Lanz +Marti De la flexibilité et de la robustesse Essai MANTGX 18.510 Page 4 Congé paternité Bon à savoir pour les chauffeurs FBW Le «bus girafe» de Zurich Page 12 Page 30 Série «Jeunes conducteurs» Manuel Kohler, 29 ans Le mensuel spécialisé des chauffeurs professionnels N° 1/ 2022 ISSN 1423-4319 Fr. 7.50
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1 CAMION 1 / 2022 Editorial +++ En couverture Le parc de véhicules de Felix Transport comprend désormais une nouvelle semi-remorque Cityliner construite par l’entreprise Lanz + Marti AG. Cette semi-remorque est principalement utilisée pour le transport de marchandises de détail mais aussi pour du fret spécial, comme par exemple des profilés en aluminium. (Photo: Daniel von Känel) Contact: Lanz + Marti AG, Zeughausstrasse 1, 6210 Sursee. Tél.: 041 926 74 74. www.lanz-marti.ch Page 12 Page 30 Page 6 +++ Essai MANTGX 18.510 +++ Rubrique «Jeunes chauffeurs» Manuel Kohler, 29 ans +++ Les Routiers Suisses Une initiative populaire en faveur des chauffeurs...........2 +++ Rubrique juridique Congé paternité: bon à savoir pour les chauffeurs...................4 +++ FBW Le «bus girafe» de Zurich +++ Nouveautés Au volant des Scania Super. ......8 +++ Cargo sous terrain La dernière ligne droite.........11 +++ Hydrogène «vert» Ouverture d’une nouvelle station-service à Monsmier....20 +++ Transports spéciaux Sur la route du Grimsel..........22 +++ Bus Le SprinterTravel 75.............. 26 +++ Rubriques Programme des cours.............40 Relais routiers........................42 Canton duTessin.....................44 Aller malgré tout de l’avant! La crise sanitaire n’a cessé de nous mettre à l’épreuve, tant dans le cadre de notre vie privée qu’au travail. On n’avait jamais autant discuté d’un sujet, à l’exception peut-être de la météo. C’est ensemble et en faisant preuve de beaucoup de compréhension que nous trouverons et emprunterons le chemin qui nous permettra enfin de sortir de cette crise! Les transporteurs qui font des déclarations publiques déconcertantes ne contribuent malheureusement qu’au développement d’une résignation bien compréhensible. C’est un véritable crime contre nos conductrices et conducteurs de véhicules lourds. Et cela uniquement pour des raisons financières. Le sens du devoir suisse et la responsabilité sociale seraient-ils passés à la trappe? Autrefois, on coupait la main des voleurs et les méfaits envers la société étaient punis par la lapidation. Et aujourd’hui? Qu’a-t-on fait de la loyauté envers les employés? Il n’est hélas pas possible de stopper les brebis galeuses qui minent le secteur ou, du moins, pas encore. A moins qu’il ne s’agisse d’une vision d’avenir? Mais je ne veux pas noircir inutilement le tableau: notre métier présente encore bien des côtés agréables et passionnants. «J’aime mon métier!» Cette affirmation est certes devenue trop rare chez nous et même les pères qui exercent le métier de chauffeur n’encouragent plus autant leurs enfants à se lancer dans cette voie. Mais, malgré tout, de nombreux chauffeurs continuent de sillonner quotidiennement nos routes en acceptant également les brimades et les tâches supplémentaires qui les attendent au déchargement. Et pour que les phénomènes positifs du quotidien continuent à prévaloir, notre association continuera à se battre contre les économies injustifiées et les injustices.Une convention collective de travail à caractère obligatoire fait notamment partie de cet objectif. Force est de constater que l’année 2021 a aussi été marquée par de nombreux moments agréables et inoubliables. Heureusement, tout le monde ne peint pas le diable sur la muraille. Un grand merci par conséquent à tous ceux qui, dans l’esprit des Routiers Suisses, ont propagé de la joie et du courage. Un grand merci aussi à tous ceux qui n’ont pas fait l’autruche et qui ont réussi à réaliser leurs projets. C’est ainsi que nous assurerons notre survie. Notre mot d’ordre pour 2022 est de tenir bon! Il ne sera pas toujours facile de gérer au mieux sa famille, son travail et ses finances mais faites de votre mieux, je crois en vous! Chère famille des Routiers Suisses, j’adresse un grand merci à tous ceux qui se sont consacrés et se consacreront encore au bien-être des Routiers Suisses. Ce n’est qu’en tirant ensemble à la même corde que nous atteindrons notre objectif. Je me réjouis d’ores et déjà déjà de pouvoir vivre avec vous des moments constructifs et conviviaux tout au long de cette nouvelle année 2022! Markus Odermatt, président central des Routiers Suisses Impressum: Rédaction SWISS CAMION, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, swisscamion@routiers.ch | Rédacteur en chef: Laurent Missbauer | Rédacteur: Daniel von Känel | Collaborateurs de la rédaction: Sarah Amat, Raphaël Gonin, Christian Llamera, Kéren Martin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner et Erich Urweider | Annonces: Kéren Martin, kmartin@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch | Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 32, annonces@routiers.ch | Tirage contrôlé REMP: 17813 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel: 75 francs | www.swisscamion.ch Photo: Laurent Missbauer
2 CAMION 1 / 2022 Association Une initiative populaire pour les chauffeurs Les différentes tentatives visant à améliorer la situation des chauffeurs avec une convention collective de travail n’ont pas eu l’effet escompté. Dans ces conditions, nous devons constater qu’il n’y a pas suffisamment de personnel pour assurer la relève au sein de la profession qui semble être devenue inintéressante pour les Suisses. Pourtant, il serait important pour le futur développement de la profession de pouvoir disposer d’une solide base dans notre pays. D’une part, parce qu’il en résulte une certaine sécurité d’approvisionnement mais aussi un soutien lors des décisions politiques. Cela garantit également l’existence d’un secteur des transports sain. Les chauffeurs sont indispensables Si, à l’avenir, la grande majorité des chauffeurs viennent de l’étranger, il n’y aura bientôt plus besoin de réglementation sur le cabotage, ni d’industrie nationale des transports. En agissant de la sorte, outre le transport international, la Suisse perd également le transport intérieur. Et nous ne voulons pas nous retrouver, comme en Angleterre, devant des magasins et des stations-service vides. Les chauffeurs expérimentés, tout comme les jeunes intéressés par le métier, constatent que, même si la profession reste intéressante, les exigences ont constamment augmenté. Si, autrefois, les camions n’étaient pas fiables, c’est aujourd’hui le trafic qui pose problème. Le nombre d’heures de travail reste élevé et le salaire est à la traîne par rapport à des professions comparables. De plus, on risque à tout moment d’être remplacé par un chauffeur bon marché de l’Europe de l’Est. Les conditions de travail devraient suivre le rythme des autres professions et être assurées à long terme. Le métier n’est intéressant pour les nouveaux arrivants que si il est en mesure de leur offrir un avenir. La pandémie l’a démontré: les chauffeurs sont indispensables au bon fonctionnement du pays. L’image des chauffeurs auprès de la population est bien meilleure qu’initialement imaginé. La population considère de plus en plus le chauffeur comme quelqu’un qui se donne de la peine pour bien faire son travail et qui, parfois, est stressé et doit régler des problèmes où il n’y est pour rien. Avec les cours OACP, les chauffeurs ont appris beaucoup de choses et même la presse a pu s’en convaincre. Les chauffeurs ne sont plus considérés comme des pollueurs et ceux qui L’initiative «Pour des soins infirmiers forts» a inspiré les Routiers Suisses. Ceux-ci vont lancer une initiative pour «des conditions de travail décentes pour les chauffeurs». travaillent bien peuvent en tirer une légitime fierté. Les vrais problèmes sont ailleurs: par exemple le manque d’estime de la part de certains clients ou de la hiérarchie. Des salaires décents s’il vous plaît! Comme l’Astag n’est pas prête à protéger les chauffeurs de la concurrence à bas prix sur le marché du travail et que plus de 3000 nouveaux chauffeurs en provenance de l’étranger sont engagés chaque année, nous avons besoin de nouvelles stratégies et de nouvelles visions. Au cours des dernières décennies, nous avons toujours lutté. Nous avons lutté contre la RPLP, contre lamauvaise utilisation des taxes sur les carburants, contre le transfert de la route au rail… Il est temps désormais de lutter pour nous-mêmes! Comme nous sommes politiquement neutres et que nos préoccupations ne sont pas vraiment importantes pour les partis, nous devons emprunter d’autres voies. Nous lançons donc une initiative populaire pour protéger le métier de chauffeur. Pour assurer la logistique et l’approvisionnement du pays, même en période difficile, il faut disposer à tout moment d’un nombre suffisant de chauffeurs. Nous avons besoin d’emplois sûrs, de conditions de travail et de salaires décents. Nous ne voulons pas de concurrence étrangère et souhaitons une formation continue qui permette aux professionnels de la route de se développer et de progresser. Mieux protéger notre profession Les chauffeurs ne travaillent pas seulement pour eux, leurs clients et leur employeur. Les chauffeurs travaillent aussi pour la population et l’économie de tout le pays. De plus, les chauffeurs travaillent à la vue de tous et se trouvent à tout moment sous le contrôle des autorités. Il ne suffit plus de répondre aux exigences des clients et des employeurs. Pour un chauffeur, il n’est en effet pas question d’adopter un style «décontracté». Un taux d’alcoolémie de 0,0‰et une bonne santé sont une chose, la décence et la santé émotionnelle en sont une autre. C’est pourquoi, nous sommes de l’avis que lemétier de chauffeur doit être mieux protégé. (David Piras) Afin d’assurer l’approvisionnement de la population et de l’économie en prestations logistiques, la Confédération veille à ce qu’il y ait un nombre suffisant de chauffeurs formés de manière appropriée. Elle prend à cet effet les dispositions et mesures suivantes: 1. Les chauffeurs qui effectuent des transports en Suisse vivent et habitent en Suisse ou, le cas échéant, dans les régions limitrophes des pays voisins. 2. Les conditions de travail et les salaires des chauffeurs sont comparables à ceux d’autres professions artisanales. Un salaire minimum obligatoire est fixé pour la rémunération. 3. Les transports nationaux effectués au moyen de véhicules immatriculés à l’étranger (cabotage) sont interdits. Les infractions de cabotage sont poursuivies de manière centralisée par la Confédération qui a le droit de consulter les documents de transport et les factures, ainsi que d’effectuer des contrôles sur place auprès des expéditeurs, des transporteurs, des destinataires et des véhicules circulant sur nos routes. 4. La formation et le perfectionnement sont adaptés aux besoins de l’économie, de la population et des chauffeurs eux-mêmes. La formation met l’accent sur l’efficacité des méthodes de travail, la sécurité routière, la protection de l’environnement, la préservation des ressources et le sens des responsabilités. La formation initiale et la formation continue se déroulent en Suisse. Elles sont financées par les recettes de la RPLP. La Confédération collecte des statistiques afin de vérifier la mise en œuvre de ces dispositions. La Confédération édicte des lois et des ordonnances sur l’embauche, les conditions de travail, la formation des chauffeurs et la mise en œuvre de l’interdiction du cabotage. Le texte de l’initiative ne peut être présenté ici que sous forme de projet. Des clarifications sont actuellement en cours avec la Chancellerie fédérale et des modifications pourraient encore intervenir. Le comité d’initiative est composé de personnes issues de la profession de chauffeur. Il s’agit de défendre les intérêts de la profession et non de faire de la politique de parti. Nos revendications ne sont ni de gauche ni de droite. Elles sont faites par des chauffeurs pour les chauffeurs. Il est également clair qu’une initiative populaire constitue un chemin assez long. Mais si nous ne commençons pas aujourd’hui, les choses ne s’amélioreront jamais. La collecte de signatures ne peut être lancée qu’avec l’accord de la Chancellerie fédérale, ce qui pourra durer jusqu’au printemps de la présente année. Nous commencerons à récolter des signatures dès que leur collecte sera validée et espérons pouvoir compter sur votre aide. (David Piras) Voici notre projet de texte pour l’initiative populaire
3 CAMION 1 / 2022 Rubrique juridique Attention, le fait de ne pas déneiger son véhicule peut avoir de graves conséquences! Que risque-t-on réellement lorsqu’on circule avec une voiture dont les vitres ne sont pas toutes entièrement déneigées? Même si, au premier abord, cela semble ne pas être si grave et que la paresse l’emporte parfois sur nos obligations, il peut en résulter de graves conséquences. Le risque d’accident est tout d’abord très élevé et une telle infraction se traduit par le retrait du permis de conduire pour au moins un mois. Où peut-on retrouver cette obligation dans la loi? L’obligation de déneiger découle de plusieurs articles de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière et de la loi sur la circulation routière (art. 57 al. 2 OCR et 29 LCR) qui précisent ce qui suit: «Les plaques de contrôle, les disques de vitesse maximale et les autres signes semblables doivent être bien lisibles; les dispositifs d’éclairage, les catadioptres, les glaces et les miroirs rétroviseurs doivent être propres» et «Les véhicules ne peuvent circuler que s’ils sont en parfait état de fonctionnement et répondent aux prescriptions. Ils doivent être construits et entretenus de manière que les règles de la circulation puissent être observées, que le conducteur, les passagers et autres usagers de la route ne soient pas mis en danger.» Au moins un mois de retrait de permis Finalement, l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (71a al. 4 OETV) nous rappelle également que «les glaces nécessaires à la visibilité du conducteur doivent être parfaiNe pas déneiger son véhicule peut engendrer de graves conséquences. Il vaut donc mieux être assidu à ce sujet pour ne pas courir de risques inutiles. tement transparentes». Face aux infractions, le Tribunal fédéral a établi une jurisprudence plutôt restrictive. Selon le Tribunal fédéral, la personne qui agit ainsi a objectivement pris le risque de mettre en danger les autres usagers de la route, en particulier les cyclistes et les piétons. Le fait d’avoir partiellement ou totalement dégagé le pare-brise tout en ayant laissé les vitres latérales et arrière givrées réalise également l’infraction à 100% et ne change rien à la mise en danger. Selon le Tribunal fédéral, on ne peut considérer cette faute comme légère car la personne ne pouvait pas ignorer que son comportement était dangereux. Il ne s’agit en effet pas d’une simple inattention ou d’un enchaînement de circonstancesmalheureuses. Cette infraction doit être qualifiée de moyennement grave. Il s’ensuit que le retrait minimal pour une infraction moyennement grave est d’au moins un mois (art. 16b al. 2 let. a LCR). En cas d’antécédents graves ou moyennement graves dans les deux dernières années, ce minimum passe à quatre mois! En résumé, ne pas déneiger correctement sa voiture peut avoir de graves conséquences et ne constitue donc pas une option envisageable. Eviter la mise en danger d’autrui Qu’en est-il du déneigement du toit ou du capot? Il n’y a pas, à proprement parler, de base légale sur le sujet. La recommandation de la police est cependant de déneiger son véhicule, ce qui inclut donc de déneiger le toit et le capot. Cela pour sa propre sécurité et pour celle des autres usagers de la route car la mise en danger d’autrui peut faire l’objet d’une dénonciation auprès du service des automobiles de votre lieu de domicile et également entraîner un retrait du permis de conduire, soit un cas similaire à celui évoqué ci-dessus. (Sarah Amat) Photo: Laurent Missbauer lanz-marti.ch CONSTRUCTION DE VÉHICULES RÉPARATIONS CENTRE D’ASSISTANCE Lançons-nous à cœur joie dans la nouvelle année! LM_Inserate-SwissCamion_2022_211213.indd 2 13.12.21 17:29 En hiver, il faut impérativement déneiger toutes les vitres. Ne pas déneiger le toit et le capot peut engendrer la mise en danger d’autrui, mise en danger sanctionnée par le retrait du permis de conduire.
4 CAMION 1 / 2022 Congé paternité pour chauffeurs: bon à savoir Dès le 1er janvier 2021, le congé paternité a été mis à disposition des nouveaux pères en Suisse. Il leur permet de prendre un congé payé de deux semaines dans les six mois qui suivent la naissance de leur enfant. Tout comme le congé maternité, ce congé sera financé par les allocations perte de gain. L’indemnisation s’élève à 80% du revenu mais au maximum à 196 francs par jour. Qu’est-ce qu’il me faut pour y avoir droit? – Etre le père légal de l’enfant (l’adoption ne donne pas droit à l’allocation de paternité). – Exercer une activité lucrative. – Avoir cotisé à l’AVS pendant les 9 mois précédant la naissance. – Avoir travaillépendant aumoins5moisdurant Le congé paternité est entré en vigueur il y a une année en Suisse.Sachez cependant que l’allocation paternité n’est pas versée automatiquement. Elle doit faire l’objet d’une demande auprès de la caisse de compensation compétente. Si vous êtes employé, c’est votre employeur qui entreprendra les démarches. cette période. Les personnes au chômage, en contrat temporaire, en incapacité de travail ou en formation y ont également droit. Un total de 14 indemnités journalières Le congé paternité peut être pris en une fois ou sous la forme de journées. Le week-end est également indemnisé, ce qui fait qu’en réalité, le père recevra bien 14 indemnités journalières mais aura au total 10 jours de congé. Ce congé ne donne absolument pas lieu à une réduction des vacances. Qu’en est-il pour les pères qui travaillent à temps partiel? Ils auront alors droit à un nombre de jours au prorata de leur taux d’activité afin d’arriver à un résultat de 10 jours complets de repos. L’allocation paternité n’est pas versée automatiquement, elle doit faire l’objet d’une demande auprès de la caisse de compensation compétente. Si vous êtes employé, c’est votre employeur qui entreprendra les démarches. Le service juridique des Routiers Suisses vous conseille cependant vivement de vous assurer que votre employeur les a bien entreprises, sinon il faudra contacter les offices vous-même. L’allocation sera versée à l’employeur qui continue de verser le salaire de l’employé. Si vous n’êtes pas employé, c’est à vous qu’il incombe d’entreprendre les démarches. Votre employeur ne peut pas refuser que vous preniez votre congé paternité. A l’inverse, si vous ne souhaitez pas prendre l’entier de vos jours de congé paternité, rien ne vous y oblige. Il faut également préciser que le congé prévu est un minimum obligatoire. Par conséquent, une clause contractuelle supprimant ce droit serait nulle. (Sarah Amat) Rubrique juridique Le congé paternité est entré en vigueur il y a une année en Suisse. Les allocations ne sont cependant pas versées automatiquement et il faut s’assurer que votre employeur ait entrepris les démarches nécessaires. Dessin:Trinco Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens / Tél. 021 706 20 00 - www.routiers.ch Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens / Tél. 021 706 20 00 - www.routiers.ch
5 CAMION 1 / 2022 Ordonnance sur la durée du travail et du repos: des exceptions pour les indépendants L’OTR 1, à savoir l’ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels,est une ordonnance qui est passablement compliquée à déchiffrer, notamment en ce qui concerne le statut des chauffeurs indépendants.Un certain flou y règne et le service juridique des Routiers Suisses a justement concocté le présent article afin de clarifier certains points. – l ’article 15 de l’OTR 1 qui traite du livret de travail et qui ne s’applique pas aux chauffeurs indépendants. Ceux-ci doivent cependant tout de même tenir un registre restreint puisque l’article 16 de l’OTR 1 spécifie qu’ils doivent tenir un registre avec la durée de conduite journalière, les temps de repos journaliers et les temps de repos hebdomadaires. Le service juridique des Routiers Suisses espère avoir clarifié un certain nombre de points avec cet article. N’hésitez cependant pas à prendre contact avec lui pour d’autres questions à ce sujet. (Sarah Amat) Qu’est-ce qu’un chauffeur indépendant? Il s’agit d’une personne qui n’est pas au service d’un employeur, qui n’est soumise à aucun rapport de subordination et qui décide seule de l’utilisation du véhicule. En cas de doutes sur le statut, on regardera le rapport de travail réel et non ce que prévoit le contrat de travail. Sont assimilés aux chauffeurs indépendants le conjoint du propriétaire de l’entreprise, les enfants, les parents et les conjoints aussi bien des enfants que des parents. Des exceptions subsistent L’ordonnance sur la durée du travail et du repos (OTR 1) des conducteurs professionnels s’applique aussi aux chauffeurs indépendants mais elle comporte quelques exceptions. Plusieurs articles font en effet directement référence aux «salariés» dans leur libellé, ce qui exclut d’office et volontairement son application pour les chauffeurs à titre indépendant. C’est notamment le cas de – l ’article 6 de l’OTR 1 qui nous parle du temps de travail. Les chauffeurs indépendants ne sont pas concernés par cette limite. – l ’article 8 alinéa 3 de l’OTR 1 qui impose une pause minimale d’une durée de trente minutes après 6 heures de travail. Notre rubrique juridique clarifie également un certain nombre de points qui ne sont pas forcément traités dans les cours pour l’obtention du permis de conduire pour poids lourds. Dessin:Trinco Calag Carrosserie Langenthal AG CH – 4901 Langenthal Tél. +41 62 919 42 42 calag.ch | gangloff.ch Des bonnes solutions pour chaque intervention
6 CAMION 1 / 2022 Série «Jeunes chauffeurs» Sillonner les routes du pays avec un V8 Sur le site de la société Bergundthal à Schüpfen (BE), il n’y a pas que les camions bleu et blanc de cette entreprise bernoise, on y trouve aussi un semi-remorque orange. Ce dernier appartient à la société Mischa Berger Transporte, même s’il est peint aux couleurs de Gebrüder Weiss. «Je roule exclusivement pour l’entreprise Gebrüder Weiss», nous explique Manuel Kohler, notre jeune chauffeur de ce mois, tout en préparant son Scania V8 pour un départ imminent. C’est donc avec le son caractéristique du V8 que débute notre reportage. La plus grande partie du chargement se trouve déjà dans le véhicule. Il ne reste plus qu’une caisse à charger, ce que Manuel Kohler effectuera à Lotzwil (BE). Bien que ce soit la première fois que Manuel Kohler doive charger quelque chose chez ce client, il trouve ce fabricant de machines du premier coup. La caisse est vite chargée et notre jeune chauffeur se met en route pour Altenrhein (SG). C’est en effet là-bas au bord du lac de Constance, que se trouve le siège de l’entreprise Gebrüder Weiss. A Dietikon (ZH), nous devons composer pour la première fois de la journée avec un embouteillage. Il s’étend sur tout le contournement nord de Zurich avec notamment le tunnel de Gubrist. «Ici, il faut toujours faire très attention», nous précise Manuel Kohler. «De nombreux conducteurs de voitures et de véhicules utilitaires légers se faufilent entre les voies de circulation et, parfois, se rabattent dangereusement juste devant mon camion.» Ce sont avec de tels comportements que doivent vivre tous les chauffeurs mais plus particulièrement ceux qui circulent quotidiennement sur des axes très fréquentés. Passer la nuit dans la cabine Manuel Kohler fait partie de ces chauffeurs qui sont habitués à passer la nuit dans la cabine du camion. Une fois qu’il a déchargé puis rechargé à Altenrhein, il retourne en effet dans le canton de Berne. Le lendemain, il distribuera la marchandise chargée auprès de l’entrepôt de Gebrüder Weiss dans toute la Suisse romande. «Je vais aussi relativement souvent en Valais et à Bâle», relève-t-il. De cette manière, son travail est très varié. Lorsqu’il se rend en Suisse orientale, ses journées de travail sont généralement plus longues. S’il doit encore charger quelque Manuel Kohler conduit un Scania équipé du légendaire moteur V8. Photos: Daniel von Känel Manuel Kohler travaille essentiellement sur l’axe routier qui traverse la Suisse d’est en ouest. Il relie fréquemment le site de Gebrüder Weiss, dans le canton de Saint-Gall, à la Suisse romande. Son métier de chauffeur lui plaît,même si son travail quotidien n’est pas toujours facile. «Jusqu’à présent, je n’ai jamais songé à revenir à mon ancien métier. Cela même si celui-ci me plaisait aussi beaucoup.» chose en route ou s’il ne doit pas seulement se rendre à Altenrhein, il peut arriver, en cas de trafic dense, que le temps de conduite soit insuffisant pour rentrer. Mais, dans ce cas, Manuel Kohler ne perd pas de temps et passe la nuit dans la cabine de son camion. «Si je dois procéder de la sorte, c’est généralement dans la nuit du jeudi au vendredi», explique-t-il. C’est effectivement en fin de semaine que le trafic se densifie de manière significative. Les jours où il est en déplacement en Suisse romande ont tendance à êtremoins longs: «Cela permet généralement d’équilibrer mes heures de travail», ajoute-t-il. Une grande autonomie Le jour de notre reportage, le trafic en direction de la Suisse orientale se déroule plutôt bien. Peu avant Saint-Gall, on peut voir quelques endroits légèrement enneigés aux abords de l’autoroute. Pour l’instant, il pleut mais les conditions de circulation sont normales. A Altenrhein, à proximité du site de Gebrüder Weiss, Manuel Kohler décharge une partie de son chargement. Il s’agit de nouvelles palettes en bois qu’un collaborateur du client sort du camion à l’aide d’un chariot élévateur. Ensuite, nous nous rendons sur les quais de l’entrepôt de Gebrüder Weiss pour décharger le reste de lamarchandise et récupérer de nouveaux colis destinés à la Suisse romande. Manuel Kohler nous explique qu’il organise lui-même la répartition des tournées avec les clients. Il s’occupe également de gérer l’entretien de son véhicule. «Je fixe par exemple les rendez-vous pour les services directement avec le garagiste, nous confie-t-il. Il va de soi que j’en informe toujours mon supérieur.» Il dispose donc d’une grande autonomie. C’est une raison importante pour laquelle le métier de chauffeur lui plaît tant, en plus de sa fascination pour les trains routiers et les semi- remorques, «les gros véhicules» en somme. Le fait de pouvoir être seul au volant de ce Scania V8, dont il prend soin aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, lui plaît aussi énormément. «En tout cas, jusqu’à présent, je n’ai jamais songé à revenir à mon ancien métier, même si celui-ci me plaisait aussi beaucoup», admet-il. Des tournées à l’étranger Après son apprentissage d’installateur en chauffage, il a passé le permis C1 à l’armée. «J’étais déjà fasciné par les camions depuis longtemps et ma période à l’armée n’a fait que renforcer ma passion pour ces véhicules», explique-t-il. «C’est la raison pour laquelle j’ai continué dans cette voie après avoir terminé mon école de recrues.» Il a alors accepté un poste de chauffeur dans une entreprise de transports puis a rapidement effectué des tournées à l’étranger: «Au début, surtout en Allemagne, puis dans de nombreux autres pays européens.» Maintenant, il apprécie
7 CAMION 1 / 2022 Manuel Kohler (29 ans), qui a grandi dans l’Oberland bernois, habite à Worb (BE). Il a effectué un apprentissage d’installateur en chauffage. Après avoir passé son permis C1 au service militaire, il a ensuite obtenu son permis poids lourds. Aujourd’hui, il travaille pour l’entreprise Mischa Berger Transporte. (dvk) Le chauffeur C’est en 2008 que Mischa Berger a fondé Mischa Berger Transporte dont la flotte se compose de trois camions. Deux d’entre eux roulent pour le compte de Planzer, dont celui qui est conduit par Mischa Berger. Le troisième camion, confié à Manuel Kohler, roule quant à lui pour l’entreprise Gebrüder Weiss. (dvk) L’employeur Lors d’une livraison chez un client: Manuel Kohler a transporté ici des palettes en bois. A Altenrhein: Manuel Kohler est en train de décharger des palettes qu’il est allé chercher en Suisse romande. Il en chargera de nouvelles qu’il distribuera le lendemain en... Suisse romande. tout simplement de rouler essentiellement en Suisse, avec des horaires de travail plus ou moins prévisibles. «Cela me permet de planifier des activités privées», se réjouit-il. «Ce n’était pas le cas avant. En revanche, j’ai pu réaliser mon rêve de rouler à l’international.» Une fois que tout est réglé à Altenrhein, Manuel Kohler se rend à Diepoldsau (SG) où il charge des marchandises chez un client. Sur le chemin du retour, il commence à neiger fortement. Nous traversons la Brüttiseller Kreuz et le tunnel de Gubrist en nous armant de patience face aux perturbations habituelles. Au tunnel du Baregg, la circulation se fait de plus en plus difficile. Des engins de déneigement équipés de saleuses sont en route. A unmoment donné, la circulation commence toutefois à se fluidifier quelque peu, même si elle reste compacte. «Heureusement, nous sommes en avance sur l’horaire aujourd’hui», se félicite notre chauffeur. «Ainsi, le temps de conduite qui me reste suffit largement pour rentrer à Schüpfen.» «J’aime conduire!» Si ce n’était pas le cas, il pourrait avoir un problème. Manuel Kohler aborde ainsi également les aspects lesmoins réjouissants de son métier. «Une minute de trop au volant donne lieu à une amende salée, mais les places de stationnement pour effectuer des pauses ou passer la nuit sont bien trop rares», affirme-t-il. Si l’on considère les horaires serrés de nombreux chauffeurs, il s’agit effectivement d’une situation intenable. De plus, il aimerait que la profession soit davantage valorisée: «On nous considère souvent comme des personnes qui entravent la circulation plutôt que comme des personnes qui participent au bien-être de tout un chacun en ravitaillant quotidiennement les magasins.» Manuel Kohler aime néanmoins beaucoup conduire son camion: les bons côtés du métier de chauffeur l’emportent clairement sur les mauvais. Et en tant que passionné de gros véhicules, il se réjouit de la prochaine «mise à niveau» de son poste de travail. L’intérieur de la cabine sera en effet réaménagé de façon encore plus luxueuse qu’à présent. «Aujourd’hui, la journée de travail s’est considérablement allongée en raison de la neige et des embouteillages. Cela peut arriver parfois et cela fait partie du métier», reconnaît Manuel Kohler sur le dernier site de sa journée où il a enfin pu immobiliser son camion. Le lendemain matin, il repartira, mais dans la direction opposée cette fois-ci. Il se rendra en effet à l’ouest, en Suisse romande. (Daniel von Känel) Manuel Kohler, un chauffeur très souriant. Les bouchons font hélas partie du métier. Photos: Daniel von Känel «Les places de stationnement pour camions afin que nous puissions effectuer nos pauses ou passer la nuit sont bien trop rares.»
8 CAMION 1 / 2022 Nouveautés Au volant des nouveaux Scania Super Présentée en première mondiale le 11 novembre au salon transport-CH à Berne, la nouvelle gamme Super de Scania s’annonce très prometteuse. Les responsables de la marque au griffon ne tarissent en effet pas d’éloges sur les nouveaux moteurs six cylindres de 13 litres. Ceux-ci, équipés d’un double arbre à cames combiné à une culasse à quatre soupapes, permettraient, selon Scania, de réduire de 8% la consommation Photo: Scania pour SWISS CAMION Que valent les nouveaux moteurs à double arbre à cames en tête de la nouvelle génération Super de Scania? Pour le savoir, nous avons conduit quatre d’entre eux en Suède, un avec 500 ch et trois autres avec 560 ch. Nous avons pu les comparer à deux modèles de la production actuelle équipés de moteurs de 500 et de 540 ch. de carburant (cf. SWISS CAMION 12/2021). Il ne s’agit cependant pas de la seule nouveauté. Le lancement de la gamme Super a par exemple coïncidé avec l’introduction de tout nouveaux rétroviseurs-caméras. Des caméras aussi pour la gamme actuelle La première chose que nous constatons en arrivant sur la piste d’essai de Scania, c’est que ces rétroviseurs-caméras, qui sont développés par l’entreprise Vision Systems et qui équipent également d’autres véhicules comme par exemple les bus suisses Hess lighTram, sont une option qui peut être montée sur la plupart des Scania construits au cours de ces cinq dernières années. C’est par exemple le cas du Scania 500 de la gamme actuelle qui figure sur une des premières places de stationnement à l’entrée de la piste d’essai. «Commencez donc par conduire un modèle de la gamme actuelle avant d’essayer nosnouveaux camionsde lagénération Super. Vous serez mieux en mesure de constater les progrès réalisés», nous conseille un des ingénieurs de Scania qui nous accompagne. Nous Luana Fernandes (photo ci-contre), responsable produit chez Scania, ne cache pas son enthousiasme au sujet de la nouvelle chaîne cinématique des Scania Super. Cette ingénieure en mécanique, qui vient de Sao Paulo au Brésil et qui travaille à Södertälje depuis bientôt une année, a en effet souligné que la nouvelle plateforme moteur de Scania «offre non seulement une disponibilité accrue et une plus grande longévité, mais également un entretien et un poids réduits». Son collègue Magnus Henrikson, ingénieur en chef en charge des moteurs en ligne, a pour sa part relevé que la nécessité d’augmenter les performances tout en réduisant la consommation de carburant passait par la construction d’un tout nouveau moteur équipé d’un double arbre à cames en tête (photo ci-contre) combiné à une culasse à quatre soupapes par cylindre et au système de dépollution Twin SCR. On notera aussi l’apparition, en option, d’un nouveau frein à compression (Compression Release Brake) qui doit permettre de se passer du ralentisseur (retarder) dans de nombreux cas. (L. M.) De nouveaux moteurs à double arbre à cames en tête pour la gamme Super Le test du giratoire avec le nouveau Scania 500 Super: par rapport au précédent moteur de 500 ch, celui de 500 ch de la gamme Super bénéficie d’un couple maximal supérieur de 100 Nm (2650 au lieu de 2550 tr/min). Et il est déjà disponible à partir de seulement 900 tr/min. Cela jusqu’à 1320 tr/min. Photo: Laurent Missbauer
9 CAMION 1 / 2022 suivons sa recommandation et montons dans la cabine du 500 précédemment évoqué. Une position qui n’est pas idéale Contrairement aux rétroviseurs-caméras de Mercedes ou de DAF, ceux de Scania ne sont pas fixés au sommet de la cabine mais au bas de la vitre latérale. Il s’agit là d’une position qui, à notre avis, n’est pas idéale car elle prive le chauffeur d’une partie de son champ de vision lorsqu’il regarde la route à travers la vitre latérale gauche, ce qui ne serait pas le cas s’ils étaient installés au sommet de la cabine comme chez DAF ou Mercedes. Ceci dit, ces rétroviseurs-caméras offrent quand même un meilleur champ de vision, par exemple lorsqu’on regarde à travers la vitre latérale gauche à la hauteur des yeux ou vers le haut. Ces rétroviseurs-caméras présentent ainsi l’avantage de réduire les angles morts par rapport à des rétroviseurs traditionnels. Quant aux images diffusées sur les écrans de 12,3 pouces positionnés devant les montants du pare-brise, elles se sont avérées d’excellente qualité. En outre, selon Scania, les images diffusées sur ces écrans seraient en mesure d’atténuer l’éblouissement provoqué par les véhicules qui vous suivent. Nous n’avons cependant pas pu le vérifier car notre essai ne s’est déroulé que de jour. Davantage de couple Après avoir effectué deux tours de la piste d’essai de Scania avec le 500 de la gamme actuelle, nous nous installons au volant d’un 500 Super. Nous allons donc pouvoir vérifier Au volant du nouveau Scania 560 Super: par rapport au 540 actuel, le 560 Super dispose d’un couple maximal plus élevé (2800 au lieu de 2600 Nm). Cela de 900 à 1400 tr/min. Photo: Scania Le nom Super des nouveaux Scania rend hommage à la longue histoire à succès de la marque au griffon. Celle-ci adopte en effet l’appellation Super en 1961. Cette année-là, elle monte pour la première fois un moteur suralimenté par un turbocompresseur sur un Scania-Vabis L75. Grâce à la suralimentation, le moteur DS10 de six cylindres en ligne voit passer sa puissance de 165 à 205 ch. Ainsi équipé, le L75 Super connaît immédiatement un grand succès. L’appellation Super emplit dès lors de fierté de nombreux chauffeurs, également en Suisse. Le L75 Super exposé au Musée Scania de Södertälje (photo ci-contre) est d’ailleurs celui qu’avait acheté en 1962 l’entreprise argovienne Hauri. Elle l’a utilisé jusqu’en 1989 avant qu’il ne soit restauré et renvoyé dans son pays d’origine où il est exposé aujourd’hui à côté d’un Scania LBS 140 de 1972, affublé lui aussi du nom Super. Son V8 turbo à injection directe, présenté en 1969, développait 350 ch, une puissance énorme pour l’époque, ce qui justifiait amplement son appellation Super. (L. M.) Le L75 Super du Musée Scania a roulé en Suisse pendant vingt-sept ans! …idéale. Elle prive le chauffeur d’une partie de son champ de vision à gauche vers le bas... Le rétroviseur-caméra se trouve au bas de la vitre latérale. Cette position n’est pas… …les rétroviseurs traditionnels offrent cependant encore bien plus d’angles morts! Photo: Scania pour SWISS CAMION Photo: Laurent Missbauer Photo: Laurent Missbauer Photos: Laurent Missbauer
10 CAMION 1 / 2022 Scania nous a permis de comparer ses camions de la nouvelle gamme Super à ceux de la gamme actuelle, tel que ce 540S de couleur jaune. les progrès réalisés. Les deux camions bénéficient de la même puissance de 500 ch mais leur couple maximal diffère. Celui du 500 Super est en effet de 2650 Nm au lieu de 2550 Nm sur le 500 de la gamme actuelle. «Et il est désormais atteint à un plus bas régime, entre 900 et 1320 tr/min. Cela contribue à réduire les émissions polluantes», nous a précisé le chauffeur de démonstration qui nous a accompagnés durant notre essai. «Ici, par exemple, ajoute-t-il, vous franchissez toute la montée sur le 8e rapport avec le 500 Super alors qu’avec le 500 de la gamme actuelle, vous auriez dû rétrograder en 7e bien avant la fin de la montée, ce qui aurait engendré davantage de consommation.» Le nouveau moteur de 560 ch, qui remplace le modèle actuel de 540 ch, bénéficie lui aussi d’un gain de 100 Nmau niveau du couple maximal (2800 au lieu de 2700 Nm). Et la plage d’utilisation du couple maximal est un peu plus étendue: de 900 à 1400 tr/min. Quant auxmoteurs de 420 et 460 ch, sachez que leur couple maximal est même supérieur de 150 Nm par rapport aux 410 et 450 actuels. Des moteurs plus économes Afin de bien ressentir la souveraineté engendrée par l’augmentation du couple à bas régime, notre chauffeur de démonstration nous demande de quitter la piste d’essai. Nous rejoignons alors une place ronde qui permet de simuler le comportement des camions dans un giratoire. «Notre» Super 560 d’essai y tourne alors avec maestria, bien servi par la nouvelle boîte de vitesse Opticruise G33. Celle-ci passe automatiquement la 5e à la sortie de cet ersatz de giratoire. Contrairement au 500 de la gamme actuelle que nous venons de conduire, ce 500 Super dispose de rétroviseurs traditionnels et les angles morts qu’ils occasionnent nous semblent très importants! On en vient ainsi à regretter les rétroviseurs-caméras. On s’habitue en effet très rapidement au meilleur champ de vision offert par les rétroviseurs-caméras! On ajoutera que ces rétroviseurs-caméras ont été étudiés en soufflerie afin de réduire au maximum leur résistance à l’air. Ils contribuent ainsi eux aussi à réduire la consommation de carburant. Les principales sources d’économie de carburant proviennent cependant des nouveauxmoteursqui, ceci dit enpassant, peuvent tous fonctionner à l’huile végétale hydrotraitée (HVO). Les versions de 460 et 500 ch acceptent également le biodiesel. Cette nouvelle gamme de moteurs, proposée avec quatre niveaux de puissance (420, 460, 500 et 560 ch), peut en outre être équipée du nouveau Compression Release Brake (CRB). Ce frein par compression sur échappement est un système de freinage auxiliaire qui est disponible en option et qui a équipé chacun des quatremodèles Super que nous avons conduits aussi bien sur le circuit d’essai de Scania que sur route ouverte entre Södertälje et Järna, au sud de Stockholm. Davantage de silence à bord «Grâce au CRB, beaucoup de camions tracteurs n’auront pas besoin de ralentisseur tant qu’ils n’emprunteront pas des descentes trop pentues», nous a expliqué notre chauffeur de démonstration. «Actionnez-le donc à la place du ralentisseur dans cette descente!» Effectivement, «notre» très long convoi à six essieux – «notre» Scania 560 6×2 tracte une remorque Doll surbaissée à trois essieux sur laquelle a pris place une imposante nacelle télescopique sur roues – ralentit de façon tout à fait convenable dans cette descente. Celle-ci ne peut certes pas être comparée à celle qui relie Châtel-Saint-Denis (FR) à Vevey (VD), sur l’autoroute Fribourg-Vevey, mais la démonstration est convaincante. Ce CRB offre une puissance maximale de ralentissement de 470 ch bien qu’il ne pèse que 7 kg. Il contribue donc lui aussi à la cure d’amaigrissement administrée aux Scania Super. Leurs nouveaux Nouveautés C’est au volant de ce 560 Super, qui transportait une imposante nacelle sur roues, que le nouveau système de freinage CRB nous a pleinement convaincus. 8% ou 3000 litres de carburant en moins pour un Scania Super qui parcourt 130000 km par an. moteurs, leurs nouvelles boîtes Opticruise G25 et G33, ainsi que leur nouveau pont arrière R756, sont eux aussi plus légers que ceux des Scania de la Next Generation présentés il y a cinq ans. Ils contribuent de ce fait à ce que les nouveaux modèles Super consomment 8% de carburant en moins que les modèles comparables de la gamme actuelle. Il en va de même pour le système de châssis MACH, dont l’agencement est très flexible, et pour les nouveaux réservoirs en forme de D. Mais que représente une économie de 8% de carburant? «Elle représente 3000 litres de carburant par an pour un camion de 36 tonnes qui parcourt 130000 km en douze mois. Et pour mieux visualiser ces 3000 litres, nous vous avons installé 15 fûts de carburant de 200 litres dans notre salle de présentation», répond Luana Fernandes, responsableproduit chez Scania. Et cette consommation moindre s’accompagne de moins de bruit. C’est l’un des enseignements que nous avons tirés en rentrant de Järna à Södertälje, au terme d’un parcours routier de 37 km effectué au volant d’un Scania 540S jaune de la gamme actuelle. Celui-ci s’est en effet avéré légèrement moins silencieux que le 560 Super que nous avions conduit à l’aller. (Laurent Missbauer) Photos: Laurent Missbauer
11 CAMION 1 / 2022 Transport de marchandises Cargo sous terrain: la dernière ligne droite Le Conseil national et le Conseil des États ont réussi à éliminer leurs divergences sur les détails de la loi sur le transport souterrain de marchandises (LTSM). Après l’adoption de cette loi par les deux chambres à une large majorité, les derniers détails ont été réglés lors de la session de décembre. La base légale pour Cargo sous terrain pourra ainsi entrer en vigueur, et la réalisation de ce projet visionnaire aller de l’avant. Respectueux de l’environnement Selon la description du projet, que l’on peut lire sur le site internet de CST, «Cargo sous terrain est un système logistique global pour le transport flexible de petites marchandises». On peut également y apprendre ce qui suit: «Des tunnels relient les sites de production et de logistique aux centres urbains. En surface, CST distribuera les marchandises transportées avec de véhicules respectueux de l’environnement et contribuera ainsi à la réduction du trafic et des émissions sonores.» D’ici à 2045, un réseau global de 500 km devrait voir le jour entre le lac de Constance et le lac Léman. Cela avec des ramifications en direction de Bâle, de Lucerne et de Thoune. Le système de CST convient aussi bien à l’approvisionnement en marchandises qu’à leur élimination (déchets, recyclage…). «Il fonctionne en outre à l’électricité et celle-ci est produite à 100% à partir d’énergies renouvelables», indique encore CST. Première étape: Härkingen-Zurich Le premier tronçon de Cargo sous terrain devrait être mis en service en 2031. Il reliera Cargo sous terrain fonctionnera avec des véhicules autopropulsés et sans personnel. Ils circuleront 24 heures sur 24. Illustration: Cargo sous terrain Les instances politiques nationales ont créé la base légale pour le projet privé Cargo sous terrain (CST). Le transport souterrain de marchandises à travers la Suisse pourrait donc bientôt devenir une réalité. Härkingen (SO) à Zurich et mesurera près de 70 km de long. Sur ce tronçon, il y aura dix points de raccordement, appelés hubs. L’extension vers d’autres centres de logistique et de distribution se fera progressivement, affirment les responsables de CST. Le coût total de la construction du premier tronçon est estimé à 3 milliards de francs. Ce montant comprend les logiciels, les hubs, ainsi que les véhicules souterrains et les véhicules de surface assurant la logistique urbaine. De grandes entreprises y ont adhéré Parmi les principaux actionnaires de CST, on trouve notamment Coop, Migros, La Mobilière, La Poste et Swisscom. Des entreprises de logistique et de transport comme Cargo Domicile, Galliker ou Dreier sont également impliquées dans ce projet. Pour la majorité des propriétaires suisses de ces installations, celles-ci doivent être garanties pendant toute leur durée de vie. C’est dumoins ce qu’ont décidé le Conseil national et le Conseil des États. Cette décision politique est à saluer, surtout au vu de la politique d’expansion particulièrement agressive de la Chine, y compris vers l’Europe, grâce à laquelle le gouvernement communiste chinois s’empare des infrastructures de transport. Un investisseur chinois était effectivement intéressé par une participation, mais la CST a fait marche arrière en raison des réserves politiques croissantes à l’égard des investisseurs chinois. (Daniel von Känel) Vous avez acheté la voiture de vos rêves? Offrez-lui la meilleure couverture! Contactez-nous pour une offre au téléphone 021 706 20 00 ou par courriel: avantages@routiers.ch Nous vous enverrons notre meilleure offre. Allianz vous couvrira à la hauteur de vos attentes.
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