ISSN 1423-4319 Fr. 12.00 Renault Trucks T520 High Un ensemble parfait RÉGION DE ZURICH Grands projets dans l’Unterland INITIATIVE SUR LES CHAUFFEURS Trop peu de signatures CONDUITE AUTONOME En route vers le niveau 3 Le mensuel spécialisé des chauffeurs professionnels 1/2024
2 SWISS CAMION © LAAX Notre hôtel trois étoiles, largement rénové, se distingue par une ambiance décontractée. Toutes nos chambres disposent de leur propre balcon. Sauna, piscine couverte avec pelouse/ jardin complètent l’offre. Notre situation au centre de Flims/Laax comporte de nombreux avantages. L’offre de Swiss Camion comprend: • 3 ou 5 nuits en chambre double*** Superior entièrement rénovée, aménagée avec goût et disposant de son propre balcon • Buffet de petit déjeuner régional et menu à 4 plats le soir • Sauna et piscine couverte • Bus local gratuit (Flims, Laax, Falera) et carte de séjour • L’arrêt de bus Flims Waldhaus-Caumasee est situé à côté de l’hôtel • Situation idéale pour faire des randonnées hivernales Selon la saison, des abonnements de ski à prix réduit sont disponibles à la réception. L’endroit idéal pour vos vacances d’hiver Offre pour les membres LRS à l’Hôtel des Alpes*** à Flims / Laax Hotel Des Alpes Flims Promenada 45 | 7018 Flims Waldhaus | Tél. 081 928 25 25 | info@hoteldesalpes.ch L’Hôtel des Alpes vous attend dans le magnifique village de Flims / Laax, situé au cœur des Grisons, au milieu d’une nature grandiose et variée. L’offre en matière de sports, de loisirs et de manifestations culturelles y est très riche. Des pistes de rêve et de magnifiques sentiers d’hiver vous y attendent. Votre offre SWISS CAMION (vous économisez 25%): • 3 nuits dès CHF 369.– p. p. en chambre Superior, au lieu de CHF 503.– • 5 nuits dès CHF 615.– p. p. en chambre Superior, au lieu de CHF 829.– • Valable du 8.12.23 au 7.4.24 • Cette offre est limitée et non cumulable, valable jusqu’au 7.4.24 • Nuits supplémentaires au prix spécial à partir de 109.– p. p par nuit y compris demi-pension • Supplément pour le week-end: + CHF 20.– par nuit • Haute saison: 26.1. au 8.2.24 et 28.3. au 1.4.24 + CHF 30.– p. p. et par nuit • Chambre double occupée par une personne: + CHF 40.– par nuit • Cette offre n’est pas valable du 25.12.23 au 6.1.24 et 9.–24.2.24 Plus d’informations sur www.hoteldesalpes.ch. Annulation gratuite jusqu’à 7 jours avant l’arrivée. Après cette date, jusqu’à la veille, seul un report est possible, ou un bon. A partir du jour précédent, 100% de frais d’annulation. S‘il n‘est pas possible de voyager en raison de mesures de quarantaine ordonnées par les autorités, de restrictions de voyage ou de la fermeture des frontières, il n‘y a évidemment pas de frais d‘annulation. Ceci s‘applique à toutes les réservations directes: par écrit, par e-mail et via la page internet. Les annulations ne sont possibles que par écrit. Réservations directement auprès de l’hôtel – Téléphone: 081 928 25 25 / E-mail: info@hoteldesalpes.ch Code à mentionner: SWISS CAMION/ Les Routiers Suisses Veuillez présenter votre carte de membre LRS lors du check-in à l’Hôtel des Alpes à Flims / Laax
1 4 / 2023 ÉDITORIAL COUVERTURE: L’entreprise de transport Log Concept à Forel (VD) a reçu un T520 High du Renault Truck Center d’Aclens (VD). C’est le deuxième Renault Trucks de la flotte, mais le premier avec la grande cabine. Le patron et la chauffeuse sont ravis. PHOTO: DANIEL VON KÄNEL INITIATIVE SUR LES CHAUFFEURS Trop peu de signatures 4 RUBRIQUE JURIDIQUE Quand une cour suprême s’irrite 6 UNTERLAND ZURICHOIS Des projets routiers décisifs 10 SOLUTRANS La décarbonisation en point de mire 12 CONDUITE AUTOMATISÉE Le niveau 3 se rapproche 16 FORMATION «Technique du camion d’aujourd’hui» 20 CONVOI EXCEPTIONNEL Une pelleteuse géante en voyage 28 CAMION À HYDROGÈNE Croissance en Allemagne 30 ÉTUDE SUR LE TRANSPORT Le rail et la route progressent 40 BIOGAZ DANS LE RÉSERVOIR Des moteurs à combustion propres 2023, l’année du chaud et du froid Je vous propose de revenir un an en arrière en commençant par les événements plutôt négatifs: oppositions à la construction de places de parc pour les camions et nombreuses discussions, parfois inutiles, sur la conduite autonome, la poursuite de l’exploitation de l’Astra Bridge, etc. Report du début de l’extension de l’autoroute A1, dumping salarial en raison de l’augmentation du nombre de chauffeurs venant de pays lointains. En conséquence, l’intérêt pour les personnes qui changent d’orientation professionnelle est plutôt faible. Revenons maintenant sur le plus grand choc de l’année: l’initiative sur les chauffeurs. Sans vouloir spéculer sur les raisons de cette participation misérable, il faut reconnaître que nous avons échoué en tant qu’unité. C’est démoralisant pour tous ceux qui, motivés, ont sacrifié leur temps libre et leur énergie. Nous tenons à remercier une nouvelle fois tous ceux qui ont soutenu cette cause! Mais heureusement, il y a aussi beaucoup de choses positives à dire sur l’année écoulée: il s’agit de notre relève, qui veut apprendre et exercer avec plein d’élan ce qui reste un beau métier. Il y a aussi la prise de conscience par le grand public que sans les chauffeurs, l’économie serait gravement paralysée, voire complètement à l’arrêt, sans oublier les nombreuses discussions fructueuses que nous avons eues lors d’expositions, de fêtes organisées à l’issue de procédures de qualification, de visites d’écoles ou de rencontres conviviales. Au sein de la famille des Routiers Suisses, les disputes suivies d’un toast porté à la santé et à la prospérité font partie du déroulement tout à fait normal des choses, ce qui caractérise également la plupart des personnes de notre métier. L’augmentation des prestations de l’association ainsi que l’adaptation de l’autocontrôle en matière de protection juridique sont également bien accueillies. Les offres de loisirs organisées dans nos sections actives continuent de favoriser un sentiment d’appartenance, aussi bien pour le présent que pour l’avenir. N’oublions pas non plus l’accueil chaleureux et l’hospitalité dont nous pouvons bénéficier dans de nombreux Relais Routiers. Malgré certaines influences négatives, je ressens une attitude positive vis-à-vis des autres et de l’avenir. Donc, tout comme moi, soyez fiers de faire partie des Routiers Suisses et avancez avec confiance dans cette nouvelle année. A vous qui faites partie de notre chère famille des Routiers Suisses, j’adresse un grand merci, en particulier à tous ceux qui se mettent au service de la collectivité en acceptant de sacrifier une partie de leur temps libre. En votre compagnie, je me réjouis de pouvoir continuer à vivre des moments constructifs et encore plus conviviaux en 2024, et je vous souhaite, à vous et à vos proches, santé, bonheur, réussite et satisfaction pour la nouvelle année! Votre président central, Markus Odermatt Contact: Renault Trucks (Suisse) SA, Heimstrasse 45, 8953 Dietikon. Tél. 044 746 65 65 2 34 Relais routiers 42 Canton du Tessin 44 Les activités des sections IMPRESSUM SWISS CAMION, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, swisscamion@routiers.ch Rédacteur en chef: Daniel von Känel | Rédacteur en ligne: Robert Hugentobler | Collaborateurs de la rédaction: Sarah Amat, Kéren Haller, Michel Magnin, Elvedin Mesic, David Piras, Hans-Peter Steiner et Erich Urweider | Annonces: Kéren Haller, khaller@routiers.ch | Imprimerie: Vogt-Schild Druck SA, 4552 Derendingen, www.vsdruck.ch Régie publicitaire: Les Routiers Suisses, route de la Chocolatière 26, 1026 Echandens. Tél.: 021 706 20 00, annonces@routiers.ch Tirage contrôlé REMP: 17 522 exemplaires (le plus grand tirage de la branche en Suisse) | Abonnement annuel 65 francs www.swisscamion.ch INITIATIVE
2 SWISS CAMION L’objectif de l’initiative sur les chauffeurs était d’améliorer les conditions d’emploi, de réduire la main-d’œuvre frontalière faisant appel à des chauffeurs bon marché venant de régions éloignées, de mieux lutter contre le cabotage et de soutenir la formation et les cours de perfectionnement et d’encourager ainsi l’arrivée de nouveaux chauffeurs indigènes. Ces besoins sont nés des problèmes rencontrés ces dernières années. En principe, ils auraient permis de résoudre des problèmes essentiels de la profession. Dès le début, nous étions d’avis de ne pas acheter de signatures en faisant appel à des équipes de collecteurs de signatures professionnels. Nous estimons En juillet 2022, nous avons lancé la collecte de signatures en ce qui concerne l’initiative sur les chauffeurs. Malheureusement, nous devons renoncer faute d’un nombre suffisant de signatures. En effet, nous sommes loin de l’objectif des 100 000 signatures. Les résultats de ces derniers mois ont été très faibles. Certaines personnes se sont donné beaucoup de mal pour récolter des signatures... mais elles étaient trop peu nombreuses. L’initiative n’aboutira pas – Mais elle a fait bouger les choses TEXTE: DAVID PIRAS ILLUSTRATIONS: TRINCO qu’une initiative populaire doit être portée par les besoins du groupe concerné. Depuis l’été 2022, la motivation chez les chauffeurs a baissé pour différentes raisons. L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) a ouvertement exercé une contre-pression. Alors que beaucoup auraient encore approuvé le financement de la formation, la lutte contre le cabotage s’était déjà effritée. Une opposition claire s’est ensuite manifestée en ce qui concerne l’amélioration des conditions de travail et la réduction du recrutement de personnel en provenance des pays d’Europe de l’Est. Il est compréhensible que les entrepreneurs de tendance libérale ne veuillent pas que cela figure dans la Constitution. Certaines entreprises de transport ont très vite fait part de leur opposition et l’ont fait savoir sans équivoque. Il était donc clair que les collaborateurs qui y travaillent ne voulaient pas se faire prendre en train de récolter des signatures, mais aussi que l’initiative avait suscité de sérieuses craintes auprès de certaines entreprises de transport. En revanche, de nombreuses entreprises ont fortement augmenté les salaires entre 2022 et 2023. Nous avions déjà une pénurie de chauffeurs et de personnel qualifié dans les années précédant l’initiative, mais les salaires n’avaient pas bougé. Maintenant, il y a eu une pincée, L’image des chauffeurs s’est améliorée ces dernières années... et les salaires aussi. Nous mettons tout en œuvre pour que cette situation perdure.
3 1 / 2024 ASSOCIATION Même si les salaires se sont améliorés, nous devons rester vigilants, car il existe encore des entreprises de transport qui ne veulent pas verser des salaires corrects. – des transports pour les chauffeurs si l’association ne faisait vraiment rien. Cette fois-ci, il aurait été possible d’apporter son aide et de s’engager personnellement. Le succès partiel de l’initiative est dû à celles et ceux qui ont fait preuve d’engagement. Peu de personnes se sont beaucoup investies au profit de beaucoup d’autres. Il faut donc remercier toutes les personnes qui ont récolté ou fourni des signatures. Tous les autres membres ont apporté un soutien au moins moral et financier par le biais de leur cotisation annuelle. Sans l’association et ses membres, l’initiative aurait de toute façon été impensable. Et gardons le plus important pour la fin: même si cette initiative n’a pas fonctionné, nous continuerons à défendre les valeurs et les objectifs de l’initiative. Toutefois, si des soucis subsistent, nous savons qu’une initiative ne fonctionne pas et que nous devons trouver d’autres moyens pour agir. CONSTRUCTION DE VÉHICULES RÉPARATIONS CENTRE D’ASSISTANCE lanz-marti.ch Les étoiles sont alignées pour beaucoup d’instants brillants en 2024. L e G r a n d C h a r i o t LM_Inserate-SwissCamion_2023_231215.indd 2 15.12.23 16:49 se traduisant parfois par plus de 10 % d’augmentation, ce qui est bon pour les chauffeurs et les membres, mais mauvais pour l’initiative. Cela ne nous dérange pas, mais il est dommage que nous ayons dû lancer une initiative pour obtenir ce résultat. L’amélioration momentanée de la situation est certes positive, mais le texte de l’initiative dans la Constitution fédérale aurait eu un effet plus durable. En matière de communication, nous nous sommes montrés plutôt réservés. Néanmoins, chaque membre et chaque chauffeur connaissait le contenu et l’objectif de cette initiative. Notre demande a également eu un écho favorable auprès du public. Nous avons toutefois volontairement évité de faire de la publicité pour l’initiative avec des exemples négatifs. Nous ne voulions pas «enfoncer le clou» au risque de péjorer la situation entre employeurs et employés et nous faire bombarder de gros titres négatifs, alors que nous aurions toujours eu suffisamment de «munitions» à disposition dans ce domaine. Chez les chauffeurs, il existe une certaine lassitude vis-à-vis de la politique. Le transport routier est de toute façon impopulaire en politique et ceux qui sont là-haut à Berne font ce qu’ils veulent. Alors, pourquoi faire tout cela? Les changements importants au sein d’un Etat de droit passent toujours par la politique. L’influence exercée via les offices fédéraux et les autorités est limitée. Si nous voulons obtenir davantage, il faut avoir de l’influence sur la politique. Nous sommes neutres sur le plan politique, mais nous devons et nous voulons poursuivre la défense de nos intérêts. Après cette tentative réalisée au moyen d’une initiative, nous devons examiner d’autres moyens de défendre nos intérêts. La vieille rengaine selon laquelle «l’association ne fait rien» n’a jamais eu sa raison d’être. La situation serait pire dans la branche
4 SWISS CAMION Photo du lieu de l’accident à Brugg (AG), prise par la police. Un cyclomotoriste a perdu la vie après avoir enfreint le code de la route et avoir été percuté par un camion. Le déroulement de l’accident est bien documenté par des enregistrements de caméras de surveillance: le camion se trouvait dans une colonne, arrêtée devant le feu situé sur la voie unique pour tourner à gauche au croisement. Un cyclomotoriste a dépassé la colonne à l’arrêt par la droite, non pas sur la voie unique, ce qui aurait été légal, mais sur la voie réservée aux usagers qui souhaitent aller tout droit à l’intersection. Mais il voulait également tourner à gauche, ce qui l’a amené à franchir brusquement la ligne, juste devant le camion qui avait entre-temps démarré et effectué sa manœuvre de changement de direction. Le cyclomotoriste de 63 ans a été percuté par le camion et il est décédé des suites de cette collision. Suite à cet accident, le parquet de Brugg - Zurzach a ouvert une procédure pénale contre le chauffeur pour homicide par négligence. Il a toutefois classé la procédure. Il n’a pas été Après un accident mortel survenu à Brugg (AG), le Ministère public compétent avait classé la procédure pénale contre un chauffeur. Cependant, les proches du cyclomotoriste décédé ont déposé un recours et ont obtenu gain de cause auprès de la Cour suprême... qui a fait usage d’un argument que l’on peut qualifier de plutôt irritant. Habituel plutôt que flagrant – Déclaration irritante de la Cour suprême du canton d’Argovie TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTO: KAPO AG possible de prouver que le chauffeur avait manqué à son devoir de diligence dans le cadre de cet accident. Le chauffeur n’était pas censé voir l’homme dans son rétroviseur avant l’accident et n’aurait pas forcément dû regarder à titre préventif, notamment en raison du comportement du cyclomotoriste qui «contrevenait de manière flagrante aux règles de la circulation». Une erreur loin d’être exceptionnelle Les proches du cyclomotoriste accidenté ont déposé un recours et ont obtenu gain de cause auprès de la Cour suprême du canton d’Argovie. Dans la motivation de cette dernière, on peut lire entre autres que le Ministère public n’a pas été suffisamment en mesure de prouver que le chauffeur avait bien respecté son devoir de diligence. En l’occurrence, il s’agit de savoir si le chauffeur aurait pu voir le cyclomotoriste plus tôt, ce qui est en soi une question légitime et importante lorsqu’un accident est jugé. Une phrase de la Cour suprême fait toutefois réagir: «En effet, l’utilisation de l’autre voie de circulation sur un tronçon à voie unique, afin de dépasser une colonne, constitue une violation du code de la route fréquemment commise par les cyclistes et les cyclomotoristes, qui n’est donc pas exceptionnelle et à laquelle il faut s’attendre.» Ce qui est irritant, c’est qu’une violation du code de la route qui, comme le prouve ce cas, met la vie en danger ou est justement «flagrante» soit considérée comme «habituelle» par la Cour suprême, du fait qu’elle est souvent commise par certains conducteurs de deux-roues. Cette déclaration fournit, sans doute involontairement, la preuve que le manque de vigilance des cyclistes et des cyclomotoristes constitue un problème flagrant.
5 1 / 2024 RUBRIQUE JURIDIQUE Principe de la liberté du licenciement: définition et limites OBTIENS TON BILLET MOTOFESTIVAL.CH 29 FÉVRIER - 3 MARS 2024 à BERNE, SITE DE BERNEXPO TEMPS FORTS DU MOTOFESTIVAL PRINCIPALES NOUVEAUTÉS DU SECTEUR DE LA MOTO PISTE TOUT-TERRAIN INDOOR ET ACTION PARCOURS DE DÉBUTANT MUSIQUE, DJ ET FÊTE ZONE CUSTOM FOODFESTIVAL Le principe de liberté contractuelle permet à chaque partie de mettre fin à un contrat de travail sans devoir invoquer de motifs particuliers dans le respect des délais et termes prévus dans la loi. Ce principe de base est cependant grandement relativisé par un certain nombre d’exceptions. Toutefois, contrairement à nos pays voisins, un licenciement ordinaire prononcé dans les règles de l’art, dans le respect des délais est de prime à bord tout à fait légal. D’autres éléments temporels ou encore factuels peuvent venir s’ajouter et alors remettre en question ce principe, alors se pose la question du licenciement abusif. L’employeur n’est pas obligé de mentionner un motif lorsqu’il licencie l’un de ses employés, par contre sur demande de l’employé, il doit ensuite motiver le licenciement. Notons tout de même, que le fait de refuser de motiver le licenciement n’a pas d’effet sur la validité de celui-ci. Si le licenciement s’avère abusif, l’employé devra alors s’oppoTEXTE: SARAH AMAT ser par écrit au licenciement en proposant ses services. Il doit prouver qu’il s’agit d’un licenciement abusif. Si le caractère abusif est confirmé, alors une indemnité allant jusqu’à six mois de salaire peut être réclamée. Lorsqu’un employé est licencié pour l’une des raisons suivantes, le licenciement est abusif et ce, y compris durant le temps d’essai (cette liste n’est pas exhaustive). – Une raison inhérente à la personnalité de l’employé (par ex. discrimination par le genre, le statut familial, la grossesse, l’origine/la nationalité, l’orientation sexuelle, l’âge, les antécédents judiciaires, la maladie, le handicap…) sauf si le motif à un lien direct avec les rapports de travail ou qu’il porte un préjudice grave à l’entreprise sur un point essentiel. – Une violation par l’employeur de l’une de ses obligations. – L’exercice d’un droit constitutionnel (par ex. appartenance à un parti politique, liberté de croyance). – Empêcher la naissance de prétentions (par. ex. gratification due après x années d’engagement). – L’employé à réclamé de bonne foi une prétention résultant du contrat de travail (par ex. demander la compensation des heures supplémentaires). – L’employé accomplit une obligation légale (par ex. service militaire). – L’employé appartient (ou non) à un syndicat ou à une organisation de travailleurs. – L’employé a été élu représentant des travailleurs au sein d’une commission d’entreprise ou d’une institution liée à l’entreprise. – L’employeur ne respecte pas la procédure de consultation prévue pour les licenciements collectifs.
6 SWISS CAMION L’itinéraire de déviation passe par de petits villages comme Teufen. Ceux-ci craignent une augmentation du trafic. Début décembre 2023, l’Office des ponts et chaussées du canton de Zurich a publié un communiqué de presse intitulé: «Assainissement de la traversée d’Eglisau: durée des travaux plus courte et renoncement à une nouvelle piste cyclable/piétonne», qui promettait apparemment de bonnes nouvelles concernant le projet de construction. En lisant un peu plus loin, on pouvait voir la raison pour laquelle l’Office cantonal des ponts et chaussées annonçait encore si volontiers de bonnes nouvelles. En effet, «la mise à La localité d’Eglisau (ZH) constitue un goulet d’étranglement et doit donc être contournée. Le contournement en question sera peut-être terminé dans vingt ans. Mais à partir de 2027, la traversée de la petite ville située au bord du Rhin sera assainie. Pendant les deux ans que dureront les travaux, il y aura une grande déviation à travers de petits villages. Détournement et contournement – Des projets de construction routière entre la région de Zurich et la frontière. TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: ROBERT HUGENTOBLER l’enquête publique de l’avant-projet au début de cette année a donné lieu à environ 1400 objections et à 13 demandes d’éclaircissements de la part des communes». Il doit donc y avoir «anguille sous roche» dans le cadre de ce projet! L’Office des ponts et chaussées précise d’ailleurs qu’une grande partie des objections et des demandes seront intégrées dans le projet. Une chose est claire: dans cette affaire, il ne s’agit pas seulement de l’assainissement de la traversée de la localité, mais aussi de la grande déviation pendant la phase de construction, du contournement que certains auraient voulu anticiper et de l’aménagement du tronçon surchargé de Hardwald, qui amène le plus de trafic à Eglisau en provenance de Bülach-Zurich. La déviation Chaque jour, ce sont environ 20 000 véhicules (dont 1100 poids lourds) qui empruntent la route cantonale qui traverse Eglisau dans l’Unterland zurichois, une petite
7 1 / 2024 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE ville située sur le Rhin, près de la frontière avec l’Allemagne. «C’est précisément aux heures de pointe, le matin et le soir, qu’il est difficile pour les piétons de traverser la route en toute sécurité. Il est tout aussi compliqué de s’engager sur la route cantonale, très fréquentée, depuis les rues latérales», affirme l’Office cantonal des ponts et chaussées pour justifier les efforts déployés pour assainir la traversée de la localité. «De plus, le revêtement de la route ainsi que les conduites situées en dessous doivent être réparés ou renouvelés de toute urgence. En outre, la rénovation du pont sur le Rhin (revêtements, conduites, étanchéités) est urgente.» On souhaite profiter de ces travaux, de toute façon nécessaires, pour augmenter la sécurité des piétons et des cyclistes, améliorer la protection contre le bruit pour les riverains et rendre la traversée de la localité plus compatible avec les zones d’habitation. Environ 1200 des 1400 oppositions à l’avant-projet concernaient la construction d’une nouvelle piste cyclable et d’un chemin piétonnier le long de la Zürcherstrasse, en dehors de la zone d’habitation. Cette piste cyclable / ce chemin piétonnier a été supprimé du projet et on a également renoncé à un tronçon de piste cyclable à l’intérieur de la localité. Cela ne signifie pas pour autant que l’assainissement n’aura plus d’impact négatif sur les riverains. Les tronçons de pistes cyclables et les aménagements toujours prévus pourraient faire perdre de la place à VISUALISATION: KANTON ZH Le contournement d’Eglisau avec le nouveau pont sur le Rhin n’existe que sous forme de visualisation (en haut). Le Relais Routier Sonne se trouve également sur la traversée d’Eglisau (à droite). Lorsque des travaux sont réalisés à Eglisau (au centre de l’image), il existe un itinéraire de déviation (en bleu). Les Routiers Suisses | Route de la Chocolatière 26 1026 Echandens | 021 706 20 00 | www.routiers.ch Cette application avec plus de 16'000 utilisateurs contient : De nombreux restaurants dans toute la Suisse avec l'itinéraire intégré Des places de parc adaptées aux poids lourds Des stations-service à votre proximité avec les détails de leurs infrastructures Les ateliers de réparation et les stations de lavage adaptées à chaque véhicule
8 SWISS CAMION La route de Schaffhouse à travers la forêt de Hardwald près de Bülach est en cours d’extension. A gauche, on peut voir une surface de forêt défrichée à cet effet. certains commerçants, parmi lesquels figure peut-être aussi le Relais Routier Sonne, qui se trouve sur la route cantonale et possède des places de stationnement pour les camions. Quelque 500 signatures ont donc été récoltées dans le «Sonne». En effet, les commerçants ont besoin de places de stationnement pour exister et non d’une piste cyclable. Une telle piste existe déjà, «au fond de l’ancienne route cantonale, et elle est sûre et agréable», disent les commerçants. Il faudra attendre l’élaboration du projet définitif pour savoir qui sera limité. Au départ, la durée des travaux était estimée à trois ans. Entre-temps, elle est passée à deux ans, car on a renoncé à certains éléments de l’avant-projet, comme par exemple le renforcement de certains murs de soutènement. Pendant cette période, un régime spécial est mis en place pour doser le trafic qui traverse le chantier. Grâce à des feux de signalisation, seuls 1300 véhicules par heure pourront traverser Eglisau. Vu le volume actuel du trafic, les embouteillages sont inévitables, raison pour laquelle une déviation est mise en place. Celle-ci contourne Eglisau par l’est en passant par de petits villages comme Rorbas, Teufen, Berg am Irchel ou Flaach, pour finalement aboutir dans la région de Rafz, où se trouve également un poste frontière. Selon l’Office des ponts et chaussées, la durée du trajet à travers Eglisau ou par la route de déviation doit être affichée. En cas de trafic normal, ce qui ne sera pas le cas pendant la durée des travaux, la liaison directe est réalisée en 10 minutes, la déviation, en 25 minutes. En cas de fort trafic, il peut être judicieux d’emprunter la déviation. Mais cela n’en vaut certainement pas la peine si l’on a un appareil RPLP dans son véhicule! Inutile de préciser que les petites communes situées sur l’itinéraire de déviation ne se réjouissent guère de l’augmentation du trafic qu’elles vont subir. Le contournement A long terme, le problème devrait être résolu au moyen d’un contournement passant par un nouveau pont conçu par l’architecte et ingénieur civil hispano-suisse Santiago Calatrava et enjambant le Rhin à l’ouest d’Eglisau. C’est pourquoi, ces dernières années, la proposition de réaliser le contournement avant la rénovation de la traversée de la ville est revenue à plusieurs reprises. L’Office cantonal des ponts et chaussées explique qu’il n’est pas possible d’attendre la construction du contournement pour procéder à cet assainissement. En raison de sa complexité juridique, politique et technique, le contournement d’Eglisau a un horizon de réalisation d’au moins vingt ans. «Les tronçons à 30 km/h redéfinis dans le projet sont également impératifs pour des raisons de protection contre le bruit. Le canton de Zurich doit appliquer les directives définies par le droit fédéral en matière de protection contre le bruit et n’a aucune liberté d’action à cet égard», poursuit le canton dans son exposé des motifs. Quatre voies Le giratoire de Chrüzstrass, que l’on atteint depuis Zurich en traversant la forêt de Hardwald près de Bülach, est un point de jonction dans la région. Ce giratoire mène à Eglisau, et aussi à la route de déviation lorsque la traversée de la localité d’Eglisau est en cours de rénovation. Le tronçon dans la forêt de Hardwald est depuis longtemps déjà fortement surchargé et sera donc élargi à quatre voies au cours des quatre prochaines années. Une grande surface de forêt a déjà été défrichée à cet effet. Cet aménagement sera lui aussi terminé bien avant le contournement d’Eglisau et amènera encore plus de trafic vers le goulet d’étranglement d’Eglisau. Malgré les modifications apportées au projet d’assainissement de la traversée de la localité, de nombreux problèmes subsisteront encore longtemps sur cet axe reliant Zurich à l’Allemagne. Le pont sur le Rhin à Eglisau fait partie de la traversée de la ville et doit également être rénové.
9 1 / 2024 L’autoroute A1 est une artère importante et la réduction de la vitesse pourrait avoir un impact considérable sur la fluidité du trafic. PHOTO: DVK Les dommages causés au revêtement de la chaussée ont atteint une ampleur qui nécessite une réaction immédiate, afin de garantir la sécurité des usagers de la route. Michael Schibler, de la Police cantonale argovienne, déclare à ce sujet: «Ces dernières semaines et ces derniers mois, nous avons enregistré une forte augmentation des accidents de la circulation sur l’autoroute A1 entre Suhr et Oftringen, dans les deux sens de circulation. Les accidents se sont produits sur chaussée mouillée et à n’importe quelle heure de la journée.» La limitation de vitesse devrait rester pendant plusieurs semaines, le temps que d’importants travaux de réparation soient effectués. La Police cantonale argovienne constate que le nouveau régime de vitesse est bien En raison des importants dégâts subis par le revêtement de l’autoroute A1 entre Oftringen et Suhr, l’Office fédéral des routes (OFROU) a ordonné une réduction de la vitesse sur ce tronçon. Limitation temporaire à 100 km/h TEXTE: ROBERT HUGENTOBLER accepté par les usagers de la route: le premier contrôle de vitesse a révélé un taux d’infractions d’à peine 0,8 %. Il est réjouissant de constater qu’il n’y a plus eu d’accidents depuis l’introduction de la nouvelle vitesse maximale. La police recommande également aux chauffeurs de poids lourds de rouler à une vitesse adaptée, notamment lorsque la chaussée est mouillée. Les travaux de réparation seront effectués le plus rapidement possible, afin de minimiser les perturbations pour les usagers de la route. Moins d’accidents La sécurité des usagers de la route constitue toutefois la priorité absolue et la réduction de la vitesse est une mesure nécessaire pour la garantir. Christian Rubi, membre des Routiers Suisses et chauffeur dans un domaine spécialisé, déclare à ce sujet: «Il va de soi que les accidents diminuent de manière générale en cas de réduction de la vitesse. Les 100 km/h imposés ne jouent guère de rôle pour les chauffeurs, de toute manière plus lents. Dans la pratique, il s’avère de toute façon que 90 km/h est une vitesse plus appropriée de nos jours à plusieurs égards: la conduite est beaucoup plus détendue et moins stressante et la consommation de diesel affiche une baisse pouvant aller jusqu’à 5 litres aux 100 km.» La limitation à 100 km/h ordonnée par l’OFROU pourrait donc avoir un effet temporairement très positif. Il reste néanmoins à espérer que les travaux de réparation pourront être effectués rapidement. TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE
10 SWISS CAMION Le Volvo FH Electric a été élu «Truck of the Year 2024» lors du salon SOLUTRANS à Lyon. Plus de 1100 exposants et marques étaient présents à Lyon; c’est 10 % de plus que lors de l’édition précédente, qui s’est tenue en 2021. Avec 64 000 visiteurs, soit 14 000 de plus qu’en 2021, le salon SOLUTRANS, qui a lieu tous les deux ans, a pu se réjouir d’établir un nouveau record de fréquentation. Côté public, 15 500 personnes étaient venues de l’étranger, de 128 pays différents pour être précis: à cette occasion, les pays les mieux représentés étaient l’Italie, l’Espagne, la Belgique, l’Allemagne, la Turquie, la Hollande... et la Suisse! «L’édition 2023 du salon SOLUTRANS a ainsi confirmé son orientation internationale», ont déclaré les organisateurs, ravis. Le salon a été inauguré par le ministre français des Transports, Clément Beaune, qui SOLUTRANS, le salon faisant office de plaque tournante mondiale des véhicules utilitaires lourds et légers, s’est tenu en France du 21 au 25 novembre à Eurexpo Lyon. Cette manifestation a accueilli 64 000 visiteurs, un nouveau record. La décarbonisation au cœur du salon SOLUTRANS a souligné l’importance d’un tel événement pour mettre en lumière le secteur et ses innovations, notamment en matière de décarbonisation: «Nous voyons ici une grande quantité d’investissements, d’innovations et de solutions de la part de grands constructeurs: des solutions qui sont fondamentales pour la décarbonisation. Je crois fermement que le défi de la décarbonisation peut être relevé grâce au secteur des transports», a affirmé le ministre des Transports. Tous les constructeurs étaient représentés Un large éventail de produits proposés par les constructeurs de camions, les équipementiers, les carrossiers et les entreprises de services attendait le public, principalement constitué de professionnels du secteur. Les organisateurs soulignent que tous les constructeurs de camions européens étaient représentés à Lyon. De plus, SOLUTRANS proposait un «digital show», quasiment un jumeau numérique du salon, qui pouvait ainsi être vécu en live dans un espace interactif. Cela a été particulièrement utile pour profiter des nombreuses conférences organisées en direct, auxquelles il était impossible d’assister simultanément en temps réel. Le défi de la transition énergétique La décarbonisation des flux de transport est indissociable de la transition énergétique et constitue «le plus grand défi pour la branche et donc aussi pour SOLUTRANS», ont déclaré les organisateurs. Le thème principal TEXTE ET PHOTOS: DANIEL VON KÄNEL
11 1 / 2024 SALONS du salon 2023 était donc la transition énergétique: 46 conférences et tables rondes ont été organisées sur ce thème pendant les cinq jours du salon. Les constructeurs ont bien entendu présenté leurs véhicules à batteries, du véhicule utilitaire léger au camion capable de parcourir de longues distances. Mais le thème de la conversion énergétique a également suscité un grand intérêt de la part du public. «La conversion d’une motorisation Diesel ou essence en une motorisation électrique fait sans aucun doute partie de la transition énergétique, et les propositions de Renault, Stellantis, Hyvia, GCK, Hyliko ou Neotrucks ont certainement fait mouche dans ce domaine», ont conclu les organisateurs de SOLUTRANS. Du point de vue du marché suisse, les constructeurs qui ne sont pas officiellement présents dans notre pays, mais qui marquent déjà les routes européennes de leur empreinte, étaient bien sûr passionnants. Prenons par exemple la marque Ford Trucks, qui est bien connue grâce à son F-MAX. A Lyon, le constructeur Ford a aussi présenté sa série F-LINE «qui se distingue par des caractéristiques de sécurité avancées, par des technologies permettant de mettre les véhicules en réseau et par leur design», a fait savoir le constructeur américain. Cette nouvelle série se compose de véhicules appartenant aux segments des porteurs routiers, des véhicules de chantier et des tracteurs, et comprend une large palette de véhicules parmi lesquels figurent des modèles de route 4×2, 6×2, 8×2, des tracteurs 4×2 et 6×4 ainsi que des camions de chantier en versions 6×4 et 8×4. Les lauréats A propos de Ford: Ford Trucks n’était pas le seul à être présent à Lyon, car Ford Pro l’était également avec ses véhicules utilitaires légers. Finalement, c’est le Ford Transit Custom qui a remporté le titre d’«International Van of the Year 2024», prix remis dans le cadre du salon SOLUTRANS. Quant au Ford Ranger, il a partagé le titre de «Pick-up of the Year 2024» avec le Volkswagen Amarok. En revanche, le titre de «Truck of the Year 2024» a été attribué à un constructeur suédois: c’est le Volvo FH Electric qui a remporté ce trophée. «Je suis très fier que notre Volvo FH Electric ait remporté ce prix très prestigieux. Pour la première fois de son histoire, le secteur des transports a élu un véhicule électrique en tant que camion de l’année», a déclaré Roger Alm, président de Volvo Trucks, visiblement ému lors de la remise de ce prix. Dans tous les cas, le choix du jury correspondait parfaitement au thème principal de SOLUTRANS! Gianenrico Griffini, président du jury de l’«International Truck of the Year» (à g.), et Roger Alm, président de Volvo Trucks (à dr.). Le constructeur Ford Trucks a présenté sa série F-LINE à Lyon. Irizar a également développé un camion électrique et l’a présenté au salon SOLUTRANS.
12 SWISS CAMION ILLUSTRATION: DAIMLER TRUCKS «Les chauffeurs? On n’aura bientôt plus besoin d’eux!» C’est une remarque que l’on a souvent entendue ces dernières années de la part de personnes étrangères à la branche, qui ont formulé cette opinion en se fondant sur les nombreuses informations relatives à la conduite automatisée, voire autonome, qui suggéraient que les véhicules pourraient bientôt se passer partout de conducteurs. Il faut cependant savoir que cette vision néglige l’état réel des développements et les progrès réalistes attendus dans les années à Les visions, c’est une chose. Pour aller plus loin, on peut s’adresser soit à l’expert, soit directement au public. C’est ce dernier cas qui s’est produit pour la conduite automatisée, menant à des hypothèses dont celle selon laquelle les chauffeurs ne seraient bientôt plus nécessaires. Mais selon les spécialistes, l’évolution réelle est encore loin de cette vision. Conduite autonome – Nous nous approchons du niveau 3 TEXTE: DANIEL VON KÄNEL venir. Le Bureau de prévention des accidents (BPA) s’est récemment entretenu de ce sujet avec Jasmin Zimmermann, experte du BPA, dans le cadre d’un entretien au format «BPA live». A cette occasion, elle a dressé l’état des lieux de la conduite automatisée. Mais tout d’abord, faisons un flashback sur l’année 2021: le thème a déjà été abordé lors du «Mobility-Forum» qui s’est déroulé dans le cadre du salon transport-CH à Berne: «Chauffeur, une profession au bord du gouffre?», tel était le titre de l’exposé présenté par David Piras, secrétaire général des Routiers Suisses. Il faisait ainsi allusion aux messages percutants selon lesquels on n’aurait prochainement plus besoin des chauffeurs, car les voitures et même les camions pourront bientôt rouler de manière entièrement autonome. Lors de son exposé, il a affirmé être très intéressé par les développements techniques et ne pas les rejeter. Sur certains longs trajets où le chauffeur est peu sollicité et où il est en revanche difficile de maintenir son attention, les assistants A l’avenir, le trafic sera beaucoup plus numérisé et automatisé. Le chauffeur sera toutefois encore indispensable pendant longtemps.
13 1 / 2024 VÉHICULES ET TECHNIQUE Les cinq niveaux Niveau 0: Le conducteur conduit lui-même. Niveau 1: Les systèmes d’assistance aident le conducteur. Il s’agit notamment du tempomat à régulation de distance ou de l’assistant de trajectoire. Niveau 2: Certaines manœuvres telles que le freinage, l’accélération, le stationnement ou le maintien de la trajectoire sont mises en œuvre par des systèmes d’assistance. Niveau 3: Le véhicule se déplace lui-même, surveille l’environnement, effectue lui-même les changements de voie et prend les virages. Le conducteur doit surveiller son véhicule. Niveau 4: Le véhicule se conduit lui-même, le «conducteur» est seulement mis à contribution pour gérer les situations et les manœuvres exceptionnelles. Niveau 5: Le véhicule se conduit lui-même. DvK sont même très utiles, a-t-il ajouté. De tels trajets pourraient aussi être automatisés. La conduite entièrement autonome n’est toutefois envisageable que pour certains trajets. «Dans le transport de distribution, le chauffeur effectue bien d’autres tâches que la seule conduite», a noté David Piras. «Il est responsable du déchargement et communique avec le client. Les chauffeurs sont donc difficiles à remplacer. Et ce n’est pas tout: l’aspect humain disparaîtrait également, il n’y aurait plus de contact visuel entre le chauffeur et les autres usagers de la route. Le chauffeur a en outre de l’intuition: il anticipe les erreurs des autres. Est-ce que cela peut être programmé?» a demandé David Piras dans le cadre de son exposé. «Grâce à une bonne formation, nous générons moins d’accidents. Certes, les systèmes d’assistance y contribuent, mais il y a aussi des choses qui ne fonctionnent pas.» A l’époque, une experte de l’EMPA, qui testait les systèmes de capteurs, de radars et de caméras nécessaires à la conduite automatisée, s’était également exprimée à ce sujet. Les résultats avaient été décevants: seul le radar s’était révélé aussi performant pour toutes les influences environnementales, mais il avait tout de même été moins performant en ce qui concerne la détection des piétons. Ces estimations et ces résultats n’ont pas beaucoup changé, même si la conduite automatisée évolue. Ainsi, le Conseil fédéral a mis en consultation deux nouvelles ordonnances afin de réglementer la conduite automatisée. Intervenante du «Mobility- Forum» d’il y a deux ans, Jasmin Zimmermann, du BPA, s’est récemment exprimée à nouveau en détail sur le sujet. Elle se plaît à imaginer l’avenir de l’automobile de telle sorte qu’il n’y ait plus besoin de volant, que les sièges puissent pivoter les uns par rapport aux autres et que l’on puisse monter dans le véhicule et simplement dire où l’on veut aller. Mais voilà: «Aujourd’hui, nous sommes encore loin de cette vision», a déclaré la directrice adjointe de la recherche du BPA. Selon le système à cinq niveaux (voir encadré), nous en serions aujourd’hui au niveau 2, voire au seuil du niveau 3, ce qui signifie qu’«actuellement, le conducteur est encore entièrement responsable de son véhicule et qu’il ne peut pas retirer ses mains du volant», a affirmé Jasmin Zimmermann. «Ces systèmes sont de purs systèmes d’assistance, nous parlons ici de conduite assistée.» Cela vaut d’ailleurs aussi pour le pilote automatique de chez Tesla: «Celui-ci est également encore considéré comme un système de niveau 2, impliquant que le conducteur est entièrement responsable de son véhicule.» Au niveau 3, les mains ne doivent pas toujours être sur le volant, mais le conducteur est responsable de la surveillance des systèmes. Il s’agit d’un léger déplacement de la responsabilité du conducteur. En cas d’accident, les données de conduite enregistrées avant et après l’accident doivent pouvoir être analysées très précisément, afin d’évaluer si seule la technique a été défaillante ou si le conducteur n’a pas non plus assumé son devoir de surveillance. La fiabilité des systèmes de conduite continue d’être surestimée. Selon Jasmin Zimmermann, «ils fonctionnent surtout par beau temps et lorsque le marquage routier est bon». Et ce n’est pas tout: la complexité des situations à maîtriser en dehors des zones fermées à la circulation est très élevée, surtout sur les routes de campagne, qui sont beaucoup plus compliquées à gérer que les autoroutes. La conduite entièrement automatisée dans le trafic normal est donc encore très éloignée, même si le niveau 3 est sur le point d’être atteint. Aujourd’hui, le chauffeur dispose déjà de nombreux systèmes d’assistance. PHOTO: ARCHIVES
14 SWISS CAMION Le projet ATLAS-L4 comprend la conduite sans chauffeur entre les hubs logistiques, ce qui réduit les accidents dus à la fatigue et optimise les processus de transport. En ce qui concerne la conduite automatisée, voire autonome, l’euphorie a été quelque peu freinée ces dernières années, du moins quant à l’automatisation de l’ensemble du trafic. Même les spécialistes critiques ne contestent pas le fait que cette automatisation soit possible sur certaines zones ou certains trajets et qu’elle ait en outre un sens (voir l’article en page 12). C’est ainsi que le jury de l’«International Truck of the Year» a octroyé le prix «Truck Innovation Award 2024» à deux projets pilotés par le constructeur MAN. «Les projets de MAN prouvent MAN Truck & Bus a reçu le prix «Truck Innovation Award 2024» décerné par le jury de l’«International Truck of the Year» pour récompenser ses projets liés à la recherche et au développement dans le secteur de la conduite autonome. Ces travaux montrent que l’automatisation peut fonctionner dans certains domaines et qu’elle présente aussi des avantages. Plus sûr et plus efficace - Là où les camions autonomes ont du sens TEXTE: DANIEL VON KÄNEL PHOTOS: MAN que les camions autonomes peuvent rendre la logistique à la fois plus sûre et plus efficace», a résumé le jury lors de l’annonce de sa décision au salon SOLUTRANS de Lyon. Un pilier important Concrètement, il s’agit des deux projets baptisés ANITA et ATLAS-L4. Le projet ANITA a permis de déterminer un avantage de productivité allant jusqu’à 40 % pour les camions autonomes dans le transbordement de marchandises de la route vers le rail. Le projet ATLAS-L4, quant à lui, comprend la conduite sans chauffeur entre les plateformes logistiques, ce qui réduit les accidents dus à la fatigue, atténue le manque de chauffeurs et optimise les processus de transport. L’attribution du «Truck Innovation Award 2024» à ces projets MAN a été motivée par «les caractéristiques avancées des deux projets, la contribution à l’automatisation du transport ‹hub to hub› et intermodal ainsi que la collaboration fructueuse entre MAN Truck & Bus et les fournisseurs, les prestataires logistiques, les instituts de recherche et les exploitants d’infrastructures publiques»,
15 1 / 2024 VÉHICULES ET TECHNIQUE comme l’a déclaré le jury. Frederik Zohm, directeur de la recherche et du développement chez MAN Truck & Bus, s’est réjoui de cette distinction: «Ce prix n’est pas seulement une grande récompense pour ANITA et pour ATLAS-L4 et les partenaires impliqués dans le projet. C’est aussi une confirmation de la performance fournie par tous les collègues de MAN qui, depuis de nombreuses années, font avancer la conduite automatisée avec une grande expertise et une grande passion. En effet, celle-ci constitue, avec la numérisation et les modes de propulsion sans CO2, le troisième pilier essentiel de la transformation vers un transport d’avenir respectueux du climat, sûr, efficace et intelligemment interconnecté. Nous voulons proposer en série des camions autonomes pour les transports sur des trajets définis entre les plateformes logistiques à partir de 2030.» Plus de variété pour les chauffeurs Selon MAN, les camions autonomes sont particulièrement utiles pour les transports effectués sur autoroute entre les centres logistiques («hub to hub»). Ils augmentent la sécurité en contribuant à éviter les collisions par l’arrière dues à la fatigue, ils sont toujours particulièrement efficaces sur le plan énergétique et, grâce à leur indépendance vis-à-vis des pauses de conduite individuelles, ils permettent aussi de consolider le flux logistique. De plus, ils pourraient contribuer à atténuer la pénurie de chauffeurs en rendant disponibles les chauffeurs libérés pour des tâches de transport plus variées et plus attrayantes dans le trafic régional et de distribution. Sebastian Völl, chef de projet de conduite autonome chez MAN Truck & Bus, explique le projet ATLAS-L4 comme suit: «Dans le cadre du projet ATLAS-L4, nous développons la conduite autonome sur autoroute de manière ciblée pour le cas d’application ‹hub to hub›. Nous utilisons pour cela le cadre de la loi sur la conduite autonome qui a été adoptée en Allemagne en 2021 et qui autorise déjà, en principe, l’utilisation de camions sans chauffeur sur des trajets définis, à condition que ceux-ci bénéficient d’une surveillance technique. Fin 2024, nous voulons tester un véhicule prototype correspondant à ce cahier des charges en utilisation routière.» Depuis le mois de janvier 2022, MAN Truck & Bus, Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, Fraunhofer AISEC, l’Université technique de Munich, l’Université technique de Brunswick, TÜV SÜD, la société Autobahn GmbH et l’Institut des sciences des transports de Wurtzbourg (WIVW GmbH) s’associent dans ce projet de recherche et de développement soutenu par le ministère allemand de l’Economie et de la Protection du climat. ATLAS-L4 signifie d’ailleurs «transport autonome de niveau 4 sur autoroutes et voies rapides». MAN a étudié l’intégration de camions autonomes au sein de hubs logistiques en collaboration avec la Deutsche Bahn, la Hochschule Fresenius et Götting KG dans le cadre du projet de recherche et de développement «Autonome Innovation im Terminalablauf» (ANITA), également soutenu par le ministère fédéral allemand de l’Économie et de la Protection du climat. Pour ce faire, MAN a développé un camion autopropulsé qui effectue de manière autonome le chargement des conteneurs de la route vers le rail à l’aide d’une planification numérique de la mission. Le bilan de MAN est positif: «Après six mois de tests pratiques réalisés conjointement avec les partenaires au dépôt de conteneurs de DB Intermodal Services et au terminal de conteneurs DUSS à Ulm, il a été établi à la fin du projet, en septembre 2023, que le camion autonome était jusqu’à 40 % plus productif sur la route que les véhicules conventionnels et qu’il a ainsi montré un grand potentiel pour rendre le transport combiné de marchandises sur route et sur rail plus respectueux de l’environnement, plus performant, planifiable plus facilement et en même temps plus flexible.» La particularité d’ANITA était l’intégration numérique complète du camion autonome dans le processus du terminal, une condition préalable générale à l’utilisation de camions autonomes dans la logistique, selon MAN. ANITA a permis de déterminer un avantage de productivité allant jusqu’à 40 % pour les camions autonomes dans le transbordement de marchandises de la route vers le rail. Le camion autonome a été entièrement intégré numériquement dans la logistique des terminaux.
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