«Sous tension: comment les bus, les camions et les dépôts passent à l’électrique»: le titre du «Forum des transports e-mobile 2026» promettait de donner un aperçu des nombreux défis et des pistes de solutions liés au passage aux véhicules zéro émission pour les camions et les bus. La batterie haute tension joue un rôle central dans l’électrification; aujourd’hui, environ 80 % de ses cellules proviennent de Chine, comme l’a expliqué Jochen Mähliss, de l’Association allemande pour l’électrotechnique, l’électronique et les technologies de l’information (VDE). Cette position dominante ne repose pas sur ses propres ressources en matières premières − selon Jochen Mähliss, la Chine ne dispose en effet pratiquement d’aucune ressource propre –, mais plutôt sur le contrôle qu’elle exerce sur les chaînes d’approvisionnement. Pour l’instant, il est pratiquement impossible de rompre cette dépendance. Pour Jochen Mähliss, la prochaine étape importante pour les batteries haute tension réside dans la pile à électrolyte solide, qui est à la fois bien moins coûteuse et plus performante à tous les égards que la technologie actuelle.
L’autocar électrique
En ce qui concerne l’aménagement des parcs de véhicules utilitaires électriques, on dispose déjà de nombreuses connaissances qui sont constamment intégrées dans de nouveaux produits et des conseils ciblés. Dans le secteur des bus, les autocars de tourisme constituent toutefois un domaine encore totalement inexploré en Europe. Certes, MAN a présenté son premier autocar électrique, le Lion’s Coach, et Mercedes-Benz travaille d’arrache-pied à la mise au point d’un autocar de tourisme adapté aux longs trajets, mais si un exploitant d’autocars souhaite également opter pour la mobilité électrique, il ne trouve pour l’instant aucune solution européenne. Patrick Nussbaumer, P.-D.G. d’Eurobus, la plus grande entreprise suisse de transports par bus avec 650 véhicules, a lui aussi été confronté à cette situation. Sur ces 650 véhicules, 145 bus de ligne et scolaires sont électriques. Et il y a également un autocar électrique, le premier en Suisse. «Je voulais tout simplement pouvoir circuler en autocar électrique, et ce, en étant le premier à le faire en Suisse», a expliqué Patrick Nussbaumer lors du congrès, en ajoutant... «de préférence, bien sûr, avec un autocar européen».
Mais c’est finalement en Chine, chez Yutong, un constructeur qui produit aujourd’hui en série des autocars électriques, qu’il a trouvé ce qu’il cherchait. Le Yutong T14E est un véhicule à trois essieux de 14 mètres de long qui, grâce à une capacité de batterie de 621 kWh, offre une autonomie allant jusqu’à 500 kilomètres et peut être rechargé de 20 à 90 % en moins d’une heure. Techniquement, il s’agit donc d’un véhicule avec lequel on ne doit, en théorie, pas se limiter à de courts trajets. En théorie... Le défi réside dans le système, car un autocar électrique aussi doit être rechargé. «Le voyage commence au dépôt, mais les problèmes surgissent en cours de route», confirme Patrick Nussbaumer. En effet, comme chacun sait, un autocar n’est pas un bus de ligne et n’a donc pas d’itinéraire fixe, mais des destinations variables et des changements spontanés à opérer en cours de route. De plus, les exigences relatives aux bornes de recharge sont différentes de celles des voitures particulières et des camions, car le véhicule doit répondre aux besoins de 30 à 40 passagers. «Chez nous, le client achète du temps de trajet, pas du temps de recharge», explique Patrick Nussbaumer. Selon lui, les autocars électriques s’imposeront d’abord sur les trajets courts et de moyenne distance, notamment lors d’excursions d’une journée et dans le cadre de services de navette. Pour s’imposer sur les longs trajets, ces bus auraient besoin d’une autonomie encore plus grande, mais surtout d’un réseau de recharge adapté aux bus. Aujourd’hui, un bus électrique occupe systématiquement plusieurs bornes de recharge à la fois, faute d’emplacements spécifiques pour les bus; un problème que connaissent également les camions électriques (voir photo).
Pour Patrick Nussbaumer, diverses mesures doivent être prises en Europe pour que les autocars électriques ne restent pas des projets pilotes, mais se développent rapidement pour former un marché à part entière. Outre des aires de recharge adaptées aux autocars, qui ne doivent toutefois pas être situées dans des zones industrielles dépourvues de services, il faut que les créneaux de recharge puissent être réservés, afin que la recharge devienne en même temps une pause appréciée par le conducteur et les passagers. La mise en place de bornes de recharge dans les destinations touristiques déjà desservies par les autocars semble indispensable. Conclusion de Patrick Nussbaumer: l’avenir de l’autocar électrique ne dépendra pas de la batterie, mais de l’infrastructure, du taux d’occupation et de la rentabilité. Il s’inscrit ainsi parfaitement dans l’analyse des perspectives d’avenir des constructeurs européens de véhicules utilitaires (veuillez tourner la page).
Texte: Martin Schatzmann
Photos: Eurobus / Martin Schatzmann
