11 2 / 2024 VÉHICULES ET TECHNIQUE / ASSOCIATION Décès de Hanspeter Jakob Le 20 novembre 2023, Hanspeter Jakob est décédé suite à un accident de travail survenu avec un chariot élévateur. Cet accident a fait l’objet de plusieurs communiqués de presse. Hanspeter Jakob a été membre de l’association pendant de nombreuses années et a siégé au comité exécutif (aujourd’hui conseil d’administration) de 2006 à 2014, avant d’être nommé membre d’honneur. Chauffeur dans l’âme, Hampi Jakob a rejoint l’association en 1993, à l’âge de 19 ans. Peu de temps après, il a été élu au comité de la section St. Galler Oberland – Rheintal, dont il est rapidement devenu président. Il a apporté du sang neuf dans cette section, s’est montré très actif et a souvent été à l’origine de nouveautés et d’améliorations au sein de l’association. Par la suite, il a été élu au comité exécutif en 2006. Peu de temps après, il a émigré dans le canton de Lucerne et a roulé pendant de longues années pour Urs Bühler. Beaucoup le connaissaient à l’époque où il conduisait son Scania vert. Ces dernières années, il habitait à nouveau dans le Rheintal. En tant que chauffeur, il était souvent sur la route et il savait donc quels étaient les préoccupations des chauffeurs et des membres. Lors des réunions, il a apporté de nombreuses bonnes idées, même si elles n’ont pas pu être toutes mises en œuvre! Il a toujours placé le bien-être des chauffeurs au premier plan, mais il ne s’est jamais intéressé aux querelles de clocher, ni aux jeux de pouvoir politiques. Avec lui, les discussions étaient parfois intenses, mais aussi productives. Hampi Jakob était le plus jeune membre du comité exécutif et il était encore très jeune lorsqu’il a quitté ce comité. Par la suite, il est cependant intervenu de temps en temps de manière constructive en donnant l’un ou l’autre conseil. Nous garderons de lui un excellent souvenir. LRS machines qu’il n’a pas lui-même mises en circulation et dont il ne peut pas assumer la responsabilité. C’est pour ces raisons que les exigences envers les personnes et les organisations qui mettent des véhicules sans conducteur sur la route doivent être très élevées. La responsabilité doit être assumée par des personnes et ne doit pas être déléguée à une personne morale. Il doit être possible de savoir à tout moment qui porte la responsabilité personnelle des véhicules se déplaçant sans conducteur. L’ordonnance règle de nombreux détails juridiques et techniques. Enfin, les véhicules automatisés ont une influence considérable sur le développement futur de la cohabitation entre partenaires sur la route. Il ne suffit pas de réglementer les conditions d’homologation: il s’agit également de préciser que les véhicules automatisés ne doivent pas constituer une entrave ou un risque accru et qu’ils doivent interagir de manière compatible avec les véhicules à moteur existants, sans oublier les cyclistes et les piétons. La Loi sur la circulation routière ne prévoit pratiquement aucune réglementation pour les véhicules sans conducteur. Les responsabilités ne sont pas clairement définies. En cas d’accident ou de panne, les personnes responsables ne sont pas sur place et sont difficilement accessibles. Une ordonnance d’homologation ne suffit pas; il faut également travailler sur les règles de circulation et les questions de responsabilité. Des modifications importantes Les règles proposées par le Conseil fédéral définissent des exigences générales pour les véhicules équipés d’un système d’automatisation, qui doivent à notre avis être complétées. Ainsi, il doit être précisé qu’un système d’automatisation doit permettre de retirer immédiatement un véhicule de la route en cas d’accident ou de panne, comme cela peut être fait avec un véhicule traditionnel. Si aucun conducteur n’est sur place, il faut s’attendre à des retards importants dans de telles circonstances. Un autre complément s’impose en ce qui concerne les scénarios de trafic qu’un système doit maîtriser. Outre les scénarios de pluie et de brouillard, le verglas et la neige en font également partie. En cas de doute sur l’utilisation dans des conditions non prévues, le véhicule ne doit pas être utilisé. En outre, le véhicule doit être en mesure de prendre des décisions en cas de marquage incorrect, de signalisation de chantier, de route sale et de signaux manquants ou de feux de signalisation qui seraient en panne. Dans le cas contraire, il ne doit pas être utilisé dans de telles conditions. Le Conseil fédéral veut également réglementer la remise du mode d’emploi et l’obligation d’information concernant la mémoire du mode de conduite. Nous attirons votre attention sur le fait qu’en pareil cas, il ne suffit pas de remettre un manuel d’utilisation, en particulier dans le cas d’un véhicule sans conducteur. Un opérateur doit être formé et agréé pour le type de véhicule concerné. Le terme «opérateur» apparaît pour la première fois dans cette partie du règlement sans définition préalable de sa responsabilité et de son activité. Il est ensuite précisé dans le règlement que l’opérateur joue un rôle de premier plan et qu’il a des responsabilités essentielles vis-à-vis des autres usagers de la route et du public. Il ne suffit pas qu’il suive une formation technique dispensée par le constructeur du véhicule: il doit être conscient de ses responsabilités et ses compétences doivent être vérifiées par les autorités. ASSEZ SOLIDE POUR TOUS LES TRAVAUX. ÉCOLOGIQUE. NOUS PASSONS À L’ÉLECTRIQUE. ET VOUS? THE NEXT GENERATION eCANTER. FUSO – A DAIMLER TRUCK GROUP BRAND
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