MAN Voici le nouveauTGS d’Eberhard Portrait de Ruedi Pulfer Du Saurer au tramCombino Page 12 Contitrade àAarau Le leader des pneus rechapés RenaultTrucks Visite de l’usine de Blainville Page 18 Page 26 Série «Jeunes chauffeurs» Maël Bersier, 23 ans Le mensuel spécialisé des chauffeurs professionnels N° 4/ 2022 ISSN 1423-4319 Fr. 7.50
renault-trucks.ch JUSQU’À 10% D’ÉCONOMIES DE CARBURANT NOUVEAU MOTEUR La rentabilité est mise au premier plan grâce à trois nouveautés : la nouvelle technologie Turbo Compound, des améliorations au niveau de la chaîne cinématique et une mise à jour de la boîte de vitesses Optidriver. Vous pouvez ainsi réaliser jusqu’à 10 % d’économies de carburant et donc d’émissions de CO2.
1 CAMION 4 / 2022 Editorial +++ En couverture L’entreprise Eberhard à Kloten (ZH) a reçu il y a peu deux nouveaux MAN TGS 44.470 10×4. Elle est tellement contente avec la marque au lion qu’il s’agit des 207e et 208e MAN qu’elle a achetés depuis 1985. Le chauffeur Jérôme Schwander est lui aussi très satisfait de son nouveau MAN TGS. (Photo: Daniel von Känel) Contact: MAN Truck & Bus Suisse, Tannstrasse 1, CH-8112 Otelfingen. Téléphone: 044 847 11 60. Page 18 Page 26 Page 6 +++ Portrait de Ruedi Pulfer Du Saurer au tram Combino +++ Série «Jeunes chauffeurs» Maël Bersier, 23 ans +++ Association Enregistrer le contrôle de départ comme temps de travail?. .........2 +++ Rubrique juridique Les congés accordés pour la prise en charge de proches malades...4 +++ Reportage Visite de l’usine de Renault Trucks à Blainville-sur-Orne +++ Bornes de recharge électriques Le nombre de bornes publiques est insuffisant en Suisse............10 +++ Contitrade à Aarau Le leader des pneus rechapés...12 +++ Guerre en Ukraine Quelles conséquences pour les constructeurs de camions?.....22 +++ Transports spéciaux Du Rhin au lac de Neuchâtel...31 +++ Rubriques Programme des cours.............40 Relais routiers........................42 Canton duTessin.....................44 Le plus grand changement que nous ayons jamais connu! Ces dix prochaines années vont être le théâtre du plus grand changement que nous ayons jamais connu. Cela non seulement dans le secteur des automobiles particulières mais également dans celui des véhicules utilitaires légers et des poids lourds. Ce n’est pas nous qui le prétendons mais bien les différents responsables des constructeurs. Et François Launaz ainsi qu’Andreas Burgener, respectivement président et directeur de l’association suisse des importateurs de voitures et de camions (lire en page 10), ont partagé un avis similaire lors de la conférence annuelle d’auto-suisse: «A partir de 2025, les véhicules électriques représenteront plus de la moitié des ventes de voitures de tourisme en Suisse. Le problème, c’est que l’infrastructure de recharge n’est pas encore suffisante pour répondre aux besoins et cela concerne également les camions électriques.» La faîtière des importateurs suisses demande ainsi à la Confédération de consacrer un montant annuel de 30 millions de francs afin que notre pays dispose d’une infrastructure de recharge digne de ce nom. Ce ne sont certes que 77 camions électriques de plus de 16 tonnes qui ont été immatriculés en Suisse en 2021 mais la tendance est à la hausse et elle ne semble pas devoir s’arrêter de sitôt. Tant Renault Trucks que Volvo Trucks, qui sont les marques qui ont vendu le plus grand nombre de camions électriques en Suisse, prévoient en effet que 50% des camions qu’ils produiront en 2030 seront des camions électriques. Et le renchérissement du prix des carburants, qui s’est encore accentué en Europe depuis la guerre lancée par Vladimir Poutine en Ukraine, pourrait bien inciter les personnes hostiles à l’électromobilité à changer très rapidement d’avis! Une autre preuve que «ces dix prochaines années vont être le théâtre du plus grand changement que nous ayons jamais connu» est constituée par la marque de voitures de sport Alpine. Et il n’y aura même pas besoin d’attendre dix ans car le constructeur de Dieppe, non loin de Blainville-sur-Orne en Normandie où Renault Trucks produit ses camions électriques (lire à partir de la page 26), a promis que sa gamme serait 100% électrique à partir de 2026! Et comme si cela ne suffisait pas, on ajoutera que MAN vient d’annoncer qu’il lancerait la production de ses camions électriques au début de l’année 2024, soit douze mois plus tôt que prévu. Laurent Missbauer, rédacteur en chef Impressum: SWISS CAMION, Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, swisscamion@routiers.ch | Rédacteur en chef: Laurent Missbauer | Rédacteur: Daniel von Känel | Collaborateurs de la rédaction: Sarah Amat, Christian Llamera, Kéren Martin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner et Erich Urweider | Annonces: Kéren Martin, kmartin@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch | Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, La Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch | Tirage contrôlé REMP: 18 140 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel: 75 francs | www.swisscamion.ch
2 CAMION 4 / 2022 Faut-il considérer le «contrôle de départ» comme temps de travail? Les avis divergent Qu’est-ce qu’un «contrôle de départ»? Si l’on en croit les directives de moniteurs d’auto-école renommés, une liste de contrôle de plusieurs pages est nécessaire afin d’effectuer cette tâche. En Allemagne, on trouve des informations selon lesquelles un contrôle de départ devrait durer de quinze à vingt minutes. Si l’on regarde de plus près les listes de contrôle et que l’on effectue les contrôles proposés vraiment avec sérieux, cela pourrait Il nous arrive d’entendre que la police veut voir sur le tachygraphe une inscription de temps de travail concernant le «contrôle de départ».A ce jour, nous n’avons pas encore vu d’amendes concrètes dans ce domaine.Nous savons néanmoins que certains chauffeurs se plaignent à ce sujet, du moins lors des contrôles. aussi bien prendre 45 minutes au chauffeur. Il y a même des check-lists qui circulent dont l’exécution prend certainement plus d’une heure, surtout si l’on doit encore signer à la fin! Tenir compte des circonstances Un «contrôle de départ» est certes judicieux mais il doit être adapté aux besoins et aux circonstances. Celui qui prend en main un véhicule qu’il n’a pas conduit depuis plusieurs jours et qui ne sait pas non plus qui l’a conduit les jours précédents, doit effectuer un contrôle plus approfondi et devrait y consacrer un peu plus de temps. S’il s’agit d’un véhicule attribué personnellement, que le chauffeur utilise luimême chaque jour, et qu’il connaît donc parfaitement, le «contrôle de départ» est certainement plus rapide. En particulier si le camion est stationné sur un site d’entreprise fermé ou dans un hangar pendant la nuit. Un bon chauffeur, consciencieux et responsable sait lui-même où son véhicule présente des faiblesses, ce qu’il doit vérifier régulièrement et ce qui n’est pas important. L’époque où il fallait contrôler chaque jour la pression des pneus et craindre qu’un concurrent ait coupé les flexibles de frein est révolue. Faire simplement le tour du camion? Généralement, l’ordinateur de bord indique immédiatement un feu arrière qui ne fonctionne pas et il est également difficile de quitter sa place de travail avec des flexibles de frein qui pendent sous le châssis. Celui qui a sécurisé lui-même son chargement sait ce qu’il a fait et les pneus ne perdent pas non plus leur profil pendant la nuit. Le niveau d’huile moteur ne baisse plus aussi rapidement qu’avant. L’état des freins ou le jeu de la direction ne se détériorent pas non plus en 24 heures. La plupart des dégâts techniques sont constatés au cours de la journée de travail, dès leur apparition. Dans une société de transports qui fonctionne, le chauffeur signale les dommages au sein de l’entreprise et transmet l’information au chauffeur qui prendra son véhicule. Tout le monde ne devrait pas être obligé de vérifier son véhicule dans les moindres détails chaque matin. Celui qui Association Le «contrôle de départ», avec une lampe de poche par exemple le matin avant le début de la tournée, doit-il être inscrit comme temps de travail sur le tachygraphe? Notre article répond à cette question. Photo: Laurent Missbauer sur votre téléphone portable, tablette ou pc SWISS CAMION Les Routiers Suisses, Chocolatière 26, 1026 Echandens, Téléphone 021 706 20 00, www.swisscamion.ch A découvrir également sur www.swisscamion.ch
3 CAMION 4 / 2022 doit vérifier chaque jour ou chaque semaine la date figurant sur l’extincteur et les plombs du tachygraphe s’en lassera et finira par cocher les cases de la check-list sans effectuer les vérifications correspondantes. Les choses deviennent plus délicates en cas de farces d’enfants ou de sabotage. Les boulons de roue desserrés, les superstructures non sécurisées ou une sellette d’attelage non assurée sont dangereux. Tout objet posé sur le châssis peut également provoquer un accident. La neige et les plaques de glace se trouvant sur la carrosserie des véhicules doivent être enlevées. Il est également préférable de constater avant le départ que des bâches ont été découpées au couteau après une nuit passée sur une aire de repos. Dans des circonstances normales, un contrôle de départ ne prend qu’une à deux minutes en faisant simplement le tour du véhicule. Un temps de travail à enregister? On peut discuter de la question de savoir dans quelle mesure ce temps doit maintenant être enregistré dans le tachygraphe. Lamajorité fait un petit tour du camion avant de monter dans la cabine. Les chauffeurs qui prennent la route dans l’obscurité peuvent aussi vérifier les éléments importants de leur éclairage depuis la cabine. La plupart d’entre eux font le tour du camion, montent à bord, démarrent, insèrent la carte de conducteur dans le tachygraphe et confirment l’heure de leur repos nocturne. Ceux qui ont un camion qui ne perd pas trop d’air pourront aussi démarrer tout de suite. Un bon chauffeur touchant un salaire raisonnable ne se battra pas avec son employeur pour deux minutes de temps de travail non comptabilisées. De plus, ces deux minutes n’ont aucune influence sur la sécurité routière ou sur le bien-être du chauffeur. C’est pourquoi ces deux minutes sont à peine visibles sur l’enregistrement du tachygraphe. Il n’est donc guère approprié que la police rédige des rapports ou «répande la terreur» à ce sujet. Certes, il en va tout autrement lorsque le véhicule est dans un mauvais état général et que le chauffeur n’a par conséquent pas pris le temps d’effectuer un tel contrôle de sécurité. Si le chauffeur doit encore charger sur son camion des marchandises pendant les trente minutes qui précèdent son départ ou si quelqu’un doit attendre parce que la marchandise n’est pas prête, ce serait alors du temps de travail qui serait vraiment pris sur la durée du repos nocturne. Celui qui doit prendre en charge des véhicules et des chargements qui sont douteux et qui nécessitent un contrôle de départ approfondi doit bien sûr également saisir ce temps de travail. Mettre en évidence de vrais problèmes Chaque chauffeur devrait agir en accord avec lui-même et maintenir le tachygraphe en service ou alors enregistrer un complément. Les «contrôles de départ» appropriés sont importants et doivent être effectués. Ils font aussi partie du temps de travail à part entière. Dans la mesure où ce contrôle est effectué rapidement, cela ne devrait pas être un drame si le temps passé à le faire n’a pas été enregistré. Nous sommes de l’avis que les contrôles relatifs à l’OTR (Ordonnance sur la durée du travail et du repos des chauffeurs) effectués par la police devraient surtout mettre en évidence de vrais problèmes. (David Piras) FUCHS le partenaire à la pointe de la technologie pour l’industrie automobile, les véhicules commerciaux et les poids lourd. Avec sa marque TITAN Fuchs propose une gamme d’huiles moteurs et de transmissions avec les dernières homologations officielles des constructeurs. Faites confiance aux spécialistes et à notre partenaire local: aseolsuisse.ch Droit au but. AZ_Bogenlady_AFP_ASEOL_210x148_05.indd 2 12.04.21 14:34
4 CAMION 4 / 2022 Rubrique juridique Qu’en est-il de la prise en charge d’un enfant gravement malade ou victime d’un accident? Ledroit debénéficier d’un congépour laprise en charge d’un enfant gravement malade ou victime d’un accident est un nouveau droit entré en vigueur le 1er juillet 2021 suite à l’adoption par l’Assemblée fédérale de la Loi fédérale sur l’amélioration de la conciliation entre activité professionnelle et prise en charge de proches. Ce droit est une grande nouveauté et nous allons essayer de le résumer ci-après le plus clairement possible. Ce droit consiste à accorder un congé de 14 semaines aux parents exerçant une activité professionnelle et dont les enfants souffrent d’une grave atteinte à la santé, que ce soit pour cause de maladie ou Que prévoit l’article 329i du Code des obligations au sujet de la prise en charge d’un enfant gravement malade ou victime d’un accident? Le service juridique des Routiers Suisses répond ici à cette question. d’accident. L’allocation s’élève à 80%du revenu moyen obtenu avant le début du droit, mais au maximum à 196 francs par jour. Suis-je protégé contre un licenciement? Ce congé est indemnisé par le régime des allocations pour perte de gain (APG) et peut être partagé entre les deux parents comme ils le souhaitent. Les jours de congé peuvent être pris en même temps par les deux parents et alors deux indemnités sont versées pour le même jour. L’enfant doit être âgé de moins de 18 ans au moment où survient la maladie ou l’accident. L’état de santé de l’enfant doit être attesté par un médecin. La rechute après une longue période sans symptômes est reconnue comme un nouveau cas et donne droit à un nouveau congé. Ce congé peut être pris en bloc ou en jours isolés. L’allocation doit être perçue dans un délai-cadre de 18mois qui commence à courir le jour du versement de la première indemnité. La demande se fait auprès de la caisse de compensation compétente. Elle est déposée soit par l’employeur, soit directement par la personne indépendante ou touchant des indemnités journalières d’une autre assurance. Une seule caisse est compétente. En cas de partage, c’est la caisse qui verse la première indemnité journalière qui est compétente. Si l’employeur continue à verser le salaire durant le congé, alors l’allocation lui est versée directement, sinon elle est versée directement aux personnes. Les parents qui font usage de ce droit sont protégés contre le licenciement tant que dure le droit au congé. Cela toutefois pour une période maximale de six mois après le premier jour de congé. De plus, les vacances ne peuvent pas être réduites du fait d’une telle absence. (Sarah Amat) Un congé peut être accordé pour la prise en charge de proches atteints dans leur santé Depuis le 1er janvier 2021, un congé payé est prévu pour la prise en charge d’un membre de la famille ou du partenaire atteint dans sa santé. Ce congé est limité à la durée nécessaire à la prise en charge. Il ne doit Etant donné la récente modification des droits au congé, il nous semblait particulièrement bienvenu de clarifier la question des congés accordés pour la prise en charge de proches atteints dans leur santé. Le service juridique des Routiers Suisses détaille ici l’article 329h du Code des obligations. pas dépasser trois jours par cas et dix jours maximum par année de service au total. Prouver les faits L’on entend par «membre de la famille» les parents en ligne directe ascendante (père ou mère) ou descendante (enfants), les frères et sœurs, le ou la conjoint-e, le ou la partenaire enregistré-e, les beaux-parents, le partenaire non-marié qui vit en ménage commun depuis au moins cinq ans. De même, l’on entend par «atteint dans sa santé» de manière générale tous les cas demaladie, d’accident, mais également de handicap. Les personnes engagées à temps partiel ont droit aux mêmes nombres de jours de congé que les personnes travaillant à temps plein. Il faut cependant savoir que le salaire journalier sera calculé proportionnellement au taux d’activité. La loi n’impose pas explicitement l’obligation de fournir un certificat médical à l’employeur pour faire valoir son droit à un tel congé. Cependant, il incombe à l’employé de prouver les faits qui donnent naissance à son droit et donc, indirectement, le certificat est requis. (Sarah Amat) Route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens / Tél. 021 706 20 00 - www.routiers.ch
5 CAMION 4 / 2022 Actualités Le projet Oxigen de RenaultTrucks et Geodis L’arrivée de ce prototype de camion électrique est prévue pour la fin de cette année Renault Trucks s’est associé àGeodis, société française spécialisée dans la logistique et le transport routier, afin de concevoir Oxigen, un poids lourd de 16 tonnes dédié aux livraisons urbaines. L’arrivée de ce prototype, produit à Blainville-sur-Orne, dans la première usine à fabriquer des camions électriques en série depuis 2020 (lire notre reportage à partir de la page 26), est prévue pour la fin de cette année. Le Renault Trucks Oxigen fera ensuite l’objet d’essais en conditions réelles à Paris, à partir de 2023. Ce prototype se distinguera notamment des camions actuels par une cabine surbaissée qui permettra à son chauffeur de sortir indifféremment du côté droit ou du côté gauche. Les montées et descentes seront par ailleurs facilitées par une hauteur d’accès qui est particulièrement réduite. Selon Renault Trucks, le fait que la cabine soit surbaissée offrira au chauffeur «une excellente vision directe pour une protection optimale des usagers de la route». Le Renault Trucks Oxigen bénéficiera par ailleurs d’un large pare-brise et de camérasmultiples en remplacement des rétroviseurs qui offriront une vue à 360 degrés. Quant à la porte glissante latérale du côté du passager, elle limitera grandement l’angle d’ouverture de la porte. (Laurent Missbauer) Volkswagen L’ID Buzz et l’ID Buzz Cargo vont élargir l’offre des véhicules utilitaires légers 100% électriques Volkswagen a présenté le 10mars l’ID Buzz (à gauche ci-dessous) et l’ID Buzz Cargo (à droite). Avec ces deux véhicules utilitaires légers électriques, VW entend apporter «une réponse supplémentaire à lamobilité durable». Tous deux sont lancés avec une batterie de 77 kWh qui alimente un groupe propulseur électrique de 150 kW. «Sur une borne de recharge rapide de 170 kW, leur batterie lithiumion peut être rechargée de 5 à 80% en seulement trenteminutes», promet Volkswagen. (L. M.) CLEAN UP YOUR TRUCK Follow us CLEAN & CARE Ins_swissCamion_210x92mm_DE.indd 1 15.03.22 16:46 MANTruck & Bus Voici le prototype du MAN électrique qui entrera en production «au début de l’année 2024» MANa annoncé que les 200 premiers exemplaires de son futur camion 100% électrique entreraient en production déjà en 2024. «C’est presque une année plus tôt que prévu», s’est réjoui Alexander Vlaskamp, le directeur deMAN, bien décidé à ne plus perdre de temps sur le front de l’électromobilité. Des camionsMANà hydrogène devraient quant à eux voir le jour à partir de 2030. (L. M.)
6 CAMION 4 / 2022 Série «Jeunes chauffeurs» Le travail très diversifié de Maël Bersier «J’ai toujours aimé les gros véhicules, notamment les tracteurs que j’ai pu conduire dès mon adolescence dans des exploitations agricoles de mon village de Murist, dans la Broye fribourgeoise», nous explique Maël Bersier que nous avons rencontré AYverdon-les-Bains: il est un peu plus de 7h30 du matin et Maël Bersier, apprenti conducteur de véhicules lourds de troisième année, s’apprête à charger sur son camion plusieurs tonnes de bouteilles de gaz. Il les livrera chez différents clients de son employeur, l’entreprise Cand-Landi à Grandson. Photos: Laurent Missbauer «Aucune de mes journées ne ressemble à une autre. J’ai en effet la chance de travailler dans une entreprise où les activités sont très diversifiées», se réjouit Maël Bersier, conducteur de véhicules lourds en troisième et dernière année d’apprentissage auprès de l’entreprise vaudoise Cand-Landi à Grandson. à 7h30 à Yverdon-les-Bains. La présence de nombreuses fermes à proximité de son domicile n’a pas été étrangère au choix de son premier apprentissage. Il effectue ainsi pendant quatre ans un apprentissage de mécanicien en machines agricoles avant de donner une nouvelle orientation à sa carrière professionnelle en 2019. Il débute cette année-là un apprentissage de conducteur de véhicules lourds avec Certificat fédéral de capacité (CFC) chez Cand-Landi à Grandson (VD). Une passion pour le levage Aujourd’hui, en troisième et dernière année d’apprentissage, il ne regrette pas cette réorientation. «Bien au contraire», relèvet-il. «J’ai en effet découvert un métier qui me Né le 15 juillet 1998 à Cugy (FR), Maël Bersier a habité jusqu’à l’année passée à Murist (FR), entre Yverdon-les-Bains (VD) et Estavayer (FR), à proximité de plusieurs fermes. Cela lui a permis de conduire des tracteurs dès l’adolescence et de commencer un apprentissage de mécanicien en machines agricoles. Il y a trois ans, il a débuté un apprentissage de conducteur de véhicules lourds avec CFC chez Cand-Landi à Grandson (VD). Il est domicilié depuis deux mois à Champagne (VD), près de Grandson, et, parmi ses hobbys, il cite la mécanique et le ski. (L. M.) Le chauffeur Maël Bersier apprécie beaucoup le métier de chauffeur et les responsabilités qui vont avec. Fondée «il y a un peu plus d’un siècle dans le Nord vaudois», l’entreprise Cand-Landi est basée à Grandson (VD). Elle propose «des solutions sur mesure dans ses domaines d’activité qui sont les matériaux, le terrassement, la logistique, les canalisations et le recyclage». Elle compte 100 camions et 90 chauffeurs dont quatre apprentis conducteurs de véhicules lourds avec CFC, à savoir une fille et trois garçons. Parmi eux, Maël Bersier que nous avons suivi au mois de février dans le cadre de notre rubrique consacrée aux jeunes chauffeurs. (L. M.) L’employeur
7 CAMION 4 / 2022 permet d’exercer des tâches extrêmement diversifiées. J’adore conduire et découvrir de nouveaux paysages, mais j’aime également beaucoup le levage, cela au point d’effectuer le permis de grutier. J’aimerais beaucoup progresser dans ce domaine et, pourquoi pas, conduire des autogrues à l’avenir.» Gilbert Girardet, son maître d’apprentissage chez Cand-Landi, reconnaît d’ailleurs que Maël Bersier possède des dispositions qui lui permettent de très bien manier la grue de son camion. «Il possède en effet la sensibilité nécessaire à cette tâche. C’est d’ailleurs le seul de nos apprentis qui va passer le permis de grutier», précise Gilbert Girardet. «Maël est par ailleurs plein de volonté et a toujours envie de bien faire», ajoute-t-il. Nous avons pu le vérifier à plusieurs reprises lors des différentes missions qui lui avaient été confiées le jour de notre reportage. Des matières dangereuses Là où il nous avait donné rendez-vous, à Yverdon-les-Bains, sa première tâche a été de charger sur le pont de son camion plusieurs Notre jeune chauffeur conduit le chariot élévateur avec lequel il va déposer sur son camion les différentes bouteilles de gaz, essentiellement de l’argon comprimé et de l’hélium comprimé. ... le panneau orange qu’il faut afficher quand on transporte des matières dangereuses. Photos: Laurent Missbauer Le MAN de Maël Bersier s’apprête à quitter Yverdon pour se rendre auxTuileries. Dans un instant, le clapet avec le lion de MAN va s’ouvrir pour laisser apparaître... bouteilles de gaz. Essentiellement de l’argon comprimé et de l’hélium comprimé, plus précisément du Lasal, un gaz spécial pour souder et découper au laser, que Maël devait acheminer dans une entreprise spécialisée des Tuileries (VD), entre Yverdon-les-Bains et Grandson. C’est Maël Bersier qui s’occupe lui-même de charger ces bouteilles de gaz sur son camion en s’installant au volant d’un chariot élévateur. L’apprentissage de conducteur de véhicules lourds avec CFC ne comporte en effet pas seulement des cours de mécanique et bien entendu de conduite, mais également plusieurs formations sur le maniement des élévateurs à contrepoids, des élévateurs à mât rétractable et des élévateurs à timon. La formation relative au transport de matières dangereuses n’est pas non plus oubliée. Elle dépend de l’ADR, l’Accord européen relatif au transport des marchandises dangereuses par la route, et prévoit notamment l’adoption, à l’avant et à l’arrière des véhicules, de panneaux de différentes couleurs selon la matière transportée. Des panneaux qui sont Les bouteilles sont arrimées avec soin. Ce sont en effet des marchandises dangereuses. Une concentration de tous les instants: la profession de conducteur de véhicules lourds permet d’assumer d’importantes responsabilités. Cela déjà lors de l’apprentissage.
8 CAMION 4 / 2022 Aux Tuileries: à peine descendu de sa cabine, Maël Bersier manie la volumineuse télécommande qui lui permettra de manœuvrer la grue. Son travail ne se limite en effet pas qu’à la conduite du camion. Il est temps de sortir les béquilles du MAN, un camion «MANifique», lit-on sur la vitre! Ce transport spécial destiné à un abri forestier avait nécessité la présence de véhicules accompagnateurs. Le lac Majeur et les palmiers: en tant qu’apprenti, Maël Bersier a déjà vu du pays. La grue du camion déplace ici les bouteilles de gaz chargées le matin même àYverdon. de couleur orange pour les bouteilles de gaz transportées aujourd’hui par Maël Bersier. Un grand sens des responsabilités L’entreprise des Tuileries qui a commandé ces bouteilles ne dispose pas de chariot élévateur et Maël Bersier les décharge en maniant avec beaucoup de dextérité la grue de son camion. Une fois les bouteilles pleines déposées, il faut charger les bouteilles vides et les ramener au lieu de départ à Yverdonles-Bains. Entre deux, il faut encore aller livrer d’autres bouteilles de gaz pleines à la gare CFF d’Yverdon-les-Bains. Une fois cette dernière tâche effectuée, notre jeune chauffeur va devoir encore aller charger des palettes de matériel divers au Service des Energies de la commune d’Yverdon-les-Bains. «Ce que j’apprécie, note Maël Bersier, c’est que j’effectue des tâches qui sont très diversifiées et qui nécessitent aussi beaucoup de responsabilité. Cela même si je suis encore en apprentissage. J’ai ainsi déjà pu transporter tout seul des bobines de câbles Nexans jusqu’à San Nazzaro au Tessin, près de la frontière italienne. Le panorama, avec notamment les palmiers et le lac Majeur, était magnifique. Et comme cette mission durait deux jours, il était prévu que je dorme à l’hôtel.» Aucun regret, bien au contraire! Une autre belle expérience a été le transport d’imposantes charpentes en bois depuis Orbe (VD) jusqu’à un abri forestier à Berolle, au-dessus de Morges (VD). «Comme la largeur de la cargaison était de 5 m, il s’agissait d’un transport spécial. Nos deux camions étaient ainsi accompagnés de deux véhicules, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière du convoi», se souvient Maël Bersier. «Dans le véhicule suiveur avait pris place Gilbert Girardet, mon maître d’apprentissage. J’aimerais profiter de votre article pour le remercier pour tout ce qu’il m’a appris. Tout d’abord la conduite anticipative, mais également le respect des consignes, ainsi que le respect des chauffeurs et des autres usagers de la route.» Avec tous les transports, très variés, que Maël Bersier a effectués, une chose est sûre: il ne regrette pas d’avoir donné une nouvelle orientation à sa carrière. Il le regrette d’autant moins qu’en travaillant chez Cand-Landi, il y a rencontré sa compagne, Mégane Banderet. «Elle y effectuait un apprentissage d’employée de commerce», conclut Maël Bersier avec un large sourire! (Laurent Missbauer) Photos: Laurent Missbauer (4) Photos: Maël Bersier (2) «Ce que j’apprécie, c’est que j’effectue des tâches qui sont très diversifiées et qui nécessitent beaucoup de responsabilité. Cela même si je suis encore en apprentissage.» Série «Jeunes chauffeurs»
9 CAMION 4 / 2022 Actualités Iveco Groupe et Hyundai Motor Company Les deux groupes ont signé un protocole d’accord dans le but d’«explorer de futures collaborations» IvecoGroup, qui ne dépend plus de CNH Industrial depuis le 1er janvier de cette année et qui est côté à la Bourse deMilan, a signé avec Hyundai un Memorandum of Understanding (MOU), à savoir un protocole d’accord en français. Ce protocole a été signé du côté italien par Gerrit Marx et Marco Liccardo, CEOet Chief Technology Officer d’Iveco. Du côté coréen, ce sont Jaehoon Chang et Martin Zeilinger, CEOet vice-président deHyundai. «Ce protocole d’accord», ont expliqué les deux groupes dans un communiqué de presse commun daté du 7mars, est «un premier pas afin d’évaluer de futures collaborations dans les domaines de la technologie et des plateformes. Ces dernières pourraient être électriques et à hydrogène pour les véhicules utilitaires légers». Cette dernière précision laisserait penser que ce protocole d’accord ne concernerait que les véhicules utilitaires légers, tels que par exemple l’Iveco Daily, et ne remettrait par conséquence pas en question les accords passés entre Iveco et le constructeur américainNikola dans le domaine des camions. Le conditionnel reste cependant demise. On rappellera en effet qu’Auto AG Truck, le partenaire de service exclusif deHyundai HydrogenMobility en Suisse, et le concessionnaire Iveco deMorges, s’étaient associés le 30 septembre dernier afin d’assurer l’entretien des camions à hydrogèneHyundai Xcient en Suisse romande. (Laurent Missbauer) MANTruck &Bus Suisse SA Un nouvel agent dans la région genevoise MANdispose d’un nouvel agent dans la région genevoise. Le Garage Bigler SA, sis à Satigny et dirigé par Gilbert Bigler ainsi que par Stéphane Sarthe, est en effet agent MANdepuis le début de l’année. (L. M.) De g. à dr.: Jaehoon Chang et Martin Zeilinger, CEO et vice-président de Hyundai, ainsi que Marco Liccardo et Gerrit Marx, CTO et CEO d’Iveco. Photo: Iveco
10 CAMION 4 / 2022 Politique routière «L’Etat doit faire en sorte qu’il y ait plus de bornes de recharge électriques en Suisse» Auto-suisse tire la sonnette d’alarme: à partir de 2025, les véhicules électriques représenteront plus de la moitié des ventes de voitures de tourisme neuves. Mais l’infrastrucFrançois Launaz (à gauche) et Andreas Burgener, respectivement président et directeur d’auto-suisse, lors de la conférence annuelle du 22 février. Photos: Laurent Missbauer Lors de sa conférence de presse annuelle du 22 février, auto-suisse a demandé que la Confédération développe «urgemment» le réseau de bornes de recharge électriques publiques. Elle a également révélé, graphiques à l’appui, l’important recul de la vente de véhicules utilitaires légers et de camions en Suisse pendant la crise sanitaire. ture de recharge n’est pas encore suffisante pour répondre aux besoins et cela concerne aussi les camions électriques. Une enquête menée auprès des membres d’auto-suisse a montré qu’à partir de 2025, 51,9% des nouvelles voitures de tourisme seront équipées d’une propulsion électrique, à savoir des véhicules 100% électriques, hybrides, rechargeables ou fonctionnant à l’hydrogène. Toujours plus de camions électriques «De 22,4% en 2021, la part des véhicules électriques en Suisse devrait plus que douContrairement à ce que son nom laisse supposer, auto-suisse défend aussi les intérêts des importateurs de véhicules utilitaires, qu’ils soient légers (jusqu’à 3,5 tonnes) ou lourds (supérieurs à 3,5 tonnes), tels que camions, bus et autocars. «Nos membres, à savoir les importateurs de voitures et d’utilitaires, réalisent un chiffre annuel de plus de 10 milliards de francs avec leurs 4000 agents de marque en Suisse», nous a expliqué Andreas Burgener, le directeur d’auto-suisse (photo). Auprès du grand public, son appellation originelle de VSAI, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure, à savoir l’Association suisse des importateurs (d’automobiles), est plus explicite. «Mais cette appellation est plus longue et, lorsqu’il s’agit de citer par ordre alphabétique les entités qui défendent une cause qui nous tient à cœur, par exemple l’extension du réseau de bornes de recharge publiques en Suisse, nous arrivons nettement plus loin si nous nous appelons VSAI plutôt qu’auto-suisse», rigole Andreas Burgener. «En tant que membre d’auto-suisse, Renault Trucks Suisse applaudit bien entendu le fait qu’auto-suisse incite la Confédération à faire en sorte qu’il y ait à l’avenir davantage de bornes de recharge. Et cela non seulement pour les voitures particulières mais aussi pour les camions», nous précise Tarcis Berberat, directeur de Renault Trucks. «Nous espérons ainsi que des recharges pour poids lourds voient le jour sur les aires d’autoroute et surtout à proximité des relais routiers où les chauffeurs doivent de toute façon s’arrêter pour manger et observer les pauses réglementaires de l’Ordonnance sur la durée du travail et du repos. Les camions électriques seront en effet toujours plus nombreux. En 2025, ils devraient totaliser plus de 15% des nouvelles immatriculations.» (Laurent Missbauer) Défendre les intérêts des importateurs, aussi ceux des importateurs de camions
11 CAMION 4 / 2022 bler en l’espace de quatre ans. D’ici à 2025, la plus grande croissance est attribuée aux modèles électriques à batterie qui devraient alors représenter 38,3% du marché», a relevé Andreas Burgener, le directeur d’auto-suisse, qui voit également une forte évolution dans ce sens pour les véhicules utilitaires sans pouvoir toutefois avancer de chiffres concrets. «Notre branche a bien fait ses devoirs en matière de protection du climat et, selon nos calculs, les valeurs cibles de CO2 pour les nouvelles voitures de tourisme ont déjà pu être atteintes en 2021», a ajouté Andreas Burgener. Il s’agit là d’une question brûlante car la promotion de l’infrastructure de recharge, comme le prévoit la nouvelle loi sur le CO2 mise en consultation par le Conseil fédéral, doit être financée par les paiements des pénalités infligées aux importateurs. Si ces derniers respectent les valeurs cibles, l’infrastructure de recharge ne pourra donc pas être encouragée. Pour auto-suisse, il est clair que cette réglementation doit être adaptée dans la nouvelle loi sur le CO2. Cela afin que l’encouragement soit également possible si aucune pénalité n’est encaissée. Davantage de stations de recharge s.v.p.! Pour sa part, François Launaz, le président d’auto-suisse, explique comme suit la nécessité de promouvoir cette infrastructure de bornes de recharge électriques: «Le réseau public de recharge est à la traîne en termes de croissance. A la fin de l’année 2020, il y avait douze véhicules électrifiés pour une station de recharge. Un an plus tard, il y en avait déjà 17. Nous nous éloignons donc de plus en plus du rapport idéal qui est d’une station de recharge pour dix véhicules.» De plus, il existe des obstacles à la mise en place d’infrastructures de recharge privées pour les locataires ainsi que pour les propriétaires de logements vendus en PPE (propriété par étage). Il faut de ce fait mettre en place un droit à la recharge. Pour financer ces infraLes ventes des poids lourds ont fortement reculé en Suisse. Seules 3579 et 3565 unités ont été vendues en 2020 et en 2021. On est très loin des 4586 unités commercialisées en 2017. Graphique: auto-suisse Les ventes des utilitaires légers ont également chuté. Seules 28035 et 29251 unités ont été vendues en 2020 et en 2021. Le record des ventes date de 2019 avec un total de 34555 unités. Graphique: auto-suisse Aire de Hurst: l’Ofrou y installera des bornes de recharge pour les camions électriques. Les exigences d’auto-suisse nous semblent tout à fait raisonnables. L’association suisse des importateurs de voitures et de camions demande à l’Etat de «consacrer un montant annuel de 30 millions de francs pour la promotion de bornes de recharge publiques». On ne peut en effet pas s’attendre à ce que les automobilistes et les transporteurs achètent des véhicules électriques tant que le réseau de bornes publiques est insuffisant. En Europe, Daimler, ainsi que Volvo et Renault Trucks, de même que le groupe Traton (Scania et MAN) ont annoncé créer d’ici 2027, pour 500 millions d’euros, un réseau de 1700 points de recharge pour camions sur les principaux axes. A notre avis, les 30 millions de francs demandés par auto-suisse auraient nettement plus de sens que les 30 millions de francs exigés par les CFF pour des lignes de trains de nuit qui seront de toute façon déficitaires. Afin de favoriser la transition écologique tant attendue, il est beaucoup plus utile que l’Etat investisse 30 millions de francs pour étendre le réseau de bornes de recharge sur les principaux axes de Suisse plutôt que 30 millions de francs pour rejoindre Barcelone ou Amsterdam en train de nuit depuis la Suisse! Laurent Missbauer, rédacteur en chef de SWISS CAMION Commentaire: «Plus utile que les trains de nuit!» Photo: Daniel von Känel structures, auto-suisse exige un montant annuel de 30 millions de francs, fixé dans la loi, qui doit encore provenir d’autres sources en fonction dumontant des pénalités encaissées. Des stations de recharge plus puissantes et destinées aux camions électriques sont également nécessaires. Selon Andreas Burgener, l’Office fédéral des routes (Ofrou) prévoit d’en installer une sur l’aire d’autoroute de Hurst, près de Berne. (Daniel von Känel)
12 CAMION 4 / 2022 Pneus rechapés Visite de l’usine de Contitrade Suisse à Aarau Le terme de rechapage à froid est quelque peu trompeur: le pneu rechapé est en effet soumis à une température de 100 degrés dans un four appelé autoclave, sinon la nouvelle bande de roulement ne se lie pas à la carcasse usagée préparée dans ce but. Nous avons voulu voir comment ce rechapage foncL’usine de Contitrade Suisse à Aarau rechape 120 à 160 pneus par jour. Et pas que des pneus Continental mais aussi de toutes marques, pour autant que leur carcasse soit en bon état. Photos: Hans-Peter Steiner Sur les quelque 150000 pneus de camions qui roulent en Suisse, environ 60000 en sont à leur deuxième, voire à leur troisième vie. Environ la moitié d’entre eux sont rechapés à froid, sous la marque ContiTread, chez Contitrade Suisse à Aarau. tionnait dans l’usine de regommage Contitrade Suisse à Aarau. Le numéro 1 du rechapage en Suisse Markus Zehnder, responsable de la production et de la logistique, nous y a accueillis en commençant par dissiper une idée fausse pourtant très répandue: «Les morceaux de pneus de camion que l’on aperçoit parfois sur l’autoroute ne sont en aucun cas des bandes de roulement décollées de pneus rechapés. Ils sont le plus souvent la conséquence d’un éclatement de pneu dû à une pression d’air trop faible ou à une détérioration du pneu. En effet, la perte d’air est synonyme d’unemort certaine pour un pneu.» En d’autres termes, si le pneu rechapé est bien gonflé, il ne peut normalement rien lui arriver! Contitrade Suisse est le plus grand spécialiste du rechapage en Suisse: «Avec une part de marché d’environ 30%, nous sommes le numéro 1 absolu. Nous traitons surtout les pneus de camions et de bus, nous a expliqué Markus Zehnder. Nous rénovons également des produits d’autres marques, pas seulement des pneus Continental. Cela pour autant que la carcasse soit en bon état. Nous traitons exclusivement les pneus destinés à l’essieu moteur.» De 120 à 160 pneus rechapés par jour La demande en pneus rechapés pour les remorques et les semi-remorques est plutôt faible. Il faut également savoir que seule une petite partie des pneus pour les véhicules utilitaires légers est rechapée à Aarau. Les dimensions des pneus qui y sont réchapés sont avant tout les suivantes: 315/70 R 22.5, 275/70 R 22.5 (bus) et 315/80 R 22.5 (véhicules de chantier). «Un client récupère toujours ses propres pneus et pas n’importe quel pneu que nous avions stocké auparavant», relève Markus Zehnder. On répare également des pneumatiques à Aarau et plus précisément «toute la palette de pneumatiques», c’est-àdire aussi bien les pneus des machines de La nouvelle bande est appliquée sur la carcasse recouverte de gomme de liaison. L’opération de grattage: cette machine enlève l’ancienne bande de roulement. Le stock de nouvelles bandes de roulement est bien rempli à l’usine Contitrade d’Aarau.
13 CAMION 4 / 2022 chantier, telles que les chargeuses ou les excavatrices, que les pneus des élévateurs. Un pneu de camion usé peut être rechapé au maximum deux fois: la première fois à chaud (170 degrés) et la seconde à froid. Un moule est nécessaire pour le regommage à chaud car un nouveau profil est vulcanisé à chaud, d’un flanc à l’autre du pneu. Si, après ces deux processus, la carcasse est toujours en bon état, il est possible de procéder à un second rechapage à froid. «En aucun cas à chaud car la chaleur stresse trop le caoutchouc et les fils d’acier, ce qui constituerait un processus de vieillissement artificiel», précise encore Markus Zehnder. Depuis le début du traitement d’un pneu rechapé, dont environ 4000 pièces attendent d’être traitées à Aarau, le temps de passage à l’usine est d’environ 24 heures. Chaque jour, ce sont environ 120 pneus, voire jusqu’à 160 en période de forte demande, qui quittent les trois autoclaves de Contitrade Suisse à Aarau. Un procédé durable L’utilisation de pneus de camion rechapés peut être considérée comme durable et respectueuse de l’environnement. «La réutilisation des anciennes carcasses permet en effet d’économiser de l’énergie et des ressources», souligne Markus Zehnder. La production d’un Un employé de l’usine de Contitrade Suisse à Aarau ponce les dégâts présents sur une carcasse. 1. Inspection initiale: le pneu est examiné manuellement et visuellement pour détecter les dégâts présents sur la bande de roulement et les flancs. Les dégâts font l’objet d’un marquage. 2. Le procédé de shearographie: effectué au moyen d’un laser, il est utilisé pour permettre de tirer des conclusions non destructives sur les inhomogénéités du matériau situées sous la surface du pneu. Les défauts liés aux matériaux entraînent en effet une déformation non homogène de la surface. 3. Le grattage ou l’élimination du profil résiduel: il se fait à l’aide de machines de brochage à hautes performances entièrement automatisées. Celles-ci mesurent en outre la carcasse au laser. 4. Les dégâts sont poncés et remplis de caoutchouc liant: cette opération se fait à une température de 80 degrés avec une extrudeuse manuelle. La surface est traitée avec du ciment et les bandes de roulement sont préparées pour la suite du traitement. 5. Le garnissage: la carcasse est automatiquement enduite de gomme de liaison à 80 degrés. Elle est ensuite garnie au moyen d’une nouvelle bande de roulement. 6. L’enveloppement/développement à l’aide de l’écarteur d’enveloppe: la carcasse garnie est enveloppée, puis mise sous vide. Le pneu est alors vulcanisé dans l’autoclave: il est chauffé à une température comprise entre 100 et 110 degrés. Cela à une pression de 6 bars avant d’être «cuit» pendant quatre heures. La vulcanisation s’opère à ce stade et la liaison entre la carcasse et la bande de roulement devient indissociable. 7. L’inspection finale: contrôle et ébarbage là où c’est nécessaire. Les flancs sont ensuite embellis avec une peinture spéciale pour pneus et apparaissent comme neufs. (Source: Description du processus de rechapage à froid de ContiTrade à Aarau/hps) Les six étapes du rechapage à froid pneu neuf nécessite environ 100 litres de pétrole brut contre seulement 30 litres pour un pneu rechapé. Les déchets générés par le rechapage, à savoir les restes de caoutchouc issus du processus d’usinage, sont collectés et utilisés pour la fabrication d’autres produits comme les tapis en caoutchouc. Les pneus irrécupérables sont incinérés dans les fours des cimenteries. Ceux qui achètent de tels pneus font aussi des économies: un pneu rechapé, dont le kilométrage correspond à celui d’un pneu neuf selon Continental, coûte environ 25 à 30% de moins qu’un pneu neuf. (Hans-Peter Steiner) Photo: Hans-Peter Steiner Les Routiers Suisses pour la defense de vos interets Route de la Chocolatiere 26, 1026 Echandens
14 CAMION 4 / 2022 Nous te cherchons en tant que : Postulez maintenant avant qu ‘ un autre ne le fasse Designwerk Products AG Wülflingerstrasse 147, CH-8408 Winterthur | +41 44 515 48 58 | bewerbung@designwerk.com | designwerk.com Grâce à tes compétences, tu mets l ‘ avenir de la mobilité sur la route Avec ton savoir-faire, tes compétences et ton plaisir à faire bouger les choses, tu es à la bonne place chez nous. Tu construiras avec nous l ‘ avenir de la mobilité électrique pour les véhicules utilitaires. Que ce soit dans le montage, la construction de prototypes ou le dépannage : Chez nous, tu trouveras des projets passionnants dans un secteur d ‘ avenir. Diagnostiqueur en véhicules utilitaires 100% Polymécanicien en montage de camions électriques 100% Mécanicien n véhicules utilitaires 100% Engagés en faveur de la durabilité, nous concevons la mobilité électrique avec des chaines cinématiques, des chargeurs et des concepts de mobilité innovants. L ‘ équipe de Designwerk, composée d ‘ environ 140 collaborateurs, met avec succès sur les routes des véhicules utilitaires durables, des solutions de recharge rapides et des systèmes de stockage d’énergie. cherche! On te e
15 CAMION 4 / 2022 MOSER AG Kipper- und Fahrzeugbau Gummweg 92 3612 Steffisburg Tel. +41 33 439 04 04 MOSER HOTBOX RR MOSER STONEBOX RR 2 NEUE VON MOSER: die flachste Halb- rundmulde und ein Aufbau fürs Heisse. NEU: MOSER STONEBOX RR Flachste Halbrundmulde, konzipiert für Streueinsätze, bis 25180 kg Nutzlast. NEU: MOSER HOTBOX RR Mit einem heissen Aufbau, speziell für den Transport von Asphalt und Mischgut. www.moser.swiss Actualités Daimler Truck L’Econic électrique a été mis à l’essai du froid par des températures pouvant aller jusqu’à –25 degrés Avant le début de la production en série duMercedes-Benz eEconic, «prévue au cours du second semestre de cette année», les responsables de la firme à l’étoile ont soumis ce nouveau camion électrique à des essais à Rovaniemi, au nord de la Finlande. Cela par des températures pouvant aller jusqu’à −25°C. A cette occasion, les ingénieurs deMercedes-Benz ont notamment contrôlé le bon fonctionnement des batteries, de la chaîne cinématique électrique et des systèmes associés. Les batteries du véhicule ont par ailleurs été chargées dans différentes stations de recharge et les essais ont également simulé des itinéraires proches de ceux effectués par les camions qui collectent les déchets. «Nos véhicules doivent être fiables et sûrs, même dans des conditionsmétéorologiques particulièrement défavorables. Les essais que nous avons menés en Finlande ont montré que l’eEconic répondait à ces exigences», a indiqué le service de presse de Daimler Truck. (L. M.) Photos: DaimlerTruck Scania Un camion électrique de 74 tonnes avec «des solutions qui seront produites en série d’ici deux ans» Un important tonnage n’est pas forcément incompatible avec l’électromobilité. Le dernier exemple en date est celui d’un Scania électrique qui affiche un poids total de 74 tonnes, charge et remorques comprises. La marque au griffon le livrera «dans le courant du deuxième trimestre de cette année», à l’entrepriseminière Boliden, active au nord de la Suède. «Une fois de plus, nousmontrons qu’il est techniquement possible de trouver des solutions entièrement électrifiées pour les véhicules lourds. Le développement s’avère en effet toujours plus rapide», a relevé Fredrik Allard, le responsable de lamobilité électrique chez Scania. Ce camion électrique de gros tonnage anticipe «des solutions qui seront produites en série par Scania d’ici deux ans». (L. M.) Photo: Scania
16 CAMION 4 / 2022 En couverture Un lion idéal pour le transport de bennes Les camions bleus et jaunes de l’entreprise Eberhard à Kloten (ZH) sont connus bien au-delà du canton de Zurich. Et les bâtiments des différents sites, par exemple ceux de la succursale d’Eberhard à Oberglatt (ZH), portent également ces couleurs reconnaissables au premier coup d’œil. Quant aux bennes des camions, elles sont elles aussi bleu et jaune. Si les deux nouveaux camions achetés par Eberhard arborent le lion deMAN, cela ne doit rien au hasard: «Notre entreprise mise presque exclusivement sur MAN», explique Silvan Eberhard, responsable logistique et membre de la direction d’Eberhard. «La stratégie de lamarque unique présente un certain nombre d’avantages. Par exemple lors des changements de chauffeurs ainsi que pour l’atelier et la gestion des pièces de rechange.» «Ce sont nos 207e et 208e MAN!» Ces deux nouveaux camions constituent des acquisitions dites de remplacement. «L’entreprise Eberhard a acheté son premier MAN en 1985 et ces deux nouveaux véhicules L’entreprise Eberhard est très satisfaite de MAN. Les deux nouveaux camions qu’elle a achetés sont les 207e et 208e à arborer un lion sur la calandre! Photos: Daniel von Känel Que ce soit pour sa clientèle active dans la construction ou dans le cadre de ses propres travaux de démolition, Eberhard assure quotidiennement une multitude de transports. Des tâches qu’elle effectue désormais également avec deux nouveaux MANTGS 44.470 10×4. Et le choix de MAN n’est pas dû au hasard! Jérôme Schwander, membre des Routiers Suisses, est l’un des chauffeurs des deux nouveaux MAN achetés par l’entreprise Eberhard. sont respectivement nos 207e et 208e MAN», précise Silvan Eberhard. «MAN est donc synonyme de tradition chez nous. Grâce à une collaboration de longue date, nous nous connaissons parfaitement.» MAN a toujours eu des camions de chantier qui répondaient aux besoins des différentes succursales de l’entreprise Eberhard. «Avec Martin Streich à la vente et Otto Meier au service, nous sommes en outre servis de manière optimale», ajoute Silvan Eberhard. Les dix camions à système multiroll de la flotte (et donc également les deux nouveaux TGS) sont notamment utilisés auprès des clients actifs dans la construction de routes.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYwNzMx