Mercedes utilizza la cella a combustibile di Cellcentric. Sotto forma liquida, l’idrogeno presenta una densità energetica più elevata che si traduce in una maggiore autonomia. Per il momento, l’idrogeno liquido può tuttavia essere rifornito solo nella regione di Duisburg e sul sito di test Mercedes a Wörth. Per un anno, questi cinque prototipi di celle a combustibile sono stati utilizzati da clienti reali e guidati con profili di utilizzo molto vari. Per questi test, è stata costruita nella regione di Duisburg una stazione di rifornimento supplementare, oltre a quella situata presso la sede di test di Daimler Truck a Wörth. Complessivamente durante la fase di test sono stati effettuati 285 rifornimenti e i camion hanno percorso 225000 km con l’energia liquida stoccata in condizioni reali, ma molto variabili a seconda delle aziende. Una distanza che corrisponde a circa cinque giri del mondo. Con dei camion diesel, sarebbero state emesse circa 154 tonnellate di CO2. L’utilizzo intensivo delle due stazioni di rifornimento di H2 liquido ha consentito di ottimizzare ulteriormente questo nuovo processo di rifornimento. Adattato all’impiego in quota Daimler Truck ha effettuato una parte dei suoi test estivi in Svizzera al fine di testare l’effettiva ingegneria automobilistica. Nel Vallese, sono stati «messi alla prova» quattro veicoli su passi alpini impegnativi con un’altitudine compresa tra 600 e circa 2480 m s.l.m. garantendo l’approvvigionamento di carburante grazie a una stazione di rifornimento mobile di H2 liquido di Air Products. La sfida su queste strade stava nella combinazione di temperature estive elevate (talvolta superiori a 35 °C) e aria rarefatta in quota, che spinge i veicoli al limite delle loro capacità di raffreddamento e di gestione termica su profili di strada particolarmente impegnativi. Complessivamente, i quattro prototipi hanno percorso più di 10 000 km e superato un dislivello di 146 000 metri in diverse settimane. In queste condizioni estreme, i sistemi hanno dimostrato performance stabili e affidabili allo stesso tempo. Nel Vallese, l’accento è stato posto sulle performance del powertrain elettrico e della gestione termica, ma anche sull’interazione tra fuel cell, batteria ad alta tensione e serbatoi. Un punto chiave è stato lo sviluppo del sistema Predictive Powertrain Control (PPC) che, grazie ai dati georeferenziati, riconosce in anticipo le pendenze. La cella a combustibile deve quindi aumentare tempestivamente la potenza e caricare la batteria ad alta tensione al fine di disporre di una potenza sufficiente nella salita con la migliore efficienza possibile. Il prossimo passo sarà la realizzazione di una piccola serie di 100 trattori stradali GenH2 perfezionati che saranno messi in servizio presso diversi clienti a partire dalla fine del 2026. La vera industrializzazione della tecnologia fuel cell è prevista invece per i primi anni 2030. I cinque prototipi sono stati nel frattempo messi in servizio presso nuove aziende logistiche, dove devono contribuire all’ulteriore sviluppo di camion a idrogeno adattati alle specifiche esigenze dei clienti. ■
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