Ausgabe Nr. 1/2022

LANZ +MARTI Der Cityliner ist flexibel und robust Test MANTGX 18.510 Seite 4 Vaterschaftsurlaub Was man dazu wissenmuss FBW Der «Giraffenbus» Seite 12 Seite 30 +++ Serie «Junge Chauffeure» Manuel Kohler, 29 Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 1/ 2022 ISSN 1423-4319 Fr. 7.50

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1 CAMION 1 / 2022 Editorial +++ Titelseite Zum Fuhrpark der Felix Transport AG gehört ein neuer Cityliner von LANZ+MARTI. Dieser Auflieger kommt hauptsächlich im Stückgutbereich zum Einsatz, wird aber auch für spezielle Fracht wie zum Beispiel Aluminiumprofile eingesetzt. Bei der Felix Transport ist LANZ+MARTI schon lange stark vertreten. (Foto: Daniel von Känel) Kontakt: LANZ + MARTI AG, Zeughausstrasse 1, 6210 Sursee. Tel.: 041 926 74 74. www.lanz-marti.ch Seite 12 Seite 30 Seite 6 +++ Test MANTGX 18.510 +++ Rubrik «Junge Chauffeure» Manuel Kohler, 29 +++ Les Routiers Suisses EineVolksinitiative für den Berufsstand des Chauffeurs......2 +++ Recht Vaterschaftsurlaub:Was Chauffeure wissen müssen........4 +++ FBW Der «Giraffenbus» von Zürich +++ Neuheiten Am Steuer des Scania Super.....8 +++ Cargo sous terrain Auf der Zielgeraden...............11 +++ GrünerWasserstoff ErsteTankstelle im Berner Seeland eröffnet........20 +++ Spezialtransporte Auf der Grimsel-Route...........22 +++ Bus Der SprinterTravel 75............. 26 +++ Rubriken Kursangebote.........................40 Relais Routiers. .....................42 KantonTessin.........................44 Trotz allem: vorwärts! Was hat uns doch diese Pandemie immer wieder aufs Neue gefordert. Sei es im Privaten oder bei der Arbeit. Nie wurde mehr über ein Thema diskutiert (ausser übers Wetter). Gemeinsam und mit viel Verständnis werden wir den Weg aus diesem Elend finden und beschreiten! Unternehmer, welche öffentlich niederschmetternde Aussagen tätigen, steuern leider nur zu einer verständlichen Resignation bei. Dies ist ein Verbrechen gegenüber den Fahrer/-innen. Und das nur aus finanziellem Denken. Schweizerisches Pflichtbewusstsein und soziale Verantwortung bleiben auf der Strecke. Früher wurde Dieben die Hand abgehackt – Untaten an der Gesellschaft wurden mit Steinigung bestraft. Und heute? Wo bleibt die Loyalität gegenüber den Angestellten? Man kann der schwarzen Schafe im Transportgewerbe leider nicht habhaft werden, oder als Zukunftsvision «noch nicht». Doch will ich nicht zu dunkel malen. Nach wie vor hat dieser Beruf noch seine schönen und aufregenden Seiten. Lassen wir uns diese nicht auch noch nehmen. «Ich liebe meinen Beruf.» Diese Aussage ist in unserem Gewerbe zur Seltenheit geworden. Auch Väter ermuntern ihre Nachkommen nicht mehr so intensiv, diesen Beruf zu erlernen. Doch trotz allem befahren noch viele zufriedene Schweizerinnen und Schweizer tagtäglich unsere Strassen. Sie nehmen auch immer noch die auftretenden Erniedrigungen und Zusatzarbeiten bei den Abladestellen in Kauf. Und damit die positiven Alltagserscheinungen weiterhin Oberhand behalten, wird sich der Verband auch in Zukunft gegen Einsparungen und Ungerechtigkeiten wehren. Dazu gehört auch ein allgemein verbindlicher GAV. Doch auch im Jahr 2021 gab es viele schöne und unvergessliche Momente. Zum Glück sehen nicht alle nur schwarz. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an all jene, welche: – im Sinne von Routiers Suisses Freude und Mut verbreitet haben – den Kopf nicht in den Sand gesteckt haben und ihre Pläne trotz allem verwirklicht haben So sichern wir unser Überleben. Motto für 2022: durchhalten und sich nicht unterkriegen lassen. Es wird nicht immer einfach sein, Familie, Beruf und Finanzen bestens zu meistern. Gebt euer Bestes. Ich glaube an euch! Geschätzte Routiers-Familie, ein herzliches Dankeschön an alle, die sich demWohl der Routiers Suisses gewidmet haben und noch widmen werden. Nur wenn wir gemeinsam am selben Strick ziehen, erreichen wir das Ziel. Ich freue mich, auch im Jahr 2022 konstruktive sowie auch gemütliche Momente mit euch erleben zu können. Markus Odermatt, Zentralpräsident Les Routiers Suisses Impressum: Redaktion SWISS CAMION, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Telefon: 021 706 20 00. E-mail: swisscamion@routiers.ch | Chefredaktor: Laurent Missbauer | Redaktor: Daniel von Känel | Ständige Mitarbeiter: Sarah Amat, Raphaël Gonin, Christian Llamera, Kéren Martin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner und Erich Urweider | Anzeigen: Kéren Martin, kmartin@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch | Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, E-mail: annonces@routiers.ch | WEMF- beglaubigt: 17813 Exemplare (die höchste Auflage in der Branche in der Schweiz) | Abonnement: 75 Franken | www.swisscamion.ch Foto: Laurent Missbauer

2 CAMION 1 / 2022 Verband Wir lancieren eine Chauffeur-Initiative Die verschiedenen Versuche, mittels eines Gesamtarbeitsvertrags die Lage der Chauffeure zu verbessern, haben nur teilweise etwas gebracht. Es lässt sich für den Beruf trotzdemnichtgenügendNachwuchsfinden.DerBeruf scheint für Einheimische uninteressant. Trotzdemwäre es für die zukünftige Entwicklung des Berufsstandes wichtig, eine gute Basis innerhalb der Schweiz zu haben. Einerseits ergibt sich dadurch eine gewisse Versorgungssicherheit, aber auch Rückhalt bei politischen Entscheidungen. Dies sichert auch den Bestand einer gesunden Transportbranche. Kommt in Zukunft die grosse Mehrheit der Chauffeure noch mehr aus dem Ausland, braucht es bald auch keine Kabotageregelungen und kein einheimisches Transportgewerbe mehr. Neben dem internationalen Transport verliert die Schweiz auf diese Weise auch den Binnentransport. Ausserdemmöchten wir nicht wie in England vor leeren Läden und Tankstellen stehen. Die erfahrenen Chauffeure wie auch die jungen interessierten potenziellen Neueinsteiger sehen aber eines: Obwohl der Beruf nach wie vor hochinteressant ist, sind die Anforderungen in den letzten Jahren laufend angestiegen. Kunden sindmanchmal heikel, die Digitalisierung hat die Leine verkürzt. Waren früher die Lastwagen unzuverlässig, macht heute der Verkehr Mühe. Die Arbeitsstunden sind sehr hochundder Lohnhinkt anderen vergleichbaren Berufen hintennach. Zudem besteht in grossen Teilen der Branche das Risiko, dass man durch einen billigen Kollegen aus Osteuropa ersetzt wird. Die Arbeitsbedingungen sollten mit anderenBerufenSchritt haltenund langfristiggesichert sein. Der Beruf ist für Neueinsteiger nur interessant, wennman eine Zukunft hat. Die Pandemie hat gezeigt: Chauffeure sind systemrelevant und notwendig, damit die Schweiz funktioniert. Das Ansehen der Chauffeure in der Öffentlichkeit ist besser, als lange geglaubt. Die Öffentlichkeit sieht einen Chauffeur je länger je mehr als jemanden an, der sich Mühe gibt, seine Arbeit zumachen, gelegentlich unter Stress steht und manchmal für Probleme geradestehen muss, für die er nichts kann. Unfälle entstehenäusserst seltenaus purer Dummheit und oft sind andere mitschuldig. Mit den CZV-Kursen haben viele einiges dazugelernt undwiedergefunden. Das sieht inzwischenauch die Presse. Chauffeure werden auch nicht mehr als Umweltverschmutzer angesehen. Wer seine Arbeit anständigmacht, darf stolz in den Spiegel schauen.DieProbleme liegenwoanders. Eswird wohl noch länger so sein, dass die WertschätLes Routiers Suisses will angemessene Arbeitsbedingungen für Chauffeurinnen und Chauffeure. Dafür lanciert der Verband nun eine Volksinitiative. zung von gewissen Kunden oder Vorgesetzten fehlt. Das Problem sind nicht die Chauffeure und die Öffentlichkeit. Das Problem ist die Art und Weise, wiegewisse Personenbei Kunden und in Betriebenmit Chauffeuren umgehen. Da bei der ASTAG die Bereitschaft fehlt, Chauffeure vor Billigkonkurrenz auf dem Arbeitsmarkt zu schützen und nach wie vor jedes Jahr mehr als 3000 neue Chauffeure aus dem Ausland angestellt werden, brauchen wir neue Strategien und Visionen. In den letzten Jahrzehnten habenwir immer wieder gegen etwas gekämpft. Wir haben gegen die LSVA gekämpft, wir haben gegen falsch eingesetzte Treibstoffabgaben gekämpft, wir haben gegen die Verlagerung auf die Bahn gekämpft oder wir haben gegen Abklassierungen von Lastwagen gekämpft. Wir waren immer in der Defensive undhabenuns vor denKarrenderjenigen spannen lassen, die sich nachher mit dem ungelöstenProblemarrangiert haben. Zumeinen sollten wir eher für etwas kämpfen und die Verteidigungshaltung aufgeben, zum anderen sollten wir uns vor allem für uns selbst einsetzen. Dawir parteipolitisch neutral sind und unsere Anliegen den Parteien nicht wirklich wichtig sind, müssen wir andereWege beschreiten. Wir lancieren eine Volksinitiative zum Schutz des Chauffeur-Berufs. Um Logistik und Landesversorgung auch in schwierigeren Zeiten sicherzustellen, müssen jederzeit genügend Chauffeure zur Verfügung stehen. Wir brauchen sichere Jobs und angemessene Arbeitsbedingungen und Lohn, wir wollen keine Konkurrenz aus demAusland und wir wollen eine Aus- und Weiterbildung, die den Berufsstand weiterentwickelt und weiterbringt. Chauffeure arbeiten nicht nur für sich selbst, ihre Kunden und ihren Arbeitgeber. Chauffeure arbeiten auch für die Bevölkerung und leisten einen Dienst für die Wirtschaft. Zudem arbeiten sie jeden Tag in der Öffentlichkeit, für jedensichtbar undunter der Kontrollevon Behörden. Es reicht nicht, den Ansprüchen von Kunden und Arbeitgebern gerecht zu werden. Auch die Bevölkerung hat grosse Ansprüche. Wer als Chauffeur ein lockeres Leben führen will, gehört nicht dazu. 0,0PromilleundguteGesundheit sind das eine, Anstand und emotionale Gesundheit das andere. Deshalbgehört der BerufsstandChauffeur besser geschützt. (David Piras) Zur Sicherstellung der Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft mit Logistikdienstleistungen sorgt der Bund für eine genügende Anzahl angemessen ausgebildeter Chauffeure. Er trifft dafür folgende Regelungen und Massnahmen: – Chauffeure, die innerhalb der Schweiz Transporte durchführen, leben und wohnen in der Schweiz oder allenfalls im grenznahen Ausland. – Die Arbeitsbedingungen und die Entlöhnung von Chauffeuren sind vergleichbar mit anderen handwerklichen Berufen. Für die Entlöhnung wird ein verbindlicher Mindestlohn festgelegt. – Inlandtransporte mit Fahrzeugen, die im Ausland immatrikuliert sind, sind verboten (Kabotage). Verstösse gegen das Kabotageverbot werden durch den Bund von zentraler Stelle verfolgt. Der Bund hat das Recht, betriebliche Unterlagen, Transportdokumente und Abrechnungen einzusehen sowie Kontrollen vor Ort bei Versendern, Transporteuren, Empfängern und Fahrzeugen auf der Strasse durchzuführen. – Die Aus- und Weiterbildung ist den Bedürfnissen der Wirtschaft, der Bevölkerung und den Chauffeuren selbst angemessen. Die Ausbildung setzt Prioritäten auf effiziente Arbeitsweise, Verkehrssicherheit. Umweltschutz, schonenden Umgang mit Ressourcen und Verantwortungsbewusstsein. Die Aus- und Weiterbildung findet in der Schweiz statt. Sie wird aus Einnahmen der LSVA finanziert. Der Bund erhebt statistische Daten, um die Umsetzung dieser Vorschriften zu prüfen. Der Bund erlässt Gesetze und Verordnungen zur Anstellung, zu Arbeitsbedingungen und Ausbildung der Chauffeure sowie zur Umsetzung des Kabotageverbots. Der Initiativtext kann hier lediglich als Entwurf präsentiert werden. Derzeit laufen Abklärungen mit der Bundeskanzlei und es könnten sich noch Änderungen ergeben. Das Initiativkomitee besteht aus Personen aus demChauffeurberuf, es geht umdie Interessenvertretung aus demBeruf und nicht um Parteipolitik. Die Anliegen sind parteipolitisch weder links noch rechts – sie sind von Chauffeuren für Chauffeure. Es ist auch klar, dass eine Volksinitiative ein recht langer Weg ist. Wenn wir aber heute nicht anfangen, wird es in Zukunft nie besser. Die Unterschriftensammlung kann erst bei Einverständnis der Bundeskanzlei gestartet werden. Dies kann bis zum Frühjahr 2022 Zeit benötigen. Sobald die Unterschriftensammlung freigegeben ist, werden wir beginnen und hoffen auf gute Mithilfe. (David Piras) Der Entwurf unserer Chauffeurinitiative

3 CAMION 1 / 2022 Recht Wenn Sie Ihr Fahrzeug nicht vom Schnee befreien, hat das schwerwiegende Folgen! Was für rechtliche Konsequenzen hat das Autofahren mit nicht von Schnee oder Eis befreiten Scheiben? Auch wenn es auf den ersten Blick nicht so schwerwiegend erscheint und sehr oft die Bequemlichkeit die Verpflichtung überwiegt, kann dies schwerwiegende Folgen haben: Erstens ist die Unfallgefahr sehr hoch und der Fahrausweis wird für mindestens einen Monat entzogen! Diverse Vorschriften Die gesetzlichen Grundlagen finden sich in Art. 29 SVG, der vorschreibt, dass Fahrzeuge nur in betriebssicherem und vorschriftsgemässem Zustand verkehren dürfen. Zudem müssen sie so beschaffen und unterhalten sein, dass die Verkehrsregeln befolgt werden können und dass Führer, Mitfahrende und andere Strassenbenützer nicht gefährdet und die Strassen nicht beschädigt werden. VRV 57, Abs. 2 geht weiter und besagt, dass Kontrollschilder, Geschwindigkeitstafeln und ähnliche Zeichen gut lesbar sein müssen und Lichter, Rückstrahler, Scheiben und Rückspiegel sauber zu halten sind. Schliesslich steht in Art. 71a, Abs. 4 VTS, dass die Scheiben für die Sicht des Führers oder der Führerin eine klare, verzerrungsfreie Durchsicht gestatten müssen. Im Lichte dieser Gesetzesvorschriften hat das Bundesgericht eine eher restriktive Rechtsprechung entwickelt. Seinen Überlegungen zufolge ist derjenige, der sich nicht an diese Vorschriften hält, objektiv das Risiko eingegangen, andere Verkehrsteilnehmer, namentlich Sein Fahrzeug nicht vom Schnee zu befreien, kann ernsthafte Probleme nach sich ziehen. Die Unfallgefahr ist hoch und der Ausweis wird dem Lenker ebenfalls entzogen. Fussgänger und Velofahrer, zu gefährden. Nur die Windschutzscheibe putzen reicht im Übrigen nicht. Sowohl Heck- als auch Seitenscheiben müssen ebenfalls vollständig gesäubert sein und eine ungehinderte Rundumsicht gewährleisten. Nach Ansicht des Bundesgerichts kann eine Zuwiderhandlung gegen diese Vorschriften nicht als gering angesehen werden und es taxiert deshalb einen Verstoss als mittelschwere Widerhandlung, was nach SVG, Art. 16b, Abs. 2a zu einem Führerausweisentzug von mindestens einem Monat führt. Achtung: Bei einer schweren oder einer mittelschweren Vorstrafe innerhalb der letzten zwei Jahre steigt die Entzugsdauer auf mindestens vier Monate. Sie sehen, ein nicht ausreichendes Reinigen der Scheiben hat ernsthafte Folgen und ist somit keine Option, die man tun oder lassen kann. Wie verhält es sich mit dem Schnee-­ Entfernen vomDach? Eine eigentliche gesetzliche Vorschrift besteht diesbezüglich nicht. Allerdings empfiehlt die Polizei, nicht nur die Fenster, sondern auch Dach und Motorhaube vom Schnee zu befreien. Durch den Fahrtwind kann sowohl die Windschutzscheibe zugedeckt werden oder es können gar Dritte zu Schaden kommen, was dann wiederum eine Ahndung im Sinne der vorstehenden Ausführungen nach sich ziehen könnte. (Sarah Amat) Foto: Laurent Missbauer Bei solchemWetter muss nicht nur die Strasse, sondern auch das Fahrzeug vom Schnee befreit werden. FAHRZEUGBAU REPARATUREN SERVICECENTER lanz-marti.ch Mit Herzblut ins neue Jahr LM_Inserate-SwissCamion_2022_211213.indd 1 13.12.21 17:29

4 CAMION 1 / 2022 Vaterschaftsurlaub für Chauffeure Seit dem 1. Januar 2021 steht den frischgebackenen Vätern in der Schweiz ein Vaterschaftsurlaub zur Verfügung. Er erlaubt den jungen Vätern einen bezahlten Urlaub von zwei Wochen, zu beziehen innerhalb von sechs Monaten ab Geburt des Kindes. Dieser Urlaub wird finanziert, wie der Mutterschaftsurlaub auch, durch die Erwerbsersatzordnung (EO), also überwiegend mit Beiträgen der Erwerbstätigen und Arbeitgeber. Die Entschädigung beträgt 80% des Lohnes, im Maximum jedoch Fr. 196.– pro Tag. Die Entschädigung wird nicht automatisch ausbezahlt. Was muss ich unternehDer Vaterschaftsurlaub ist in der Schweiz vor einem Jahr in Kraft getreten.Wichtig: Die Entschädigung wird nicht automatisch ausbezahlt. Sie muss bei der zuständigen Ausgleichskasse beantragt werden.Wenn Sie angestellt sind, muss Ihr Arbeitgeber die entsprechenden Schritte einleiten. men, um in den Genuss dieser Entschädigung zu kommen? – Der leibliche Vater sein (Adoption gibt kein Recht auf ein Vaterschaftsgeld) – Eine bezahlte Beschäftigung ausüben – AHV-Beiträge während mindestens neun Monaten vor Geburt des Kindes entrichtet haben – Während mindestens fünf Monaten in diesem Zeitraum gearbeitet haben Arbeitslosen, teilzeitbeschäftigten, arbeitsunfähigen Personen oder Personen in Ausbildung steht das Recht auf Entschädigung ebenfalls zu. Dieser Urlaub kann auf einmal oder auch tageweise bezogen werden. Auch das Wochenende wird entschädigt, sodass der Vater in Wirklichkeit 14 Tagegelder erhält, aber insgesamt 10 Tage frei hat. Der Vaterschaftsurlaub berechtigt auch zu keinerlei Kürzung von ordentlichen Ferientagen. Wie verhält es sich mit Teilzeitbeschäftigten? Der Anspruch besteht aus einer Anzahl von Tagen, die im Verhältnis zur geleisteten Arbeitszeit stehen. Das Vaterschaftsgeld wird nicht automatisch ausbezahlt, es muss bei der zuständigen Ausgleichskasse beantragt werden. In einem Angestelltenverhältnis ist es in der Regel der Arbeitgeber, der die notwendigen Schritte unternimmt. Um sicherzugehen, ob dies auch getan wurde, ist es empfehlenswert, sich bei ihm zu erkundigen, um, falls das nicht getan wurde, sich selber bei der Ausgleichskasse zu melden. Die Entschädigung wird an den Arbeitgeber ausbezahlt, der wiederum den normalen Lohn weiterhin entrichtet. Bei einem Nichtangestelltenverhältnis muss der Selbstständigerwerbende die notwendigen Schritte bei der Ausgleichskasse selber unternehmen. Der Arbeitgeber darf den Bezug vom Vaterschaftsurlaub nicht verweigern. Auf der andern Seite besteht natürlich auch seitens des Arbeitnehmers keine Verpflichtung, den zustehenden Bezug voll auszuschöpfen. Festzuhalten ist zudem, dass es sich beim Vaterschaftsurlaub um eine gesetzlich verankerte Minimaldauer handelt und somit eine Abrede im Arbeitsvertrag, die eine Reduktion dieses Urlaubs festhalten sollte, null und nichtig wäre. (Sarah Amat) Recht Zeichnung:Trinco Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens / Tel. 021 706 20 00 - www.routiers.ch Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens / Tel. 021 706 20 00 - www.routiers.ch

5 CAMION 1 / 2022 Arbeits- und Ruhezeitverordnung: Ausnahmen für Selbstständige Bekanntlich ist die ARV, die «Verordnung über die Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer- und -führerinnen» (Chauffeurverordnung) nicht ganz einfach zu interpretieren, namentlich was den Status der selbstständig Erwerbenden anbelangt. Es herrscht Unklarheit und wir werden versuchen, die Situation im Folgenden zu erklären. Abs. 3 festgehaltene Pausenregelung, die eine 30-minütige Pause nach sechs Stunden Arbeitszeit vorschreibt. Eingeschränktes Register führen Obschon Art. 15, der sich mit dem Arbeitsbuch befasst, für den selbstständigen Was genau ist ein «selbstständig erwerbender Chauffeur»? Eine Person, die nicht in einem Anstellungs- oder Unterstellungsverhältnis steht und die allein über den Einsatz ihres Fahrzeugs entscheidet. Im Zweifelsfall, namentlich bei den Vertragsfahrern, ist das tatsächliche Beschäftigungsverhältnis und nicht ein allfälliger Arbeitsvertrag massgebend. Status gilt auch für andere Personen Den gleichen Status geniessen übrigens die Ehefrau des Betriebsinhabers, die Kinder, die Verwandten in auf- und absteigender Linie und deren Ehegatten und Stiefkinder. Einige Ausnahmen Die ARV erstreckt sich sowohl auf die angestellten als auch auf die selbstständig erwerbenden Chauffeure. Für letztere gelten allerdings einige Ausnahmen: – In Art. 6 ist von der Arbeitszeit die Rede. Der selbstständige Fahrer ist von diesen Beschränkungen nicht betroffen. – Ebenso wenig gilt für ihn die in Art. 8, Zeichnung:Trinco In unserer Rechtsrubrik werden auch Punkte geklärt, die in den Kursen zum Erwerb des Lastwagen-Führerscheins nicht unbedingt behandelt werden. Calag Carrosserie Langenthal AG CH – 4901 Langenthal Tel. +41 62 919 42 42 calag.ch | gangloff.ch Starke Lösungen für jeden Einsatz Fahrer nicht gilt, muss er trotzdem ein eingeschränktes Register führen. Art. 16 schreibt diesbezüglich nämlich vor, dass die Tageslenkzeit sowie die täglichen und die wöchentlichen Ruhezeiten in diesem Register festzuhalten sind. (Sarah Amat)

6 CAMION 1 / 2022 Serie Junge Chauffeure Mit dem V8 quer durchs Land Auf dem Areal der Bergundthal Transporte in Schüpfen BE stehen nicht nur die firmeneigenen blauen und weissen Lastwagen, auch ein oranger Sattelzug ist dort «beheimatet». Er gehört der Firma Mischa Berger Transporte und ist in den Farben der Gebrüder Weiss AG lackiert. «Ich fahre ausschliesslich für die Gebrüder Weiss», sagt Chauffeur Manuel Kohler, als er den Scania V8 abfahrbereit macht. Mit dem sonoren V8-typischen Sound geht die Tour los. Der grösste Teil der Ladung befindet sich bereits im Schlepper. Einzig eine Kiste muss er noch aufladen. Dafür fährt Manuel Kohler nach Lotzwil BE. Obwohl er zum ersten Mal bei diesem Kunden etwas auf­laden muss, findet er den Maschinenhersteller auf Anhieb. Die Kiste ist schnell verstaut, und Kohler macht sich auf den Weg nach Altenrhein. Denn dort, am Bodensee, befindet sich der Sitz der Gebrüder Weiss AG. In Dietikon staut es zum ersten Mal etwas, bis der Weg auf die Nordumfahrung und durch den Gubrist frei ist. «Hier muss man immer besonders gut aufpassen», sagt Kohler. «Viele Auto- und Lieferwagenfahrer quetschen sich einfach irgendwo rein, manchmal fahren sie dir unvermittelt vor die Nase.» Eine Erfahrung, mit der alle Chauffeurinnen und Chauffeure leben müssen, vor allem aber jene, die täglich auf den vielbefahrenen Hauptachsen unterwegs sind. Übernachten im Lastwagen Manuel Kohler gehört mindestens jeden zweiten Tag zu jenen Chauffeuren. Hat er nämlich in Altenrhein abgeladen und geladen, geht es zurück in den Kanton Bern. Am nächsten Tag verteilt er die Ware aus dem Lager der Gebrüder Weiss AG in der ganzen Westschweiz. «Auch ins Wallis oder nach Basel fahre ich öfters», sagt er. Seine Arbeit erhält so einen Rhythmus. Jene Arbeitstage, an denen er in die Ostschweiz fährt, dauern meistens länger. Wenn er unterwegs noch etwas laden oder er in der Ostschweiz nicht nur Altenrhein ansteuern muss, könnte es bei hohemVerkehrsaufkommen auchmal knapp werden mit der Lenkzeit. Manuel Kohler lässt dann aber nichts anbrennen und übernachtet im Lastwagen. «Von Donnerstag auf Freitag Manuel Kohler fährt einen Scania mit dem legendärenV8-Motor. Fotos: Daniel von Känel Manuel Kohler (29) ausWorb BE ist auf der Ost-West-Achse unterwegs. Er verbindet das Lager der Gebrüder Weiss AG in Altenrhein SG mit den westlichen Landesteilen. Sein Beruf als Chauffeur macht ihm Spass – trotzdem sind ihm auch kritische Worte über das Metier zu entlocken. «Bis jetzt wollte ich noch nie zurück in meinen alten Beruf, obwohl mir dieser auch gut gefallen hat.» mache ich das eigentlich immer», sagt er. Denn: Gegen Ende Woche nehme der Verkehr massiv zu. Die Tage, an denen er in der Westschweiz unterwegs ist, dauern tendenziell eher weniger lang. «So gleicht es sich mit den Arbeitsstunden meistens wieder aus», sagt Kohler. Hohe Selbstständigkeit Am Tag unserer Reportage läuft der Verkehr in die Ostschweiz gut. Kurz vor St.Gallen sind neben der Autobahn vereinzelt leicht schneebedeckte Stellen zu sehen. Immer wieder regnet es, aber es herrschen normale Fahrbedingungen. In Altenrhein, in der Nähe des Areals der Gebrüder Weiss AG, lädt Kohler einen Teil seiner Ladung ab. Es sind neue Holzpaletten, die ein Mitarbeiter des Kunden mit dem Stapler aus dem Schlepper hievt. Danach geht es an die Rampen der Gebrüder Weiss, um den Rest abzuladen und neue Ware für die Westschweiz abzuholen. Die Zusammenarbeit und Disposition mit dem Auftraggeber organisiere er selbst, sagt Manuel Kohler. Auch für das Fahrzeug schaue er. «Einen Termin in der Garage zum Beispiel mache ich direkt mit dem Garagisten ab», sagt er. «Meinen Chef informiere ich natürlich jeweils darüber.» Er geniesse einen hohen Grad an Selbstständigkeit. Dies sei ein wichtiger Grund, dass ihmder Chauffeurberuf so gut gefalle – neben der Faszination für Anhänger- und Sattelzüge, «das grosse Zeug» eben. Dass er am Steuer des Scania V8, den er innen und aussen hegt und pflegt, für sich sein kann, finde er ebenfalls gut. «Bis jetzt wollte ich jedenfalls noch nie zurück in meinen alten Beruf, obwohl mir dieser auch gut gefallen hat», sagt er. Nach der Lehre als Heizungsinstallateur machte er im Militär die C1-Prüfung. «Ich war schon lange fasziniert von Lastwagen, das Militär bestärkte mich noch darin», erklärt er. «Deshalb habe ich nach der RS noch die grosse Prüfung gemacht.» Er habe eine Stelle in einem Transportunternehmen angenommen und sei dann schon bald Auslandtouren gefahren. «Am Anfang vor allem nach Deutschland, danach noch in viele weitere europäische Länder.» Privatleben wieder möglich Mittlerweile geniesse er es, einfach viel in der Schweiz herumzukommen, mit Arbeitszeiten, die einigermassen absehbar seien. «So kann ich auch mal etwas Privates planen», sagt er. «Das war vorher nicht der Fall. Dafür konnte ich mir den Traum erfüllen, international unterwegs zu sein.» Nachdem in Altenrhein alles erledigt ist, fährt Manuel Koller nach Diepoldsau, wo er

7 CAMION 1 / 2022 Der im Berner Oberland aufgewachsene Manuel Kohler (29) wohnt heute in Worb BE. Er machte eine Lehre als Heizungsinstallateur. Im Militär machte er die C1-Prüfung, danach noch jene für schwere Lastwagen. Er fährt heute für Mischa Berger Transporte. (dvk) Der Chauffeur Mischa Berger gründete die Mischa Berger Transporte im 2008. Drei Lkw gehören zur Flotte. Zwei sind für Planzer unterwegs, einer davon wird vom Firmengründer selbst gefahren. Das dritte Fahrzeug, jenes von Manuel Kohler, fährt für die Gebrüder Weiss. (dvk) Der Arbeitgeber Abladen direkt beim Kunden in Altenrhein. Manuel Kohler transportiert Stückgut aller Art. An der Rampe: InAltenrhein liefert Manuel KohlerWaren aus derWestschweiz ab und lädt neue, die er amTag darauf in derWestschweiz verteilt. bei einer Firma direkt etwas auflädt. Auf der Rückfahrt beginnt es stark zu schneien. Durch das Brüttiseller Kreuz und den Gubrist kommt er noch mit der gewohnten Verzögerung. Beim Bareggtunnel wird es dann immer zähflüssiger, bis es kaum mehr vorwärts geht. Räumfahrzeuge mit Salzstreuer sind unterwegs, und irgendwann läuft der Verkehr wieder etwas besser, aber immer noch langsam. «Zum Glück bin ich heute zeitlich sehr gut dran», sagt er. «So reicht die Lenkzeit gut, um trotzdem noch nach Schüpfen zu kommen.» Wäre dies nicht so, könnte er ein Problem bekommen. Und so kommt Manuel Kohler auch auf die Schattenseiten des Metiers zu sprechen. «Eine Minute zu lang am Steuer gibt eine saftige Busse, aber Parkplätze, um Pausen zu machen oder zu übernachten, gibt es viel zu wenige», sagt er. Bedenkt man die engen Zeitpläne vieler Chauffeure, ist dies tatsächlich eine unhaltbare Situation. Zudem wünsche er sich mehr Wertschätzung: «Die Leute schauen dich oft als Hindernis an, anstatt als denjenigen, der die Ware liefert, die sie einkaufen.» Manuel Kohler ist trotzdem sehr gerne mit dem Lastwagen unterwegs, die schönen Seiten des Chauffeurberufs überwiegen für ihn klar. Als Fahrzeugfan freut er sich auch auf ein bald anstehendes «Upgrade» seines Arbeitsplatzes. Die Kabine erhalte im Innern eine etwas edlere Ausstattung, verrät er uns. Der Arbeitstag hat sich wegen der Strassenverhältnisse ziemlich in die Länge gezogen. «Das kommt halt manchmal vor, das gehört zum Beruf», sagt Manuel Kohler, als er auf das Areal fährt, auf das er seinen Lastwagen stellen kann. Am Morgen darauf wird er wieder aufbrechen – diesmal allerdings in die entgegengesetzte Himmelsrichtung, nach Westen. (Daniel von Känel) Der Chauffeur: Manuel Kohler. Gehört dazu: Stau und schlechte Sicht.

8 CAMION 1 / 2022 Neuheiten Wir fuhren die neuen Scania Super Die neue Super-Baureihe von Scania, die ihre Premiere am 11. November auf der transport-CH in Bern feierte, zeigte sich äusserst vielversprechend. Die Verantwortlichen der Marke mit dem Greif fanden nur lobende Worte für die neuen 13-Liter-SechszylinderAggregate. Diese zeichnen sich durch oben liegende doppelte Nockenwellen kombiniert mit Vierventil-Zylinderkopf aus und sollen, so jedenfalls Scania, Treibstoffeinsparungen Foto: Scania für SWISS CAMION Was taugen die neuenMotoren der neuen Generation Super von Scaniamit ihrer doppelten oben liegenden Nockenwelle? Um das herauszufinden, fuhren wir in Schweden vier von ihnen – einen mit 500 sowie drei mit je 560 PS.Wir konnten sie zudem mit zwei 500 sowie 540 PS starken Modellen der aktuellen Generation vergleichen. von bis zu acht Prozent ermöglichen (siehe SWISS CAMION 12/2021). Das ist aber nicht das einzige Neue. Mit der Vorstellung der Super-Baureihe wird zugleich auch das neue Rückspiegel-Kamerasystem eingeführt. Das war auch das Erste, was uns auffiel, als wir auf dem Testgelände von Scania eintrafen – die Rückspiegel-Kameras. Sie sind vom Unternehmen Vision Systems entwickelt worden, das auch andere Fahrzeuge ausrüstet, etwa die Schweizer Busse Hess lighTram. Und: sie können – optional – auch an Scanias der letzten fünf Jahre montiert werden, etwa am Scania 500 der aktuellen Generation, der auf einem der vorderen Parkplätze auf dem Testgelände abgestellt war. «Fahren Sie bitte zuerst mit einem Lastwagen der aktuellen Baureihe, bevor Sie unsere neuen Fahrzeuge der Super-Generation testen. Das macht es Ihnen leichter, Entwicklungsfortschritte festzustellen», riet einer der Techniker von Scania, der uns begleitete. Wir folgten seinem Rat und stiegen in den oben erwähnten Fünfhunderter. Luana Fernandes (Foto), Produktmanager bei Scania, kann ihre Begeisterung über den neuen Antriebsstrang des Scania Super kaum verbergen. Die Ingenieurin stammt aus Sao Paulo (Brasilien) und arbeitet seit fast einem Jahr bei Scania. Sie betonte, dass die neue Motorbaureihe von Scania «nicht nur mehr verfügbare Betriebszeit, sondern auch eine längere Lebensdauer und ein geringeres Gewicht» ermöglicht. Ihr Kollege Magnus Henrikson, Chefingenieur im Bereich Scania Inline-Motoren, betonte seinerseits, dass es nur möglich gewesen sei, die Leistung der Motoren und gleichzeitig ihre Effizienz zu steigern, indem ein völlig neuer Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik (Foto) entwickelt wurde, kombiniert mit dem Twin SCR-System zur Abgasreinigung. Zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang auch die optionale Dekompressionsmotorbremse (CRB), mit der man wohl in vielen Fällen auf den Retarder verzichten kann. (L. M.) Super-Baureihe: neue Motoren mit zwei oben liegenden Nockenwellen Test mit dem neuen Scania 500 Super durch den Kreisel: ImVergleich zumVorgänger mit 500 PS nutzt derjenige der Baureihe Super ein um 100 Nm höheres maximales Drehmoment (2650 statt 2550 U/min). Es steht schon von nur 900 bis 1320 U/min zurVerfügung. Foto: Laurent Missbauer

9 CAMION 1 / 2022 Nicht ganz ideale Position Im Gegensatz zu den Rückspiegelkameras von Mercedes-Benz oder DAF sind sie nicht oben an der Kabine, sondern auf Höhe der vorderen Unterkante der Seitenscheibe montiert. Diese Position ist unserer Meinung nach nicht ideal, da sie einen Teil des Sichtfeldes des Fahrers einschränkt, sobald er die Strasse aus dem Seitenfenster heraus beobachtet. Das wäre nicht der Fall, wären sie oben an der Kabine montiert, so wie bei DAF oder Mercedes-Benz. Dennoch bieten die Rückspiegelkameras ein besseres Sichtfeld, wenn man beispielsweise in Augenhöhe oder nach oben aus der Fahrer-Seitenscheibe schaut. Denn die Rückspiegelkameras reduzieren den toten Winkel bei Weitem besser als traditionelle Rückspiegel. Die Bilder, welche auf den an den A-Säulen montierten 12,3-Zoll-Monitoren erscheinen, werden in hochauflösender Qualität wiedergegeben. Laut Scania seien die Bildschirme zudem in der Lage, eventuelle Blendungen durch Scheinwerfer nachfolgender Fahrzeuge zu reduzieren. Das konnten wir nicht nachprüfen, weil wir unsere Testfahrten ja tagsüber machten. Höheres Drehmoment Nach zwei Runden mit dem 500 der aktuellen Baureihe auf den Scania-Versuchspisten übernahmen wir das Lenkrad eines 500 Super. Jetzt konnten wir die Weiterentwicklungen feststellen. Zwar haben die beiden Lastwagen identische 500-PS-Motoren, doch ihr maximales Drehmoment ist unterschiedlich. Das des 500 Super bewegt sich bei 2650 Nm Am Steuer des Scania 560 Super: ImVergleich zum aktuellen 540 verfügt der 560 Super über ein höheres maximales Drehmoment von 2800 statt 2600 Nm. Foto: Scania Der Namenszusatz Super der neuen Scanias würdigt die lange Erfolgsgeschichte der Marke mit dem Greif. Sie verwendete den Namen Super im Jahr 1961. Damals verbaute Scania das erste Mal einen von einem Turbokompressor aufgeladenen Motor in einem Scania-Vabis L75. Dank der Aufladung konnte die Leistung des Sechszylindermotors DS10 von 165 auf 205 PS gesteigert werden. Damit hatte der L75 Super sofort Erfolg auf demMarkt. Der Name Super im Schriftzug war der ganze Stolz vieler Chauffeure. Auch in der Schweiz. Der L75 Super im Scania- Museum in Södertälje (Bild rechts) ist übrigens genau der, welchen die Aargauer Firma Hauri in Seon 1962 angeschafft hatte. Das Unternehmen benutzte ihn bis 1989, bevor er restauriert und zu seinem Ursprungsort zurückgebracht wurde. Heute steht er neben einem Scania LBS 140 (1972), ebenfalls mit Super- Schriftzug. Sein V8 Turbo mit Direkteinspritzung, der 1969 vorgestellt wurde, leistete 350 PS – für diese Zeit unheimlich viel Power, sodass er den Namen Super zu Recht trug. (L. M.) Der L75 Super im Scania-Museum war 27 Jahre in der Schweiz in Betrieb Nicht ideal: Die Kamera (links) nimmt dem Chauffeur einenTeil des Sichtfeldes. Rückspiegelkamerasystem: Es ist auf Höhe der Unterkante der Seitenscheiben montiert. Traditionelle Rückspiegel sorgen dafür nach wie vor für viele toteWinkel! Foto: Scania für SWISS CAMION Foto: Laurent Missbauer Foto: Laurent Missbauer Fotos: Laurent Missbauer

10 CAMION 1 / 2022 Scania ermöglichte uns, Fahrzeuge der neuen Baureihe Super mit denen der aktuellen Baureihe zu vergleichen. im Vergleich zu den 2550 Nm des aktuellen 500. «Und das erreicht er schon bei Drehzahlen zwischen 900 und 1320 U/min. Das wiederum hilft die Abgase zu reduzieren», präzisierte der Demofahrer, der uns während der Testfahrten begleitete. «Hier etwa kann man mit dem 500 Super den gesamten Anstieg im achten Gang bewältigen, während man beim 500 der aktuellen Baureihe in den siebten Gang hätte herunterschalten müssen, lange bevor Sie oben angekommen wären, und das wiederum hilft Treibstoff sparen.» Der neue 560-PS-Motor, der den aktuellen 540-er ersetzt, profitiert ebenfalls von zusätzlichen 100 Nm maximalem Drehmoment, also 2800 statt 2700 Nm. Zudem ist das Drehzahlband auf 900 bis 1400 U/min erhöht worden. Was die Motoren mit 420 und 460 PS betrifft, ist ihre maximale Drehzahl im Vergleich zu den 410- bzw. 450-PS-Motoren um 150 Nm höher. Noch wirtschaftlichere Motoren Um die Performanz der Motoren aufgrund der verbesserten niedrigen Drehzahlbereiche nachvollziehen zu können, forderte der Demo-Fahrer uns auf, die Versuchsstrecke zu verlassen. Wir begaben uns zu einem runden Areal, auf dem das Verhalten eines Lastwagens im Kreisel ausgetestet werden kann. «Unser» 560 Super Testfahrzeug absolvierte ihn meisterlich, wobei das neue Getriebe Opticruise G33 die Hauptarbeit tat. Es schaltete automatisch erst in den fünften Gang, als man aus dem «Kreisel» herausfuhr. Im Gegensatz zum Scania 500 der aktuellen Baureihe, den wir steuerten, verfügte dieser 500 Super über traditionelle Rückspiegel, und es fiel dabei auf, wie gross der tote Winkel war, den sie schafften. Da bedauerte man sofort, keine Rückspiegelkameras zu haben. Man gewöhnt sich tatsächlich sehr schnell an des bessere Sichtfeld, dasdieseKameraseinemermöglichen.Hierzu muss man erwähnen, dass die Rückspiegel- kameras im Windkanal getestet wurden um ihren Luftwiderstand zu reduzieren. Das heisst, dass auch sie zur Verbrauchsreduzierung beisteuern. Die Hauptursachen der Treibstoffeffizienz sind aber die neuen Motoren, die, nebenbei erwähnt, alle auch mit hydriertem Pflanzenöl (HVO) laufen. Und die Varianten mit 460 und 500 PS funktionieren auch mit Biodiesel. Die neue Motorenbaureihe der vier Leistungsstufen 420, 460, 500 und 560 PS kann zudem mit der neuen Dekompressionsmotorbremse (Compression Release Brake CRB) kombiniert werden. Die Dekompressionsbremse ist nichts anderes als ein Hilfsbremssystem, das optional erhältlich ist. Alle vier Testfahrzeuge der Variante Super, die wir sowohl auf dem Testparcours als auch im Verkehr zwischen Södertälje und Järna südlich von Stockholm gefahren haben, waren damit ausgerüstet. Retarder ist verzichtbar «Dank der CRB brauchen viele Sattelschlepper keinen Retarder mehr, solange sie nicht zu steile Gefälle meistern müssen», erklärte der Demo-Fahrer. «Also benützen Sie sie auf dieser Abfahrt ruhigwie einen Retarder!» Tatsächlich verzögerte «unser» Scania 560 6×2 auf der Bergabstrecke völlig ausreichend – immerhin handelte es sich dabei um einen sehr langen Sattelzug mit insgesamt sechs Achsen, wobei der dreiachsige Doll-Auflieger mit einer ziemlich grossen mobilen Arbeitsbühne beladen war. Die schwedische Rampe war natürlich nicht zu vergleichen mit derjenigen auf der Autobahn zwischen Châtel-St-Denis (FR) und Vevey (VD), aber die Demo war auf jeden Fall überzeugend. Das CRB-System bringt immerhin eine Verzögerungsleistung von 470 PS, obwohl es nur sieben Kilos wiegt. Es ist ebenfalls Teil der Schlankheitskur, der man den Scania Super unterzogen hat. Die neuen Motoren, die neuen Opticruise-Getriebe G25 und G33 sowie die neue Hinterachse R 756 sind alle Neuheiten Am Steuer des 560S: Er transportierte eine grosse Hebebühne auf Rädern. Sein Bremssystem CRB überzeugte uns vollumfänglich. 3000 Liter weniger Dieselverbrauch eines Scania Super, der 130000 Kilometer im Jahr fährt. noch einmal etwas leichter als diejenigen der Scania «Next Generation», die vor fünf Jahren vorgestellt wurde. Alle tragen auch zu der Tatsache bei, dass die neuen Super-Modelle acht Prozent weniger Treibstoff als vergleichbare Modelle der aktuellen Baureihe verbrauchen sollen. Dasselbe gilt auch für das modulare FahrgestellsystemMACH (Modular Architecture Chassis), dessen Layout sehr flexibel ist, und auch für die Tanks in neuartiger D-Form. Aber was bedeutet das überhaupt: acht Prozent Treibstoffersparnis? «Das heisst rund 3000 Liter weniger Treibstoff für einen 36-Tonner, der in zwölf Monaten 130000 Kilometer abspult. Und um die 3000 Liter zu visualisieren, haben wir 15 Zweihundertliter-Ölfässer in unserem Ausstellungsraum aufgestellt», schloss Luana Fernandes, Produktmanager bei Scania. Die Treibstoffersparnis geht natürlich auch Hand in Hand mit weniger Lärmemissionen. Das ist eine der Erkenntnisse, die wir auf dem Rückweg von Järna nach Södertälje hatten – am Ende einer Fahrt über 37 Kilometer am Steuer eines knallgelben Scania 540S der aktuellen Baureihe. Er ist nur unwesentlich lauter als der 560 Super, den wir auf der Hinfahrt testeten. (Laurent Missbauer) Fotos: Laurent Missbauer

11 CAMION 1 / 2022 Gütertransport Mit Schub auf die Zielgerade National- und Ständerat haben ihre Differenzen in der Detailgestaltung des Gesetzes über den unterirdischen Gütertransport (UGüTG) ausgeräumt. Nachdem beide Räte das Gesetz schon mit jeweils grosser Mehrheit angenommen hatten, wurden in der Dezembersession noch die letzten Details geklärt. Damit kann die gesetzliche Grundlage für Cargo sous terrain in Kraft treten und die Realisierung des visionären Projekts vorangetrieben werden. Erste Etappe: Härkingen-Zürich «Cargo sous terrain ist ein Gesamtlogistiksystem für den flexiblen Transport kleinteiliger Güter», wird das Projekt auf der CST-Webseite beschrieben. «Tunnels verbinden Produktions- und Logistikstandorte mit städtischen Zentren. Oberirdisch verteilt CST die transportierten Güter in umweltschonenden Fahrzeugen und leistet damit einen Beitrag zur Reduktion des Verkehrs und der Lärmemissionen.» Bis 2045 soll ein 500 Kilometer langes Gesamtnetz zwischen Boden- und Genfersee mit Ablegern nach Basel, Luzern und Thun entstehen. Das System von CST eignet sich für die Versorgung wie auch für die Entsorgung (Abfall, Recycling). Es wird mit Strom betrieben. Dieser werde zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen, gibt CST an. Die erste Teilstrecke des Netzwerks Cargo sous terrain soll 2031 in Betrieb gehen. Sie führt von Härkingen-Niederbipp nach Zürich und ist rund 70 Kilometer lang. Auf dieser Teilstrecke gibt es 10Anschlussstellen, sogenannDas Prinzip: In denTunnels verkehren rund um die Uhr selbstfahrende, unbemannteTransportfahrzeuge. Visualisierung: Cargo sous terrain Die Politik hat die gesetzliche Grundlage für das private Projekt Cargo sous terrain (CST) geschaffen. Der unterirdische Gütertransport durch die Schweiz könnte bald Realität werden. Haben Sie das Auto Ihrer Träume gekauft? Geben Sie dem Wagen die beste Versicherungsdeckung! Kontaktieren Sie uns für eine Offerte unter Telefon 021 706 20 00 oder per E-Mail: avantages@routiers.ch Wir senden Ihnen unser bestes Angebot. Die Allianz deckt die Risiken gemäss Ihrer Erwartungen. te Hubs. Der Ausbau zu weiteren wichtigen Logistik- und Verteilzentren erfolge sukzessive, sagen die Verantwortlichen. Die Gesamtkosten für den Bau der ersten Teilstrecke sind auf 3 Milliarden Franken veranschlagt – inklusive Software, Hubs sowie unter- und oberirdische Fahrzeuge für die Citylogistik. Grosse Unternehmen an Bord Zu den Hauptaktionären von CST gehören unter anderem Coop, Migros, Mobiliar, Post und Swisscom. Auch Logistik- und Transportunternehmen wie Cargo Domizil, Galliker oder Dreier sind beteiligt. Über die gesamte Lebensdauer muss eine Schweizer Eigentümermehrheit an den Anlagen sichergestellt werden. Dies haben National- wie auch Ständerat so festgesetzt. Angesichts der aggressiven Expansionspolitik Chinas auch nach Europa, mit der die kommunistische Regierung nach Transportinfrastrukturen greift, ist dieser politische Beschluss sehr zu begrüssen. Ein chinesischer Investor hatte tatsächlich Interesse an einer Beteiligung, CST machte aber wegen grösser werdender politischer Vorbehalte gegenüber Investitionen aus China einen Rückzieher. (Daniel von Känel)

12 CAMION 1 / 2022 Test Auf Löwenpfoten über den Bözberg Ein Auto-Journalist, der seinen «Viewern» im Internet den neuen TGX als «Riesen- Trumm» vorstellte, hatte nicht mal so unrecht: Die luftgefederte GX-Kabine erhebt sich turmartig vor dem, der ihn fahren möchte. Wir bestiegen ihn also in Otelfingen bei MAN Fotos: Hans-Peter Steiner Man kann ihn schon bestellen,den MANTGX der «NewTruck Generation»,die nichts anderes als eine für 2022 aktualisierte Version des 2020 lancierten neuen TG-Reihe ist.Wir fuhren das Modell TGX 18.510 mal probehalber. Schweiz (AG), ganz zum Winterwetter passend in schlicht-grauem Anzug (der Truck natürlich): die Pw-Modefarbe ist nun auch beim MAN-Nutzfahrzeug angekommen und heisst da «MAN Stone Grey 100 Years Edition». Das kann einem aber egal sein, wenn man sich im Fahrerhaus hinter dem auf wirklich jede Fahrer-Physiognomie noch besser anpassbaren Lenkrad niedergelassen hat. Optimiertes Sehen Und schon geht es weiter mit dem Neuheiten: Spiegel einstellen entfällt, dafür gibt es jede Menge Kameras, auch für die Fahrzeugfront und als Rampenspiegelersatz. Doris Rindlisbacher, Profidrive&Solutions ManaBei dem MAN TGX 2022, den wir getestet haben, wurden die herkömmlichen Spiegel durch neue Kameraspiegel des MAN OptiView-Systems ersetzt. Die Kabine war vomTyp GX. Typ: MAN TGX 18.510 4×2 BLS Kabine: GX Stehhöhe: 2070 mm Motor: Sechszylinder ReiheD2676 Euro 6d Hubraum: 12 419 ccm Leistung: 510 PS / 375 kW bei 1800 U/min Max. Drehmoment: 2600 Nm bei 930– 1350 U/min Getriebe: TipMatic 12.26 DD Vorderachse: 7,5 t Starrachse, 1-Blatt-Parabel Hinterachse: Hypoidachse mit wirkungsgradoptimiertem Achsgetriebe, 4-Luftbalg Bremsanlage: MAN BrakeMatic, Scheiben rundum, Retarder/Exhaust Valve Brake, ABS, ASR Systeme: OptiView, EfficientCruise 3, EfficientRoll, ACC, ACC Stop and Go, ComfortSteering, Cruise Assist, MAN Media System, SmartSelect Sicherheitsausstattung: EBS mit ABS, ESS (Notbremssignal), ESP, Lane Guard System, Lane Return Assist, Continuos Damping Control, Emergency Brake Assist (nicht mehr abschaltbar), Abbiegehilfe, Spurwechselhilfe, Spurwechsel-Kollisions- Vermeidungs-Assistent. Tank: 490 l Technische Daten Man wählt die Gänge (N, D und R) am Hebel, der zudem auch als Bedienelement für den Retarder dient, was sehr praktisch ist. Neu sind der Klapptisch und der grosse Bildschirm, auf dem die Bilder der rechten Rückspiegelkamera angezeigt werden.

13 CAMION 1 / 2022 ger bei MAN Schweiz, warnte: «Du siehst mit der MAN OptiView viel mehr als vorher. Das ist erstmal gewöhnungsbedürftig.» Klar, man sieht besser aus den Seitenscheiben, ungestört von einem sperrigen Spiegelgehäuse, was beispielsweise beim Durchfahren eines Kreisverkehrs von Vorteil ist. Und man sieht noch mehr in den grossen Monitoren an den A-Säulen, welche aus verschiedenen Optiken aufgenommene Ausschnitte zeigen, die zu einem grossen Bild zusammengesetzt sind. Denn: In jede Rückspiegelkamerahülle sind zwei Objektive eingebaut – Nah- und Weitwinkel, die alles, aber wirklich alles links und rechts des Sattelzugs sichtbar machen. Zudem gibt es integrierte gelbe Hilfslinien, die das Ende das Aufliegers zeigen und dessen erste Achse. Das sollte sich später, beim Rückwärtsmanövrieren und beim Ab- und Aufsatteln, das zum Betanken des Trucks notwendig Im Einsatz am Bözbergpass: Der neue MANTGX fährt sich extrem sanft. Dank seiner «MAN ComfortSteering»-Lenkung wird die «Arbeit am Lenkrad» zumVergnügen. Selten sind wir so präzise durch enge Kurven und Kreisverkehre gefahren. war, als äusserst hilfreich erweisen. Aber auch die gesamte, rund 125 Kilometer lange Testtour verlief unter dem Rückspiegelregime: Man schaute irgendwie gefühlt häufiger hinein, als man das mit konventionellen Spiegeln getan hätte. Zudem entfällt, auf engen Passagen, die Rückspiegelabriss-Angst. Beim Rundgang vor dem Start noch schnell mit dem Zündschlüssel die Lichtkon- trolle durchlaufen lassen – Blinker, Bremslicht, Fotos: Hans-Peter Steiner Das doppelte MAN SmartSelect-Rad: Man kann auf der Oberfläche des oberen Rads etwas schreiben und es auf dem mittleren Bildschirm lesen. Mit dieser Fernbedienung kann der Fahrer vom Bett aus alles überwachen, was um den Lkw herum passiert.

14 CAMION 1 / 2022 Test Von Anfang an spürt man die Effizienz des Fahrwerks des neuen MANTGX, der sich wie ein Löwe auf seinen Beinen fortbewegt. Rückfahrscheinwerfer, Nebellicht, Warnblinker – alles gut. Man fährt also los: Dazu dreht man nach der Sitzjustierung den Zündschlüssel, wie früher, nichts Neues, und der Sechszylinder springt an. Gänge bzw. das D(rive)-Kommando werden am rechten Lenkstockhebel aktiviert, der auch noch Retarderhebel ist. Sehr praktisch. Schon beim Losrollen spürt man das Fahrwerk, der MAN schleicht wie auf weichen Löwentatzen. Bereits die erste Kurve fährt sich wie Butter, das ist der Komfortlenkung zu verdanken, die MAN eingebaut hat und sie «ComfortSteering» nennt. «Lenkarbeit» wird zum Vergnügen: selten so präzise durch Kurven, Kreisverkehre und um Ecken gecruist. Und die Geraden? Da kommt eine Kamera hinter der Frontscheibe zum Einsatz, das heisst, wenn sie aktiviert ist. Sie ist Teil des Fernverkehrsassistenten, der aus Spurwechsel-Kollisions-Vermeidungs-Assistent und Stauassistent besteht. Auf Deutsch: Das Fahrzeug wird in der Fahrspur gehalten, weil die Kamera die weissen Linien liest. Dies wiederum löst Impulse aus, die einen direkten Lenkeingriff bewirken, und das spürt man deutlich, ohne dass es lästig wird. Das ist vor allem dann praktisch, wenn der Fahrstreifen sehr eng ist, wie auf manchen zweispurigen Kantons- oder Landstrassen etwa, oder in Autobahnbaustellen. Zudem entfällt auf engen Passagen beim Kreuzen mit anderen Lastwagen die «Rückspiegelabriss-Angst», weil die Rückspiegel eben fehlen und weil die Fuhre genau zentriert in der Fahrspur rollt. Nimmt man die Hände weg vom Lenkrad, protestiert der Löwe. Wir waren beim Motor (Euro 6d): 510 PS und 2600 Nm Drehmoment verliehen dem TGX die für die Testtour notwendigen Reserven – Bözberg und Staffelegg lassen grüssen. Er ist leise, und sein automatisiertes TipMatic-Schaltgetriebe werkelt seidenweich. Scheinbar gibt es keinen Kraftschlussunterbruch. SmartShifting nennt das MAN. Für «Efficient Roll» zum «dynamischen Segeln» gab es auf der Testfahrt keine Gelegenheit – zu viel Verkehr oder zu steile Gefälle. Deshalb konnte diese Fahrhilfe nicht zur Treibstoffersparnis beitragen. Der D2676 der neuesten Generation ist laut Hersteller 70 Kilo leichter als der Vorgänger, und er soll auch bis zu 3,7 Prozent sparsamer sein, aber das konnten wir auf der Testrunde nicht so unterschreiben. Er genehmigte sich auf der 124,6 Kilometer langen Strecke inklusive diverser Wendemanöver und der Fotosession, aber auch aufgrund der kupierten Topografie, im Efficient-Modus 50 Liter Diesel bzw. im Durchschnitt 40,6 Liter. Die Bedienelemente Neben den Elementen auf dem reichlich ausgestatteten Multifunktionslenkrad, etwa für die Tempomat-Einstellung, ist hier das Doppeldrehrad auf der Mittelkonsole erwähnenswert, das in ähnlicher Weise aus manchen Pw vertraut sein dürfte (SmartSelect). Nur: Auf der Oberfläche des oberen Drehrades kann man sogar schreiben. Krakelig zwar, aber es er scheint doch ein Schriftzug auf dem zentralen Monitor. Wichtiger sind aber die vielen Funktionen, die man damit einstellen kann – von Multimedia bis Fahrzeugdaten usw. Das ist etwas, das eine gewisse Einarbeitung nötig macht und womit man sich lieber in Parkstellung beschäftigen sollte, keinesfalls während der Fahrt. Praktisch, in Ruhestellung, ist das flexible Bedienmodul für die Fahrzeugüberwachung: Mit ihm kann der Chauffeur vom Bett aus alle Kameras aktivieren, die ihm auf allen Monitoren rundum aufzeigen, ob sich jemand an seinem Fahrzeug zu schaffen macht. Fazit: Der neue TGX ist wieder mal ein typischer MAN-Wurf, der sich nicht nur sensationell schön fährt, sondern der auch mit einer Menge durchdachter, zum Teil optimierten Assistenzsystemen aufwartet, welche die Arbeit des Chauffeurs erleichtern – nicht nur im Sinne des Fahrkomforts. Man kann einfach losfahren, ohne viel zu programmieren, oder aber gezielt eine von vier Eco-Stufen nutzen, um die Fahrt effizienter zu machen. Das einzige, was noch an früher erinnert, ist – der Zündschlüssel an der Lenksäule. (Hans-Peter Steiner) Fotos: Hans-Peter Steiner Das Einzige, was an früher erinnert, ist der Zündschlüssel auf der Lenksäule!

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