Ha senso che nella lotta contro il riscaldamento climatico la politica imponga delle norme sulle tecnologie impiegate? È una domanda retorica, poiché come spiegano alcuni scienziati, come Christian Bach dell’Empa, non dipende dalla modalità di sfruttamento energetico bensì dalla sostenibilità della fonte da cui deriva l’energia utilizzata. I tanto discussi divieti ai motori a combustione ne sono un esempio concreto. Se in un motore a combustione vengono impiegati carburanti sostenibili, il veicolo sarà più ecologico rispetto a un veicolo elettrico caricato con energia elettrica di origine fossile.
Un carburante pulito
I carburanti sostenibili non sono una visione futuristica, ma sono già ampiamente diffusi. Gli «Hydrotreated Vegetable Oils» (HVO) o oli vegetali idrotrattati ne sono un esempio. Da oltre dieci anni, dagli oli alimentari esausti, dai grassi animali dell’industria alimentare e dai residui della produzione di cellulosa si estrae un carburante ad elevate prestazioni che soddisfa la severa norma DIN EN 15940 e che rispetto al diesel tradizionale riduce le emissioni di CO2 dell’85–90%. Questa riduzione si estende all’intero processo produttivo e comprende anche la combustione nel vano motore. Inoltre, il carburante privo di zolfo brucia in modo molto più pulito rispetto al diesel, con ripercussioni positive sugli ossidi di azoto, sulle polveri sottili/fuliggine e sugli odori.
Le proprietà dell’HVO sono note nel settore automobilistico e della costruzione di motori. Praticamente tutti i costruttori hanno autorizzato l’utilizzo dei loro motori con l’HVO. Ciò significa che l’HVO può essere impiegato senza ulteriori interventi con qualsiasi motore diesel. Questo fa scuola: la BMW, ad esempio, utilizza l’HVO per rifornire le auto a diesel nello stabilimento prima della consegna. Nel settore dei trasporti, l’HVO consente già oggi di ridurre l’impronta di carbonio. Diversi trasportatori stradali, ma anche le FFS, hanno convertito le loro stazioni di servizio all’HVO, in parte all’HVO100 puro, in parte a miscele di HVO (mescolate a diesel normale). Conversione è una parola grossa, poiché come per il diesel tradizionale servono un serbatoio e una pompa di ero-gazione. Non è necessario fare investimenti speciali come per le stazioni di ricarica o per l’idrogeno. Eppure, l’HVO non ha finora attirato l’attenzione del grande pubblico e dei responsabili politici svizzeri. Tutto ciò perché in Svizzera – a differenza dei paesi esteri vicini – non era finora possibile fare rifornimento di HVO presso qualsiasi stazione di servizio. Solo i clienti di Merbag potevano fare il pieno di HVO a Schlieren. Ora tutto questo dovrebbe cambiare. New Process Energies, fornitore di carburanti speciali con sede a Felben-Wellhausen in Turgovia, ha venduto l’HVO100 a clienti aziendali in tutta la Svizzera tedesca. Dal mese di novembre 2024, l’azienda rifornisce anche la stazione di servizio di André König a Lyss, dove questo carburante green ad elevate prestazioni è disponibile 24 ore su 24 e 7 giorni su 7. In occasione dell’inaugurazione ufficiale che si è svolta a Lyss il 1° febbraio 2025 Harald Klein, direttore generale di New Process, ha annunciato per i prossimi mesi il rifornimento di ulteriori stazioni di servizio pubbliche.
In Europa l’HVO è già molto più presente rispetto a noi. In Germania, ad esempio, lo scorso anno è stata legalizzata la vendita libera dell’HVO100 e da allora la rete di stazioni di servizio HVO100 sta assistendo a una forte crescita. In Europa è possibile rifornirsi di HVO presso circa 14 000 stazioni di servizio, 5000 delle quali offrono HVO100 puro. I prodotti di scarto svizzeri vengono ancora convogliati in circuiti di HVO esteri, poiché la Svizzera si rifornisce di diesel green presso due raffinerie estere. Ma le cose cambieranno quando tra uno o due anni entrerà in funzione la raffineria di HVO prevista nel Vallese. Secondo le informazioni attuali, il carburante prodotto sul posto è tuttavia destinato soprattutto all’industria aeronautica, sottoforma di SAF (Sustainable Aviation Fuel), carburante sostenibile per gli aerei.
Investire nella protezione ambientale
L’HVO100 viene chiamato anche «diesel green», ma non può essere equiparato al biodiesel. Mentre quest’ultimo necessita di materie prime vegetali, ovvero superfici agricole, l’HVO viene prodotto partendo da residui della produzione di cellulosa e grassi di scarto. Secondo Harald Klein, molte raffinerie stanno aumentando notevolmente le loro capacità produttive di HVO e sono in corso delle ricerche per trovare altre materie prime utilizzabili per la produzione di HVO. Di conseguenza, in futuro dovrebbe esserci sufficiente HVO a disposizione anche in caso di un forte aumento della domanda.
Per Harald Klein è chiaro che la protezione ambientale non si ottiene a costo zero. Oggi il prezzo al litro dell’HVO100 è più alto di circa 30 centesimi rispetto al diesel tradizionale: «Spetta alla politica far sì che tutti gli attori si trovino su un piano di parità.» Allo stesso tempo, Harald Klein sottolinea che in qualità di azienda di trasporti e in qualità di privato, ci si può sin d’ora spostare con il HVO100 quasi a impatto climatico zero, senza dover investire ulteriormente nei veicoli e nelle infrastrutture. Non si può dire altrettanto del passaggio alla batteria elettrica o alla pila a combustione.
Testo e Foto: Martin Schatzmann
