Mercedes-Benz Arocs 3363 LS Für die schweren Jobs gemacht Jérôme Recordon Fast 25 Jahre Erfahrung Seite 9 Medienecho Unsere Initiative in denMedien Test Der neue RenaultTrucksT Seite 18 Seite 26 Serie «Junge Chauffeure» Philipp Hankh, 28 Die Fachzeitschrift für Berufschauffeure Nr. 3/ 2022 ISSN 1423-4319 Fr. 7.50
VORSORGE REISE WOHNEN FAHRZEUGE RECHT KMU nutzen sie ihre persönlichen vorteile Für Beratung oder Offerte: avantages@routiers.ch, Tel. 021 706 20 00 oder direkt bei Ihrem Berater. Profitieren Sie als Mitglied von Les Routiers Suisses von der Partnerschaft mit der Allianz. Sowohl für Ihr Auto und Motorrad als auch für alles rund um Ihren Haushalt stehen Ihnen attraktive Spezialkonditionen zu. Wir kümmern uns um alles, auch wenn’s mal nicht ganz rund läuft. Jetzt neu bis zu 15% Rabatt
1 CAMION 3 / 2022 Editorial +++ Titelseite Die Firma Addor aus Gstaad BE ist unter anderem im Bausektor tätig. Da gibt es schon mal schwere Fracht, zum Beispiel, wenn Baumaschinen transportiert werden müssen. Chauffeur Patrick Gander erledigt dies seit einigen Monaten mit einem neuen Mercedes-Benz Arocs 3363 LS – und ist begeistert. (Foto: Daniel von Känel) Kontakt: Mercedes-Benz Trucks Schweiz AG, Bernstrasse 55, CH-8952 Schlieren. Seite 18 Seite 26 Seite 9 +++ Jérôme Recordon Fast 25 Jahre Erfahrung +++ Medienecho Unsere Initiative in den Medien +++ Verband «Wir protestieren auch, aber auf konstruktiveWeise!»..........2 +++ Recht Rechtsschutz: Haben Sie die richtigeVariante?.....................3 +++ Test Mit dem neuen RenaultTrucks T High 520 über den Bözberg +++ Umfrage Lastwagen-Importeure spürten die Coronakrise.........................6 +++ Rubrik «Junge Chauffeure» Philipp Hankh, 28..................10 +++ Alternative Treibstoffe Eine grosseAllianz setzt sich für synthetischeTreibstoffe ein......14 +++ TachiFox Kostenlose Updates................ 22 +++ Rubriken Kursangebote......................... 40 Relais Routiers. ..................... 42 KantonTessin......................... 44 Unsere Zukunft unter einem guten Stern In der vorliegenden Ausgabe ist viel von der Zukunft die Rede. Etwa von den Zukunftsaussichten unseres Berufsstandes, den zu schützen sich die Routiers Suisses mit ihrer Volksinitiative Gehör verschaffen wollen und mit ihren Forderungen ein starkes Medienecho hervorgerufen haben (siehe Seite 9).Wir haben uns auch gefragt, wann die Produktion von Lastwagen wieder ein normales Mass erreicht, nachdem die Hersteller Verzögerungen durch die Corona-Krise und den Mangel an Halbleitern in Kauf nehmen mussten. Aus unserer Umfrage auf Seite 6 geht hervor, dass bis 2023 wohl wieder mit einer gewissen Normalisierung zu rechnen ist. Dieses Heft beleuchtet auch das Thema alternative Antriebe. Soll man nun voll auf die Elektrifizierung auf Kosten der Verbrennungsmotoren setzen? «Nein», meint dazu die Interessengruppe eFuel Alliance, die sich für synthetische Treibstoffe einsetzt (siehe Seite 14). «Nein», sagt auch Volvo Trucks.Während der Göteborger Konzern einerseits mit Daimler zusammenarbeitet, was die Entwicklung vonWasserstoff-Aggregaten betrifft, hat sie sich andererseits zum ehrgeizigen Ziel gesetzt, dass 2030 die Hälfte aller verkauften Lastwagen einen elektrischen Antrieb haben wird. Die restlichen 50 Prozent sind aber dann noch mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet. Aber diese «Verbrenner» sind sehr sparsam beim Spritverbrauch vor allem, wenn sie über die Turbo-Compound-Technik verfügen. Derzeit scheint die zentrale Strategie der Lastwagenhersteller zu sein, noch nicht alles auf eine Karte zu setzen. DAF beispielsweise hat letztes Jahr die neue Lastwagenbaureihe XF, XG und XG+ vorgestellt – alle noch mit Verbrennungsmotoren –, aber der niederländische Hersteller beschäftigt sich gleichzeitig auch mit der Elektromobilität. Der erste rein elektrische DAF auf dem Schweizer Markt, der übrigens bei Camion Transport im Einsatz sein wird, wird der Presse am 3. März präsentiert. Bis dahin sollte die Volksinitiative der Routiers Suisses auf gutemWeg sein. Sie wurde vor Kurzem bei der Bundeskanzlei deponiert, die sie prüfen wird. Das Sammeln der 100000 benötigten Unterschriften dürfte in etwa drei Monaten beginnen, schätzt der Generalsekretär der Routiers Suisses (siehe Seite 2). Hinter den jüngsten Protesten kanadischer und französischer Chauffeure, so meint er, verbergen sich dieselben Probleme wie hier in der Schweiz: teilweise zu niedrige Löhne und zu geringeWertschätzung. Die Routiers Suisses dagegen protestieren mit einer Volksinitiative. Sie tun dies konstruktiv und für die Zukunft unseres Berufsstandes. Und sollte die Initiative Erfolg haben, steht unsere Zukunft unter einem guten Stern. Laurent Missbauer, Chefredaktor Impressum: Redaktion SWISS CAMION, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Telefon: 021 706 20 00. E-mail: swisscamion@routiers.ch | Chefredaktor: Laurent Missbauer | Redaktor: Daniel von Känel | Ständige Mitarbeiter: Sarah Amat, Christian Llamera, Kéren Martin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner und Erich Urweider | Anzeigen: Kéren Martin, kmartin@routiers.ch | Druck: Vogt-Schild Druck AG, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch | Inserateverwaltung: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tel.: 021 706 20 00, E-mail: annonces@routiers.ch | WEMF- beglaubigt: 17813 Exemplare (die höchste Auflage in der Branche in der Schweiz) | Abonnement: 75 Franken | www.swisscamion.ch
2 CAMION 3 / 2022 Verband Truckerproteste: Wir protestieren auch, aber auf eine konstruktive Weise Die Truckerproteste in Kanada richteten sich gegen die Corona-Massnahmen. In der Schweiz wurden die Massnahmen nach Interventionen von Les Routiers Suisses an die Bedürfnisse der Chauffeure angepasst. Wir protestieren trotzdem, aber konstruktiv: Mit der Volksinitiative für bessere Arbeitsbedingungen für Chauffeure. In Kanada wurde mit Lastwagen gegen Corona-Massnahmen demonstriert. USA und Kanada haben ab dem 15. Januar 2022 für den Grenzübertritt eine vollständige Impfung oder ansonsten eine mehrtägige Quarantäne auch für Chauffeure verlangt. Abgesehen von einer kurzen Zeit zwischen Frankreich und England ist in Europa der Lastwagenverkehr fast ohne Behinderungen gerollt. Zollgebäude mussten mit Maske betreten werden, Kunden hatten Anfang 2020 gelegentlich überreagiert und im Winter 2020/2021 waren in vielen Ländern Europas die Restaurants geschlossen. Wir haben in der Schweiz regelmässig interveniert und meistens konnten Lösungen gefunden werden. BAG und ASTRA haben sich sehr bemüht, die Pandemiemassnahmen für Chauffeure anzupassen. Auch viele Kunden konnten überzeugt werden, sanitäre Anlagen wieder zu öffnen. Die Bevölkerung und auch die Behörden waren froh, dass Chauffeure gearbeitet haben und dass das WC-Papier und die Ravioli ihren Platz gefunden haben. Der Berufsstand hat an positivem Image dazugewonnen. Jeder weiss, wofür Chauffeure da sind und wofür sie arbeiten. Wir müssen uns wehren! Allerdings ist der Job für Neueinsteiger nach wie vor unbeliebt. Der Nachwuchs muss grösstenteils im Ausland gekauft werden. Der Beruf hat das Image, interessant und anspruchsvoll zu sein. Dennoch sind Arbeitgeber vorhanden, die der Ansicht sind, dass ein Lohn, den man in der Schweiz zum Leben braucht, zu hoch ist. Die ASTAG ist nach wie vor der Ansicht, dass es keinen allgemein verbindlichen und kontrollierten Mindestlohn braucht. Auf Zustände wie im umliegenden Europa möchten wir verzichten. Wir wollen unsere Freizeit nicht auf Logistikhöfen und Tankstellen verbringen. Chauffeure hausen in Unterkünften des Arbeitgebers, haben keinen Bezug zur Umgebung und verdingen sich wie Knechte und Wanderarbeiter. Es ist noch nicht soweit. Wenn wir uns aber nicht wehren, wird es so kommen. Entsteht eine Krise, die Restriktionen für Wanderarbeiter und Wochenaufenthalter zur Folge hat, würde die Logistik in der Schweiz bereits heute schon zusammenbrechen. Die Armee kann nicht genügend Chauffeure einziehen, auch mit allen Aushilfen, Carchauffeuren und Fahrlehrern kommen wir nicht weiter. Wir brauchen eine gesunde Basis von Chauffeuren, die in der Schweiz wohnt und auch in schwierigen Zeiten da ist. Dazu muss aber auch in guten Zeiten der Lohn zum Leben ausreichen. Derzeit sind wir der Ansicht, dass für eine Vollzeitanstellung ein Minimallohn von Fr. 5000.– monatlich (x13, brutto) notwendig ist. Zur Vorbeurteilung bei der Bundeskanzlei Die Initiative ist zur Vorbeurteilung bei der Bundeskanzlei eingereicht. Wir gehen davon aus, dass wir in rund drei Monaten mit dem Unterschriftensammeln beginnen können. Wir brauchen jeden einheimischen Chauffeur mit CH-Bürgerrecht, die Familie, ehemalige Chauffeure, Pensionierte, Leute auf den Verladerampen usw. Die Unterschriften müssen wir bei den betroffenen Personen und ihren Freunden sammeln. Wir machen auch Protest – allerdings konstruktiven Protest, gut vorbereitet, mit klarem Ziel und für unsere Sache. Wir wollen keine Mitbürger auf der Strasse ärgern, Anwohner mit Lärm plagen oder Kunden schikanieren. Unser Image hat sich in den letzten Jahren stetig verbessert, wir brauchen aber noch mehr Freunde. Das politische System in Kanada und Frankreich funktioniert wohl anders und es sind drastische Massnahmen notwendig, um etwas zu bewegen. Es ist auch davon auszugehen, dass die Corona-Einschränkungen nur den berühmten Tropfen zum Überlaufen des Fasses ausmachten. Dahinter sind die gleichen Probleme wie bei uns: lange Arbeitszeiten, schlechte Bezahlung, rabiate Arbeitgeber und Kunden, welche keine Wertschätzung zeigen. Auch in Nordamerika glänzen längst nicht mehr alle Trucks wie früher. Das Bild auf den Highways ist inzwischen eher trist und zeigt, dass nicht viel Geld übrig ist und schlussendlich auch der einstige Stolz verloren gegangen ist. Auch in Nordamerika sitzt häufig ein armer Trucker hinter dem Lenkrad. Ist die Vorprüfung der Volksinitiative bei der Bundeskanzlei durch, müssen wir gegen Anfang Mai mit Energie und Einsatz ans Unterschriftensammeln gehen. Machen wir das mit dem gleichen Einsatz, wie wir manchmal gerne einen Streik organisieren möchten, haben wir die Unterschriften in Kürze beisammen. Dann wird die Aufmerksamkeit für unsere Bedürfnisse steigen. Wir suchen Freunde, keine Gegner. (David Piras) Zeichnung:Trinco Für den Erfolg unserer Chauffeuren-Initiative wollen wir noch mehr Freunde gewinnen.
3 CAMION 3 / 2022 Haben Sie den passenden Rechtsschutz? Wenn Sie einen Rechtsschutz abschliessen, müssen Sie die Allgemeinen Versicherungsbedingungen wirklich sorgfältig lesen, um zu verstehen, was je nach getroffenerWahl abgedeckt ist. Recht Wie Sie wissen, bietet unsere Versicherung verschiedene Rechtsschutz-Varianten an. Die Deckungen sind, je nach gewählter Variante, sehr unterschiedlich. Hier fassen wir die am häufigsten vorkommenden Punkte kurz zusammen. Selbstverständlich stehen wir Ihnen jederzeit auch gerne zur Verfügung, um Sie bestmöglichst zu beraten. Arbeitsrechts- und Verkehrsrechtsschutz Aktivmitglieder und Lehrlinge sind für den Arbeitsrechtsschutz versichert, der allerdings auf den Arbeitsvertrag und den sich daraus ergebenden Streitigkeiten beschränkt ist. Der Verkehrsrechtsschutz muss separat versichert werden. Als Berufschauffeur ist ein Verkehrsrechtsschutz unerlässlich und wir raten Ihnen dringend zu überprüfen, ob Sie einen solchen abgeschlossen haben. Um Ihnen eine Vorstellung zu geben: Verkehrsrechtsschutzfälle machen etwa 40 Prozent unserer Fälle aus, was die grosse Bedeutung dieses Schutzes aufzeigt. Hohe Kosten vermeiden In den letzten Monaten konnten wir mehrere Erfolge verbuchen und die aus einem Verkehrsunfall resultierenden Konsequenzen auf ein Minimum reduzieren. Ermöglicht wurde dieser Erfolg sowohl durch unser Engagement als auch durch die Unterstützung der beauftragten Rechtsanwälte, deren Honorare vollumfänglich durch den Rechtsschutz abgegolten wurden. Angesichts der relativ hohen Anwaltskosten bietet Ihnen die Prämie für den Verkehrsrechtsschutz von Fr. 75.– einen guten Schutz zu einem bescheidenen Preis. Privatrechtsschutz Ein weiteres häufiges Problem sind Unfälle, ob beruflich oder privat. Streitigkeiten mit der SUVA oder anderen Unfallversicherungen fallen unter den Privatrechtsschutz und nicht unter den Arbeits- oder Verkehrsrechtsschutz. Bei einem Unfall richtet sich die Streitigkeit gegen die betroffene Unfallversicherung. Um für solche Fälle versichert zu sein, müssen Sie eine Privatrechtsschutzversicherung abgeschlossen haben. Leider sind wir immer häufiger mit solchen Streitigkeiten beschäftigt, die zudem rechtliche Schritte erfordern. Fehlt eine entsprechende Deckung, schränkt das unsere Interventionsmöglichkeiten ein. Erfahrungsgemäss verweigern Versicherungen den Versicherungsschutz «aus Prinzip», sodass es ohne Anwalt fast unmöglich geworden ist, einen Fall zu gewinnen. Prämie ist gut investiert Angesichts des Unfallrisikos, dem ein Chauffeur tagtäglich ausgesetzt ist, sei es bei Manipulationen mit Paletten, beim Laden und Entladen oder auch nur beim Ein- und Aussteigen, ist die Prämie für einen Privatrechtsschutz von Fr. 140.–, der einen bei einem Streit gegen eine Versicherung zur Seite steht, eine bescheidene Investition. (Sarah Amat) Schnell reagieren. Standzeiten reduzieren. Zuverlässige Verkehrssicherheit dank 24/7 Reifenkontrolle mit WEBFLEET TPMS. webfleet.com WEBFLEET TPMS prüft Ihren Reifendruck und Ihre Reifentemperatur in Echtzeit. Durch vorausschauendes Reifenmanagement erkennen und lösen Sie Probleme frühzeitig, bevor es zu kostspieligen Reparaturen oder Ausfallzeiten kommt. Unabhängig davon, ob Sie Passagiere oder Fracht befördern: Mit WEBFLEET TPMS erreichen Sie Ihr Ziel sicher und pünktlich. Let’s drive business. Further. 009 12:45 Available TRANSPORT 009 VEHICLE Axle 2. L1: Low pressure 8.8 bar 8.4 bar 8.4 bar 7.2 bar 8.3 bar 8.8 bar
4 CAMION 3 / 2022 Beschleunigtes Verfahren bei vorsorglichem Führerausweisentzug Die Beratung über eine Änderung der Strassenverkehrskontrollverordnung SKV, die unter anderem ein schnelleres und transparenteres Vorgehen bei einem vorsorglichen Führerausweisentzug zum Ziel hat, endete am 11. August 2021. Wir haben uns bereits mit dem zweiten Teil dieses Entwurfs befasst, bei dem es um die Lockerung der Vorschriften zum Entzug von Führerscheinen für Berufschauffeure geht (differenzierter Entzug). Dieser Artikel findet sich im SWISS CAMION 1/2020, einsehbar auf unserer Website*. Nachstehend beschäfEin schnelleres und transparenteres Vorgehen bei einem vorsorglichen Führerausweisentzug: Der Rechtsdienst von Les Routiers Suisses erklärt in diesem Artikel die geplanten Änderungen. tigen wir uns mit dem vorsorglichen Führerscheinentzug. Welches sind die Hauptpunkte? Bei einer Abnahme des Führerausweises durch die Polizei muss die für den Entzug zuständige Behörde innerhalb von 10 Werktagen über den vorsorglichen Entzug entscheiden. Dazu muss die Polizei ihre Feststellungen sowie die Akten selbst der zuständigen Behörde innerhalb von 3 Tagen ab Führerscheinabnahme zustellen. Sofern die Entzugsbehörde nicht in der Lage ist, einen sofortigen Entscheid zu fällen - weil sie zum Beispiel auf das Resultat einer Blutprobe warten muss – muss sie den Führerschein bis auf Weiteres dem Inhaber wieder aushändigen. Sollten die Ergebnisse in der Folge positiv ausfallen und hinreichend schwerwiegende Zweifel an der Fahrtüchtigkeit des Betroffenen aufkommen, wird der Ausweis selbstverständlich wieder eingezogen und je nachdem ein Entzug, oder eben ein vorsorglicher Entzug verfügt. Verfügt die kantonale Entzugsbehörde einen vorsorglichen Entzug, kann der Betroffene alle drei Monate eine Neubeurteilung verlangen. Der Grundgedanke dieser Änderung besteht darin, ein schnelleres und transparenteres Verfahren zu schaffen und demjenigen, der in ein Entzugsverfahren verwickelt ist, mehr Rechte einzuräumen. So könnte ein Betroffener innerhalb von 10 Tagen seit Abnahme des Führerausweises selber auch Beweise vorlegen, die ihn entlasten. (Sarah Amat) *www.swisscamion.ch/artikel/doppelte- strafe-soll-weg/ Recht Die Hauptidee der geplanten Gesetzesänderung ist, imVerfahren der beschuldigten Person mehr Rechte einzuräumen. Zeichnung:Trinco Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens / Tel. 021 706 20 00 - www.routiers.ch
5 CAMION 3 / 2022 Kann ein Video belegen, dass man die Beschwerdefrist eingehalten hat? Wir beschäftigen uns hier mit einer Pro- blematik, mit der sich das Bundesgericht kürzlich auseinandergesetzt hat: Genügt die Zustellung eines Videos als Beweis für die rechtzeitige Einreichung bzw. Hinterlegung einer Beschwerde? Die Beschwerde muss am letzten Tag der gesetzten Frist bis spätestens um Mitternacht hinterlegt werden und die Beweislast hierfür liegt bei der Beschwerde führenden Partei, bzw. ihrem Anwalt. In der Regel muss das Datum der Hinterlegung mit dem Datum des Poststempels übereinstimmen. Ist dies nicht der Fall, können andere geeignete Mittel zum Nachweis der Hinterlegung beigebracht werden. Diese Beweismittel müssen Reicht es, mit einem Video zu beweisen, dass eine Beschwerde fristgerecht eingereicht wurde? Unsere Rechtsabteilung beantwortet die Frage. der Justizbehörde spontan und vor Ablauf der Rechtsmittelfrist vorgelegt werden. Eine akzeptierte Möglichkeit wäre, auf die Beweismittel, auf das Video entweder in der Berufung oder auf dem Umschlag mit der Berufung oder in seinen Anhängen zu verweisen. Obschon der Videobeweis seit Langem eine gängige Praxis darstellt, hat sie das Bundesgericht kürzlich hinterfragt und zur Diskussion gestellt. Der auf dem Video ersichtliche Umschlag: Enthält er auch wirklich die behauptete Beschwerde? Wurde die Aufnahme der Verpackung dieser Beschwerde, der anschliessende Einwurf in den Briefkasten, das Datum und die Uhrzeit ohne Unterbrechung und ohne Verwendung von Bildbearbeitungstechniken erstellt? Sind die Zeitangaben zuverlässig? Wenn es Manipulationen gäbe: Ist es möglich, diese zu erkennen und wie hoch wären die Kosten, um dies herauszufinden? Das Bundesgericht ist zum Schluss gekommen, die bisherige Praxis beizubehalten, d.h. einen Videobeweis zuzulassen. Es räumt jedoch ein, dass diese Praxis Rechtskosten verursachen könnte, die als «unnötig verursacht» zu gelten haben und damit von demjenigen zu tragen sind, der sie verursacht hat, also der Beschwerde führenden Partei. (Sarah Amat) Der bisher zugelassene Beweis durch ein Video wurde vom Bundesgericht infrage gestellt. Auf dem Weg in eine grünere Zukunft. Seit 150 Jahren erfinden wir das Rad jeden Tag neu, um das zu verbessern, was bereits perfekt erschien – mit zukunftsfähigen Lösungen für mehr Nachhaltigkeit in Ihrem Unternehmen. Innovationen für alle – entwickelt für Sie. 2022_CO_LKW_zukunft_210x148mm_D.indd 1 17.02.22 16:42 Zeichnung:Trinco
6 CAMION 3 / 2022 Wie hat die Coronakrise den Verkauf neuer Lastwagen in der Schweiz beeinflusst? Wie war die Nachfrage nach Neufahrzeugen in den letzten beiden Jahren, vor allem bei der schweren Klasse? Renault Trucks: Nach einem starken Rückgang im Semester 1/2020 haben wir bereits imSemester 2/2020wieder einedynamische Nachfrage feststellen können. Diese starke Nachfragehielt auchdas ganze Jahr 2021 an. MAN: Während imJahre 2020dieNachfrage noch eher zurückhaltend war, ist diese spätestens ab März 2021, aus unserer subjektiven Sicht, stark angestiegen. Scania: Die Nachfrage nach schweren Nutzfahrzeugen war auch in den beiden letzten Jahren sehr hoch. Einzig kurz nach Ausbruch der Covid-19-Pandemie gab es etwas Zurückhaltung bei der Beschaffung von Die Coronakrise führte und führt zu mehreren Herausforderungen an den Fliessbändern. 2023 und vor allem 2024 sollen unter wesentlich besserenVorzeichen stehen. Foto: RenaultTrucks Die Coronakrise hat in den beiden vergangenen Jahren in der Nutzfahrzeugindustrie ihre Spuren hinterlassen, sowohl was Produktion als auch Auslieferung von Neufahrzeugen betrifft.Wir fragten bei den Importeuren der Marken Mercedes-Benz, MAN, Scania,Volvo und Renault Trucks sowie DAF und Iveco nach. Investitionsgütern, da niemand wusste, wie sichdieseauf dieWirtschaft auswirkenwürde. Mercedes-Benz: Die Nachfrage war im üblichen Rahmen. Wir waren erstaunt, dass die Veränderung der Klassierung per LSVA nicht mehr ausgelöst hatte. Iveco: Stagnierend. DAF: Hohe Nachfrage in beiden Jahren. Volvo Trucks: Die Nachfrage nach Volvo Trucks bewegte sich in den letzten zwei Jahren in Anbetracht der Umstände auf einem guten Niveau. Mit den Verkaufszahlen im Jahr 2021 sindwir sogar sehr zufrieden. Dass wir vergleichsweise glimpflich durch die Pandemie kamen, lässt sich erstens auf unsere breite, innovative Produktpalette zurückführen. Unsere Kunden können bei den Antrieben bzw. Treibstoffen zwischen Diesel, E-Trucks, LNG (LiquifiedNatural Gas) undHVO (Biotreibstoff aus hydriertemPflanzenöl) wählen. Bei den E-Trucks sind wir sogar Marktführer in der Schweiz und in Europa. Zusätzlich entwickelt die Volvo Group derzeit Trucks mit Brennstoffzellen-Antrieb für den Betrieb mit erneuerbarem Wasserstoff. Der zweite Grund für die guten Absatzzahlen ist die neuste Generation unserer Effizienzlösung I-Save. Denn damit sparen unsere Kunden mindestens zehn Prozent Treibstoff ein – gerade in einer Situation mit hohem Kostendruck ein starkes Argument. Viele Kunden melden uns zurück, dass sie in der Praxis sogar eine höhere Einsparung erzielen. Hatten Sie Lieferschwierigkeiten 2020/21 als Folge der Corona-Pandemie und weshalb imDetail (Probleme in der Lieferkette / Nachschub von wichtigen Bauteilen/ Aggregate aufgrund von Problemen der Zulieferer selbst)? Renault Trucks: Coronabedingt waren die Fabriken inbeiden Jahren teilweisegeschlossen. Aber auch die Verfügbarkeit von gewissen Komponenten beeinflusste den Produktionsfluss teilweise negativ. MAN: Im Pandemiejahr 2020 mit folgenschweren Lockdowns in Europa waren Corona-Infektionen von Mitarbeitenden in den Produktionsstandorten und somit einzelne oder mehrere Ausfälle von Arbeitsschichten die Hauptschwierigkeit. Im Jahre 2021 haben sich dann die Probleme der internationalen Zulieferindustrie für die Werke stark erhöht, während Corona eigentlich keine Produktionsausfälle mehr forcierte. Scania: Wie jeder Fahrzeughersteller, egal ob Pw, leichtes oder schweres Nutzfahrzeug, hatten auch wir unsere Herausforderungen, welche zu Kurzarbeit oder gar kurzzeitigen Werksschliessungen führten. Es machte aus Sicht von Scania keinen Sinn, Fahrzeuge zu produzieren, welche wegen Teilemangel nicht fertig gebaut werden konnten und auf einem grossen Platz zwischenparkiert werdenmussten. Dies betraf zumGlück nicht nur Scania, sondern alle Nutzfahrzeughersteller. Mercedes-Benz: Die Lieferfähigkeit in dieser aussergewöhnlichen Zeit war eigentlich sehr gut. Natürlich gab es das eine oder andere Fahrzeug, das etwas später aber auch zum Teil früher kam, je nach Verfügbarkeit der Komponenten. Iveco: Kein Kommentar. DAF: Ja, aufgrund von Personalausfällen Umfrage
7 CAMION 3 / 2022 infolge Corona bei Lieferanten und fehlender Verfügbarkeit bestimmter Teile. Dennoch haben wir noch keine Produktionsstopps erlebt. Solche sind imMoment nicht vorgesehen. Trotzdem sind die Lieferzeiten derzeit länger, als uns lieb ist, was auch auf das grosse Interesse an den Modellen New Generation XF, XG und XG+ zurückzuführen ist. Volvo Trucks: Ja, wie alle Hersteller in der Nutzfahrzeug- undAutoindustriehattenauch wir Herausforderungen bei den Lieferketten zu meistern. Was fehlte Ihnen genau an Teilen? Waren das ausschliesslich sogenannte Halbleiterprodukte oder auch andere wichtige Bestandteile wie Stahl, Kunststoffprodukte oder Reifen? Renault Trucks: Grundsätzlich waren und sind die fehlenden Halbleiter die Hauptverursacher der Lieferschwierigkeiten. Viele mechanische Komponenten (Motoren, Ge- triebe, Elektronik) von Lastwagen werden durch elektrische Steuergeräte beeinflusst. Diese wiederum benötigen die Halbleiter. MAN: Es fehlten zu unterschiedlichen Zeiten ganz unterschiedliche Bestandteile für die Produktion. DasHauptproblemaber war und ist die Verfügbarkeit von Halbleiterprodukten. Scania: Diese Frage so im Detail zu beantworten ist nicht ganz einfach, warenes immer wieder andere Teile oder Komponenten, die eine normale Fahrzeugproduktion beeinträchtigten. Mercedes-Benz: Das war über das ganze Sortiment, je nachdem, wie und wo Zulieferanten von der Pandemie in ihren Produktionswerken betroffen waren. Iveco: Kein Kommentar. DAF: Wie für diegesamteBranche, so ist auch für DAF dieVerfügbarkeit von TeilenundComputerchips weiterhin eine Herausforderung. Volvo Trucks: Wie erwähnt hattenwir die gleichenHerausforderungenbei den Lieferketten zu meistern wie die gesamte Branche und versuchten bei fehlenden Teilen umgehend nach Lösungen für unsere Kunden. Sicher für alle von uns keine einfach Zeit, die nun hoffentlich der Vergangenheit angehört. Wenn ja, in welcher Lastwagen-Klasse (schwer/mittel/leicht) / Vans (sofern Sie letztere anbieten)? Renault Trucks: Alle Produkte-Gruppen waren/sind gleichermassen betroffen. MAN: Die Mangelwirtschaft betrifft sämtliche Bereiche. Alle Arten von Nutzfahrzeugen und Pw, aber auch Produkte wie Geräte aller Art sind seit Längerem davon betroffen. Scania: Wie bereits geschildert, betraf es nicht nur schwere Nutzfahrzeuge, auch Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge waren und sind von Lieferengpässen betroffen. Mercedes-Benz: Wie soeben erwähnt, sind die Standorte der Zulieferanten und auch der eigenen Produktionsstätten ausschlag- gebend und nicht die Produkte. Iveco: Kein Kommentar. DAF: Über sechs Tonnen. Volvo Trucks: Die Herausforderungen bei den Lieferketten waren unabhängig von der Kategorie. Unsere breite Produktpalette umfasst die Baureihen FL und FE in der mittleren Gewichtsklasse und die Baureihen FH, FH16, FM und FMX bei den schweren Nutzfahrzeugen. In beiden Klassen bieten wir alternative Antriebe an. Wie war die Reaktion der Kunden? Renault Trucks: Wir durften eine grosse Zufriedenheit der Kunden beim Anbieten der verschiedenen und individuellen Lösungen feststellen. Auch haben die Kunden ein grosses Verständnis für die Problematik, ist doch diese auch in vielen anderen Bereichen oder Branchen sichtbar. MAN: In den meisten Fällen hatten und haben unsere Kunden Verständnis für die Situation, wofür wir übrigens sehr dankbar sind! Scania: Da nicht nur die Fahrzeugbranche von dieser «Krise» betroffen war, stiess man überwiegend auf verständnisvolle Kunden. Mercedes-Benz: Pragmatisch, wir gehen davonaus, dass sie selbst auchmit ähnlichen Themen konfrontiert waren. Iveco: Kein Kommentar. DAF: Unterschiedlich – von verständnisvoll bis inakzeptabel. Volvo Trucks: Unsere Kunden haben verständnisvoll reagiert. Das liegt einerseits daran, dass ihnen die globalen Lieferkettenprobleme bewusst sind. Die meisten Indus- triezweige sind davon betroffen und somit oft auch die Kunden selbst. Andererseits investieren wir viel Zeit in gute und vertrauensvolle Beziehungen zu unseren Kunden. Das zahlt sichgerade ineiner solchen schwierigen Situation aus. Wie konnten Sie diesen begegnen? Renault Trucks: Durch eine frühzeitige und transparente Kommunikation mit den Kunden. Teilweise wurden bei grossen Abweichungen zudenursprünglichenBauterminen alternative Lösungen mit den Kunden erarbeitet. MAN: Mit Ehrlichkeit gegenüber den Kunden und frühzeitiger Planung für die Kunden. Scania: Das Werk wurde sehr aktiv in der kurzfristigen Suche nach Ersatzlieferanten, welche die fehlenden Teile oder Komponenten in Scania bekannter Qualität liefern konnten, was aber wegen zum Teil fehlendem Rohmaterial auch nicht einfach war. Wenn es aus Sicherheitsgründen vertretbar war, wurden Fahrzeuge mit Fehlteilen trotzdem gebaut und ausgeliefert, immer mit den Bemühungen die fehlenden Teile bis zur Übergabe an den Kunden nachliefern und nachrüsten zu können, dauert es gerade bei uns in der Schweiz manchmal Wochen bis Monate, bis ein Fahrzeug fertig aufgebaut und dem Besitzer ausgeliefert werden kann. So konnten doch einige Lieferverzögerungen auf ein Minimum reduziert werden. Mikrochips sind die zentralen Bausteine aller digitalen Geräte. Leistungsfähige Chips sind auch beim Fahrzeugbau unerlässlich. Die Chips bestehen aus hauchdünnen Halbleitern, deren Baumaterial hauptsächlich Silizium (Quarzsand) ist. Es leitet nur wenig Strom. Kombiniert man verschiedene Halbleiterschichten, erhält man Transistoren, deren Leitfähigkeit man beeinflussen kann: Entweder lassen sie dann Strom durch oder nicht. Mehrere Chips kombiniert ergeben Prozessoren, die zentrale Rechen- und Steueraufgaben beispielsweise in Computern übernehmen. Die Nachfrage nach Chips ist seit 2020 so gross, dass manche Fahrzeugbauer (z. B. VW) ihre Produktion zeitweise einstellen mussten. Die Hersteller konnten und können aus verschiedenen Gründen, etwa hochfragile Lieferketten, nicht genügend Chips zur Verfügung stellen. Taiwan dominiert den Weltmarkt bei der Chipfertigung. (hps) Halbleiter und Mikrochips
8 CAMION 3 / 2022 Die Preise für die Rohstoffe, die für die Montage von Nutzfahrzeugen benötigt werden, sind in den letzten Monaten gestiegen, und dieser Anstieg wurde auf dieVerkaufspreise umgelegt. Iveco: Kein Kommentar. Volvo Trucks: Unser Werk hat verschiedene Massnahmen ergriffen, um die Lieferungen möglichst zu beschleunigen. Als Verkaufsorganisation in der Schweiz hingegen hatten wir kaum Handlungsoptionen. Besonders wichtig ist in einer solchen Situation Transparenz gegenüber den Kunden – sowohl bei Verkaufsgesprächenals auch nachVertragsabschlüssen, wenn sich Lieferungen trotz aller Bemühungen verzögern. Hat die Pandemie zu einem Bestellungsstau geführt, bzw. habe Kunden ihre Bestellungen aufgeschoben? Renault Trucks: Nein, im Gegenteil, die Kundenhaben ihrePlanungnun vorgezogen, um den verlängerten Lieferfristen zu begegnen. MAN: Gestützt auf unsere Auftragsbücher gab es bei MAN keinen eigentlichen Bestellungsstau. Die Kunden haben im Wissen der Lieferschwierigkeiten von Investitionsgütern imAnschaffungsprozess tendenziell eher früher als in der Vergangenheit üblich bestellt. Scania: Auf jeden Fall, ist doch unser Bestellbuchnoch sehr gut gefüllt unddie Lieferfristen bei Neubestellungen angestiegen. Eine Aufschiebung von benötigtem Ersatzbedarf macht absolut keinen Sinn, sind doch derzeit die Lieferfristen für unsere Verhältnisse sehr lang und der Kunde braucht die Fahrzeuge ja umwiederum seine Kunden zufriedenstellen zu können. Mercedes-Benz: Nein, beim einen oder andern war die Entscheidungsfreudigkeit etwas verhaltener. Iveco: Ja eindeutig. Im Jahr 2020 und auch 2021 wurden aufgrund von Unsicherheiten im Gewerbe der Kunden Investitionsvorhaben aufgeschoben und ein höheres Ausfallrisiko in Kauf genommen. Zur Deckung der Nachfrage wurde auch der Gebrauchtwagenmarkt regelrecht leergekauft. DAF: Ja. Volvo Trucks: Einige unserer Kunden traf die Coronakrise leider hart, weshalb sie die Bestellung neuer Lkws verständlicherweise vorerst aufgeschoben haben. Dieser Effekt wurde teilweise dadurch kompensiert, dass bei anderen Kunden das Transportvolumen während der Pandemie enorm zulegte und sie kurzfristig mehr Fahrzeuge benötigten. Zweifellos sind alle in der Branche froh, wenn sich die Situation normalisiert. Was erwarten Sie von den kommenden Jahren für den Schweizer Markt? Renault Trucks: Wir erwarten für 2023 weiterhin einenNachfrageüberhang (vs. Produktionskapazitäten) und sehen frühestens 2024 eine gewisse Normalisierung unseres Geschäftes und damit auch wieder kürzere Lieferfristen. MAN: Die Konjunkturprognosen sind sowohl für 2022 als auch für 2023 gut. Durch die gut gefüllten Auftragsbücher und die Überhänge aus dem letzten Jahr wird das Marktvolumen steigen und sich während demQuartal 1 und Q2 im Jahre 2023 wieder auf ein normales, aber gutes Jahr einpendeln. Scania: Es wird sich zeigen, wie sich dieweltweite Lieferversorgung in den nächsten Wochen undMonaten entwickeln wird. Einen genauen Plan kann immomentanen Umfeld niemand präsentieren. Mercedes-Benz: Der Schweizermarkt benötigte über die letzten Jahre imDurchschnitt ca. 3700 Einheiten, einmal sind es ein paar weniger, einmal ein paar mehr. Das gleicht sich aber immer wieder aus. Iveco: Reales Marktwachstum in allen Klassen durch veränderten Konsum, grössere Bedeutung der «Letzten Meile» Lieferung und auch höhere Nachfrage imGesamtvolumen. Volvo Trucks: Wir rechnen mit einer positiven Entwicklung der Schweizer Wirtschaft und gehen daher von einem mindestens konstanten Gesamtmarkt aus. Allerdings erwarten wir deutliche Verschiebungen bei den Antrieben. Die Nachfrage nach E-Trucks und anderen alternativen Antrieben wird kontinuierlich steigen. Doch auch Lkw mit Dieselmotor behalten für einige Einsatzzwecke noch lange ihre Berechtigung. Da wir in beiden Bereichen – bei den konventionellen und den alternativenAntrieben– stark sind, blickenwir zuversichtlich in die Zukunft. Wie wirkt(e) sich die Corona-Pandemie auf die Preisgestaltung aus? Renault Trucks: Diemassiv höherenBeschaffungskosten der weltweiten Lieferketten haben leider auch einen nachteiligen Preis-Effekt auf das Endprodukt. MAN: Die Preise und somit die daraus folgende Inflation sind hauptsächlich durch die überraschend schnelle, wirtschaftliche Erholunginfast jedemLebens-,oderGeschäfts-Bereich gestiegen. Generell sind Rohstoffe und Energie in ganz Europa sehr schnell teurer geworden. Die Mangelwirtschaft bei den Zulieferern sorgte ebenfalls für stark steigende Stückkosten in der Produktion. Aus unserer Sicht ist leider nicht damit zu rechnen, dass sich dies in nächster Zeit wieder ändern wird. Scania: DurchdieKnappheit amRohmaterial und Transportkapazitäten verteuerten sich auch unsere Produkte. Wer mit offenen Augendurchden Taggeht, hat realisiert, dass praktisch alle Branchen Preisanpassungen vornehmen mussten. Mercedes-Benz: Auch hier ist es wie in andern Branchen auch, wenn die Rohstoffpreise steigen, wirdman das irgendwann an die Verbraucher weitergeben. Iveco: Keine direkte Auswirkung innerhalb unserer Gesellschaft. Die Pandemie führte zu grossen Marktverschiebungen. Durch Störung der Angebots- und Nachfragestruktur und der vielen Investitionsprogrammen von Regierungen zogen die Automobilmärkte 2021 stark an und führten zu einer Verknappung an Rohstoffen,welchederenPreisgestaltungbeeinflusste. Dieser gestiegene Rohstoffmarkt beeinflusst diePreisstrukturunddieVerfügbarkeitanHalb- und Fertigfabrikaten. Aufgrund dessen zogen die Fahrzeug- und Ersatzteilpreise in den letzten sechsMonaten an. Volvo Trucks: WegenderweltweitenVerteuerung vonRohstoffenund Transportenmüssen wir Preiserhöhungen in Betracht ziehen. (Hans-Peter Steiner) Foto: Mercedes-Benz Umfrage
9 CAMION 3 / 2022 Gutes Medienecho auf unsere Initiative, die auch das Kabotageproblem anspricht Das Medienecho auf die Forderungen der Initiative der Routiers Suisses war gut. Diese fordert nicht nur bessere Löhne für die Chauffeure, sondern auch mehr Massnahmen gegen die Kabotage. Aktuell Die Volksinitiative der Routiers Suisses, die auf den Schutz der Berufschauffeure in der Schweiz abzielt, fand sowohl in der Deutsch- als auch der Westschweizer Presse ein gutes Echo. Der «Blick» und «24 Heures» haben deutlich hervorgehoben, dass niedrige Löhne schnellstens abgeschafft werden sollten. Es geht hier vor allemumNiedriglöhne für ausländische Chauffeure, besonders derjenigen aus den Ostländern, die verhindern, dass Schweizer Berufsfahrer ihren Job gut genug bezahlt bekommen. «Niedriglöhne machen Angst» «Ideal wäre es, die Löhne der Handwerksberufe anzustreben, die sich monatlich bei 5000 bis 5500 Franken bewegen. Wenn ausländische Fahrer Saläre um die 3600 Franken akzeptieren, einen Betrag, der schlicht nicht ausreicht um die Lebenshaltungskosten in der Schweiz zu decken, macht das Angst», beklagt Routiers-Suisses-Generalsekretär David Piras in einem Interview, das in «24 Heures» erschien. Die Zeitung hob zudem hervor, «dass die Routiers-Suisses-Initiative die Notwendigkeit unterstreicht, das Kabotageverbot konsequenter anzuwenden», also Transporte durch ausländische Lastwagen innerhalb der Schweizer Grenze von A nach B. Denn das ist ein durchaus schwerwiegendes Problem. Ein Beispiel dafür sind diverse Kontrollen, die die Walliser Polizei letztes Jahr gemacht hat. Dabei sind folgende vier Kabotagevergehen aufgedeckt worden: 1. Am 23. Januar 2021 wurde ein französischer Reisecar angehalten, der 24 Fahrgäste von Genf nach Nendaz (VS) transportierte. 2. Am 26. Februar beförderte ein slowakischer Lastwagen Güter zwischen Egerkingen (SO) und Granges (VS). 3. Am 12. Mai transportierte ein serbischer Lastwagen Autos zwischen Montana (VS) und Aarau. 4. Am 7. Juli stoppte die Polizei einen italienischen Lastwagen, der einen Inlandtransport zwischen Les Crosets (VS) und Martigny (VS) durchführte. In allen vier Fällen kassierten die Behörden Bussen in Höhe von 4120 Franken. «Das muss sich ändern» Die Routiers Suisses sind überzeugt, dass es sich dabei nur um die Spitze des Eisbergs handelte. Wenn hier auch vier Verstösse festgestellt worden sind, wie viele andere sind eigentlich ungestraft davon gekommen? Das muss sich unbedingt ändern, und das ist auch das erklärte Ziel dieser Routiers -Suisses-Initiative. Denn diese Transporte durch ausländische Lastwagen innerhalb unserer Grenzen gefährden unseren Berufsstand erheblich. (Laurent Missbauer) Presseecho: Vor allem in der Deutsch- und derWestschweiz wurden die Forderungen der Initiative der Routiers Suisses von der Presse gut aufgenommen. Bildschirmfotos: Blick.ch und 24heures.ch
10 CAMION 3 / 2022 Serie «Junge Chauffeure» Der passionierteWelaki-Fahrer Zwar ist es noch dunkel auf dem Firmengelände der Leisibach Entsorgung AG in Hochdorf (LU), dennoch fallen die beiden prägenden Farben des Unternehmens auf: Orange und Gelb. Orange lackiert sind die Fahrzeuge des Leisibach-Fuhrparks, gelb die verschiedenen Mulden auf dem Muldenplatz. Dort beginnt der Arbeitstag von Philipp Hankh so richtig. Er peilt eine leere Deckelmulde an und hievt sie auf seinen Scania. «Jetzt fahren wir ins aargauische Auw, dort wechseln wir die Mulde und fahren zurück nach Hochdorf. Dann holen wir eine Mulde mit Abfall und fahren zur Renergia im luzernischen Perlen», erklärt Philipp Hankh. Diese ersten beiden Aufträge hat er dem Tablet entnehmen können. Mit einem Klick auf den Auftrag erscheint dort auch gleich die Route, das Programmieren des Navi entfällt. Wobei: Für die ersten Strecken an diesem Tag bräuchte er Am Fusse des Pilatus: Philipp Hankh holt eine Mulde mit Sperrholz auf der Baustelle der berühmten Zahnradbahn ab. Fotos: Daniel von Känel Philipp Hankh (28) fährt mit dem Welaki durch die ganze Zentralschweiz, manchmal auch in den Aargau oder nach Zürich. So wechseln sich kurze und längere Strecken ab. Für «Phippu», wie auf seinem Namensschild steht, kam seit jeher nur ein Beruf infrage: Chauffeur. In der Morgendämmerung: Der junge Chauffeur holt die erste Mulde vom Muldenplatz. keineNavigationshilfe. Der inBeromünster (LU) wohnhafte und in Büttikon im aargauischen Freiamt aufgewachsene Chauffeur kennt sich gut aus in seinem Aktionsradius. «Ich bin vor allem in der Zentralschweiz unterwegs», sagt er. «Manchmal geht es auch in den Kanton Aargau oder nach Zürich.» Das heisst: Er hat nicht nur kurze Strecken zu fahren, sondern ist auch mal länger unterwegs, um eine Mulde auszuwechseln. «Diese Abwechslung gefällt mir», sagt Philipp Hankh. «Schliesslich bin ich gerne unterwegs.» Auw ist allerdings schnell erreicht, und Philipp Hankh tauscht die leere Deckelmulde auf seinem Welaki gegen eine mit PET gefüllte Mulde aus. An der leeren Mulde bringt er
11 CAMION 3 / 2022 Die Leisibach Entsorgung AG in Hochdorf (LU) wurde 1981 gegründet. Es ist ein Familienbetrieb, der heute in der zweiten Generation geführt wird. Das Entsorgungs- und Recyclingunternehmen hat mittlerweile rund 100 Mitarbeitende und einen Fuhrpark mit über 50 Fahrzeugen. (dvk) Der Arbeitgeber Philipp Hankh (28) ist im aargauischen Freiamt aufgewachsen und wohnt heute in Beromünster (LU). Er absolvierte die Lehre zum Strassentransportfachmann EFZ, wobei für ihn schon immer klar war, dass er Chauffeur werden will. In seiner Freizeit baut er oft an seiner Modelleisenbahn-Anlage. (dvk) Der Chauffeur Philipp Hankh ist immer mit Freude an der Arbeit, auch wenn sein Beruf auch Schattenseiten hat. Der Lieferschein wird eingescannt. In Bewegung: Philipp Hankh hat auch viel Arbeit ausserhalb der Kabine. Fotos: Daniel von Känel noch einen Zettel mit dem Hinweis «PET» an, damit der Verwendungszweck für alle sichtbar ist. Dann geht es zurück nach Hochdorf und dann weiter zur Mulde, die mit Kehricht gefüllt ist. Mit dieser fährt Philipp Hankh zur Renergia Zentralschweiz AG in Perlen LU. Diese ist nicht nur für die Verwertung des Zentralschweizer Abfalls verantwortlich, sie versorgt auch die Perlen Papier AG mit Prozessdampf, die Fernwärmenetze Rontal und Emmen/Luzern mit Heisswasser und liefert Strom für Tausende Haushalte. Entsprechend gross ist das ganze Areal. An der Pforte meldet sich der Chauffeur an, er erhält eine Nummer zugeteilt. «Manchmal muss man hier etwas länger warten, wenn viele Lastwagen abladen wollen», sagt er. Heute allerdings dauert es nicht lange, und auf einer Anzeigetafel erscheint die zugeteilte Nummer sowie der Abladeort. Philipp Hankh fährt in eine Halle und leert die Mulde. Auch dafür muss er aussteigen. «So ist das eben beim Welaki-Fahren», erklärt er. «Man steigt sehr oft ein und aus, ist also viel in Bewegung. Ich fahre zwar sehr gerne, aber die Bewegung schadet mir sicher nicht.» Seit der Kindheit im Lastwagen Phlipp Hankh hat die Lehre zum Strassentransportfachmann EFZ absolviert. Und das war alles andere als ein Zufall. «Ich sass schon als kleines Kind oft im Lastwagen», erzählt er. «Ich durfte oft im Lastwagen meines Vaters mitfahren.» Denn: Auch sein Vater Urs Hankh, ebenfalls Routiers-Mitglied, ist Chauffeur. Bei der Firma Häfeli in Lenzburg fährt er Welaki, wie sein Sohn heute. «Es gab für mich nie eine andere Option, ich wollte schon immer Chauffeur werden.» Zuerst fuhr er Auflieger, eine gewisse Zeit lang auch nach Deutschland. Bei diesem Arbeitgeber machte er aber eine sehr schlechte Erfahrung. Plötzlich sei der Lohn nicht mehr gekommen, der Chef habe ihn immer wieder vertröstet und gesagt, das habe einen technischen Grund, es sei alles in Ordnung. Bis die Firma schliesslich Konkurs ging und dicht machte. Eine Erfahrung, die ihn einiges lehrte. Zum Beispiel, dass ein schönes, grosses Fahrzeug nicht alles ist. «Ich hatte einen tollen Scania, und da ich Fan bin von dieser Marke, hat mir das natürlich sehr gut gefallen», sagt er. «Bloss nützt das einem nichts, wenn man am Ende keinen Lohn und keine Arbeit mehr hat.» Abgesehen davon, dass er bei der Leisibach Entsorgung AG auch Scania fährt, gibt es einige Gründe, warum er seinen heutigen Job, den er schon seit über 4 Jahren macht,
12 CAMION 3 / 2022 Serie «Junge Chauffeure» DerWelaki-Fahrer sorgt dafür, dass die Mulden sauber auf den Muldenplatz kommen. Familiensache: Vater Urs (r.) und Sohn Philipp Hankh sind Chauffeure und Routiers-Mitglieder. Foto: Daniel von Känel Foto: zVg lieber mag als das internationale Fahren. «Dort war ich jeweils einige Tage am Stück unterwegs und hatte sehr lange Arbeitstage», sagt er. Manchmal auch nur, weil er auf den überfüllten Parkplätzen oder Warteräumen von anderen zugeparkt worden sei, meist von osteuropäischen Chauffeuren, die , wenn man sie ausfindig gemacht habe, kein Wort Deutsch verstanden. «Das ist in Deutschland Alltag, es ist wirklich schlimm, was dort im Transportwesen abgeht.» Deshalb unterstütze er auch die Chauffeuren-Initiative von Les Routiers Suisses, damit die Situation in der Schweiz nicht gleich schlecht wird wie in der EU, sondern sich verbessert. Auch ein Privatleben sei fast nicht mehr möglich gewesen. Heute könne er wesentlich besser abschätzen, wann er Feierabend habe. Vor allem könne er nach Feierabend nach Hause gehen. Er ist nicht nur ein passionierter Welaki-Fahrer, sondern auch ein passionierter Modelleisenbahnbauer mit eigener Anlage zu Hause. «Ich bin froh, habe ich auch etwas Zeit für ein Hobby», sagt er. «Und natürlich für meine Partnerin.» Zur steilsten Zahnradbahn der Welt Am Nachmittag fährt Philipp Hankh mit einer leeren Mulde nach Alpnachstad. Dort, am Fusse des Pilatus, wird derzeit die Talstation der Pilatus-Bahn saniert, der steilsten Zahnradbahn der Welt. Hankh lädt die leere Mulde ab und die mit Sperrholz gefüllte Mulde auf. Nachdem er diese in Hochdorf geleert hat, führt ihn der letzte Auftrag des Tages ins aargauische Villnachern in der Nähe von Brugg. Nun kann er eine längere Strecke am Steuer bewältigen, bevor er für den Muldenwechsel wieder aussteigen muss. Er lässt sich die Freude an diesen Fahrten auch nicht von waghalsigen Überholmanövern von Autofahrern nehmen, die einen Lastwagen unbedingt überholenmüssen, egal ob die Situation dafür günstig ist oder nicht. «Ganz schlimm verhalten sich auch jene, die mit schnellen E-Bikes unterwegs sind. Viele von ihnen kennen weder Regeln noch Rücksicht und fahren ohne links oder rechts zu schauen einfach über eine Kreuzung, auch wenn sie keinen Vortritt haben.» Dies gelte auch für viele «normale» Radfahrer. Der Beweis lässt nicht lange auf sich warten. Vor einem Rotlicht bei einer Baustelle überholt eine Radfahrerin die Kolonne rechts, um dann bei Rot nach links abzubiegen, quer über die Gegenfahrbahn. Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn an der unübersichtlichen Stelle ein Auto korrekt entgegengekommen wäre. «Ruhig bleiben», lautet die Devise von Philipp Hankh in solchen Situationen. «Alles andere nützt nichts.» Schliesslich hat er, trotz diesen Schattenseiten, längst seinen Traumberuf gefunden und viel Spass an seiner Arbeit. (Daniel von Känel)
13 CAMION 3 / 2022 Verkehrspolitik Milliarden für Autobahnen In den Jahren 2024 bis 2027 will der Bundesrat 8,4 Milliarden Franken für Betrieb, Unterhalt und Anpassungen des bestehenden Nationalstrassennetzes ausgeben. «Dazu gehört zum Beispiel, die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen zu harmonisieren und zu modernisieren, Verkehrsmanagement-Anlagen, Schnellladestationen für Elektroautos, Schwerverkehrskontrollzentren und Lastwagen-Abstellplätze einzurichten», heisst es in der Mitteilung des Bundesrats. «Zudem Der Bundesrat will zwischen 2024 und 2027 8,4 Milliarden Franken für die bestehenden Nationalstrassen ausgeben. Foto: Daniel von Känel Der Bundesrat hat den Zahlungsrahmen für Betrieb, Unterhalt und Anpassungen auf den bestehenden Nationalstrassen im Zeitraum 2024 bis 2027 festgelegt. Er beträgt 8,4 Milliarden Franken. Auch Lastwagen-Abstellplätze sollen damit eingerichtet werden. müssen der Winterdienst sichergestellt, Böschungen und Mittelstreifen gepflegt sowie Entwässerungsleitungen und Rastplätze gereinigt werden. Das Geld dient ausserdem dazu, Massnahmen zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit und zum Schutz der Umwelt weiterzuführen.» Noch weit vom Ziel entfernt Lastwagen-Abstellplätze sind dringend notwendig. Aufgeführt in der Aufzählung des Bundesrats sind sie, weil im Jahr 2011 das «Konzept für Abstellplätze entlang der Nationalstrassen» beschlossen wurde. Damals bestanden fünf Abstellplätze entlang der Hauptachsen, letztes Jahr ist ein sechster auf der Raststätte Forrenberg Nord dazugekommen (hier gehts zum Bericht im SWISS CAMION 1/2021). Das Ziel sind aber 21 neue Lastwagen-Abstellplätze. Um die Arbeitsbedingungen der Schweizer Chauffeurinnen und Chauffeure zu verbessern, ist es wichtig, dass die geplanten Plätze möglichst schnell umgesetzt werden. Baureife Projekte vorantreiben Fünf baureife Projekte will der Bundesrat in den Ausbauschritt 2023 aufnehmen. Dafür beantragt er dem Parlament 4,3 Milliarden Franken. Dabei geht es um die Erweiterung der A1 in der Region Bern auf den Abschnitten zwischen den Verzweigungen Wankdorf und Schönbühl sowie zwischen Schönbühl und Kirchberg. Zudem sollen auch der Bau einer dritten Röhre des Rosenbergtunnels in St.Gallen und des Rheintunnels auf der A2 in Basel sowie die verbindliche Freigabe der zweiten Röhre des Fäsenstaubtunnels in Schaffhausen in den Ausbauschritt 2023 aufgenommen werden. (Daniel von Känel) SCHWEIZER QUALITÄT SEIT 1880. M I D L A N D . C H
14 CAMION 3 / 2022 Alternative Treibstoffe Eine Allianz für eFuels Die Abkehr von fossilen Energiequellen ist der Kern einer wirkungsvollen Klimaschutzpolitik. Unter Politikerinnen und Politikern gibt es allerdings viele, die dies auch mit der vollständigen Abkehr vom Verbrennungsmotor gleichsetzen. Sie lassen aus- ser Acht, dass der batterieelektrische Antrieb darauf angewiesen ist, dass man Strom transportieren und speichern kann. Auf Kurzstrecken oder mit wenig Gewicht mag dies heute praktikabel sein. Doch die sehr grossen und schweren Batterien, die es in vielen anderen Anwendungsbereichen braucht, schmälern die Effizienz. Eine flächendeckende Infrastruktur, mit der auch grosse Fahrzeuge unterwegs geladen werden können, ist noch nicht vorhanden und ein Aufbau sehr teuer. So bleiben schweren batterieelektrischen Nutzfahrzeugen wohl nur exakt vorausplanbare Routen als Einsatzgebiet. Schliesslich steht und fällt die Klimafreundlichkeit mit der Art und Weise, wie der Strom produziert wird, mit dem Fahrzeuge oder Wärmepumpen versorgt werden. Letzteres ist auch bei eFuels der Fall. Im Gegensatz zum Strom für die rein elektrischen Fahrzeuge können sie aber im grossen Stil gespeichert und transportiert werden. Unter anderem auf diese Vorteile setzt die Interessengemeinschaft eFuel Alliance. «Die eFuel Alliance ist eine Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt», stellt sie sich vor. «Mit ihren 150 Mitgliedern repräsentiert dieeFuel Alliancediegesamte Wertschöpfungskette der eFuel Produktion: von innovativen Start-ups wie Synhelion über denMaschinenbau, wie Siemens Energy, Zulieferer wie Bosch, Autohersteller wie Mazda, die Mineralölindustrie wie Neste bis hin zu Anwendungssektoren wie Iveco oder Liebherr sowie Verbraucherorganisationen wie den ADAC.» Sie befürworte die Förderung und den weltweiten Ausbau der Produktionskapazitäten von eFuels und deren breite Anwendung. Ziele der Initiative seien die Anerkennung von eFuels als wesentlicher Baustein einer europäischen Klimaschutzpolitik und deren Gleichbehandlung mit anderen Klimaschutztechnologien im Sinne der Technologieoffenheit. «Auf Sunfire produziert Elektrolyseure, mit denen eFuels hergestellt werden können. Foto: CAC Eine europäische Interessengemeinschaft setzt sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien, sogenannte eFuels, ein. Die eFuel Alliance will sie als wesentlichen Baustein der europäischen Klimaschutzpolitik etablieren. Das macht Sinn, denn der Fokus auf nur eine Technologie führt in die Sackgasse. Solaranlage von Synhelion zur Produktion von klimaneutralen eFuels. Auch in der Schweiz wird am Einsatz von eFuels geforscht, zum Beispiel an der Empa. Foto: Synhelion Foto: Empa
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