Ausgabe Nr. 6/2021

8 CAMION 6 / 2021 viel zielführender. Der für die Planung ver- antwortliche Arbeitgeber soll gebüsst wer- den, nicht der Chauffeur auf der Strasse. Ausserdem gehören dermassen alte Fahr- zeuge nicht mehr in den internationalen Transport. Rückkehrrecht des Chauffeurs: Neu soll ein Chauffeur das Recht haben, spätestens alle 4 Wochen zurückzukehren. Hier haben wir bereits drei Probleme. Erstens, es ist ein Recht, keine Pflicht. Auf die- ses Rückkehrrecht kann mehr oder weniger freiwillig verzichtet werden. Zweitens gilt der Firmenstandort, dem man zugeteilt ist, be- reits als erlaubter Rückkehrort. Und drittens kann der zugeteilte Firmenstandort immer wieder geändert werden, wie es der Firma halt so passt. In der EU bekommen Chauf- feure nur einen Job, wenn sie «freiwillig» auf dieses Rückkehrrecht verzichten. Was passiert, wenn die ARV nicht an die EU angepasst wird? Es passiert nicht viel. Probleme entstehen allenfalls für Ausländer im internationalen Transport. Wer in der EU Camion fährt, der muss die strengeren Regeln einhalten. Ein EU-Chauffeur muss in der EU die EU-Regeln einhalten. Wenn dieser in der Schweiz fährt, muss er die Schweizer Regeln beachten. Die Schweizer Polizei kann ihn nicht für verkürz- te Pausen büssen, die er in der EU machen darf und auch dort gemacht hat. Macht er hingegen eine zweite verkürzte wöchentli- che Ruhezeit in der Schweiz, wird er in der Schweiz gebüsst. Neu sollen ja die Grenzübertritte im Fahr- tenschreiber vermerkt werden. Daher ist es kein Problem zu sehen, wo die Wochenen- den verbracht wurden. Dies würde zu Pro- blemen für ausländische Chauffeure führen, weil diese für die kleine Schweiz andere Regeln beachten müssten. Zudem sind die Bussen für einen solchen Chauffeur extrem hoch. Ein Schweizer Chauffeur, der in der EU fährt, kann nicht von den neuen Regelun- gen in der EU profitieren. Mit Schweizer Arbeitsvertrag ist die ARV verpflichtend. So darf dieser nicht länger arbeiten, fahren oder weniger Pausen machen, als in der Schweiz erlaubt sind. Dies würde internatio- nale Transporte für Schweizer Firmen noch unpopulärer machen. Andererseits sind Schweizer Transporteure und Chauffeure für mehrwöchige internationale Einsätze sowie- so zu teuer. Diese neuen Arbeitszeitregelungen sol- len so auch in das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU integriert werden. Dies sollte auch möglich sein, wenn die Schweiz abweichende Regelungen hat. Was betrifft den nationalen Transport? Der nationale Schweizer Transportmarkt ist eine geschützte Branche. Ohne Kabota- geverbot hätten wir keine Arbeit. Die einzi- gen Konkurrenten im nationalen Transport sind Schweizer Firmen. Das ist europaweit einmalig. Daher sind auch alle Probleme hausgemacht. Das EU Mobilitätspaket 1 zielt darauf ab, das Ausbeuten von Chauffeuren zu er- schweren. Es soll also Firmen treffen, die in Deutschland einen Briefkasten haben, den Lw in Polen anmelden, mit einem weissrus- sischen Chauffeur fahren und dieser einen rumänischen Arbeitsvertrag hat, dabei aber vier Monate am Stück nur in Frankreich fährt. Das gibt es in der Schweiz zum Glück nicht. Diese Firmen machen in der Schweiz zwar Importe, Export und Transit, dürfen aber kei- ne nationalen Transporte ausführen. Die Schweiz selber ist zu klein, als dass ein nationaler Chauffeur oder eine nationa- le Chauffeurin mehrere Wochen am Stück unterwegs ist und deshalb am Wochen­ ende nicht nach Hause kann. Daher bewirken viele dieser neuen Re- geln für den Schweizer Chauffeur und die Schweizer Firmen mehr administrativen Aufwand, bringen jedoch keine Verbesse- rungen hinsichtlich der Arbeitsbedingun- gen. (Christian Llamera) Das «Mobilitätspaket 1» der EU schreibt vor, dass immer die neuesten 56 Scheiben mitgeführt werden müssen.Wir sind der Meinung, dass solche alten Lw im internationalenVerkehr nichts zu suchen haben. Foto: DR Verband