Dato che l'attività non è più redditizia, la società operativa RAlpin metterà fine all’«autostrada viaggiante» e lo farà alla fine del 2025. I camion non potranno quindi più essere caricati su rotaia nei pressi della frontiera per transitare attraverso la Svizzera. RAlpin, la società che gestisce il servizio, ha annunciato questa decisione come segue: «RAlpin SA è alle prese con grandi sfide economiche. Nonostante il sostegno finanziario della Confederazione, una domanda da parte dei clienti tuttora elevata e un buon tasso d’occupazione dell’80 %, le attuali condizioni economiche non permettono più una gestione redditizia dell’‹autostrada viaggiante›.» Due anni fa, la Confederazione aveva stanziato 106 milioni di franchi affinché l’attività potesse essere mantenuta fino al 2028. RAlpin attribuisce quest’interruzione anticipata alle soppressioni di treni dovute a problemi infrastrutturali. «Già nel 2024, circa il 10 % dei treni era stato soppresso a causa della pianificazione dei cantieri e di altri eventi imprevisti generando un risultato negativo di circa 2,2 milioni di franchi nel 2024. Nel primo trimestre 2025, il numero di treni operativi si è ridotto ulteriormente di circa il 20 % rispetto all’anno precedente a causa di cantieri; a fronte dei 1018 treni operativi nel primo trimestre 2024, nel 2025 se ne sono contati solo 794.» Non essendovi all’orizzonte alcuna normalizzazione, si è deciso di sopprimere il servizio dell’«autostrada viaggiante».
Sempre più lontani dall’obiettivo
Questa decisione avviene in un momento in cui stanno aumentando i traffici di transito di camion attraverso la Svizzera, e questo da alcuni anni, non solamente dal 2024, l’anno delle restrizioni menzionate sopra. L’«autostrada viaggiante» è però uno dei pilastri dell’Iniziativa delle Alpi, approvata dagli elettori svizzeri nel 1994. Essa stabilisce un obiettivo di 650 000 mezzi pesanti autorizzati ad attraversare le Alpi ogni anno. Non solo siamo lontani da quest’obiettivo, ma ce ne stiamo allontanando ulteriormente: l’anno scorso il traffico stradale transalpino aveva fatto registrare 960 000 transiti di autocarri, ossia 44 000 in più dell’anno precedente. «La quota della ferrovia è scesa dal 72 al 70,3 percento a causa di numerosi cantieri.» È quanto risulta dall’ultimo rapporto sul traffico merci transalpino del 2024, pubblicato dall’Ufficio federale dei trasporti (UFT) lo scorso marzo 2025.
Cantieri all’estero
La relazione dell’UFT indica inoltre dove si trovavano i cantieri più grossi che hanno frenato il traffico ferroviario transalpino. «Nel 2024 il corridoio ferroviario nord-sud ha registrato un numero eccezionalmente alto di restrizioni dovute ai cantieri», come si può leggere in questa relazione: «La chiusura totale della linea della Valle del Reno tra Karlsruhe e Basilea per tre settimane in estate è stata decisiva. Non c’erano validi itinerari alternativi senza deviazioni. In Italia, la linea di Luino e la linea Milano-Domodossola sono state anch’esse chiuse per un lungo periodo lo scorso anno.» Non è esattamente una sorpresa, ma piuttosto una situazione deludente che si protrae. L’Italia ha sicuramente fatto dei progressi, in particolare con il sostegno finanziario della Svizzera per quanto riguarda le linee di accesso alla NFTA. Ma è in particolare la Germania ad aver accumulato un notevole ritardo rispetto all’attuazione della Convenzione di Lugano. Nella convenzione in questione, la Svizzera e la Germania si sono impegnate a realizzare l’infrastruttura necessaria per un traffico ferroviario performante tra i due Paesi. Come si sa, la Svizzera ha costruito la NFTA a fronte di un investimento di 23 miliardi creando così il tratto più ambizioso di una linea ferroviaria transeuropea da nord a sud. Il contributo della Germania è l’ampliamento della linea Basilea-Karlsruhe a quattro binari, cosa che ha comportato la sua chiusura lo scorso anno. Ma ecco: a detta della Germania, bisognerà probabilmente attendere fino al 2041 per vedere ultimato il collegamento con la NFTA al nord. Tenendo conto di altri moderni cantieri infrastrutturali presso il nostro vicino del nord, non si sbaglia se si aggiunge a questa previsione un mezzo decennio, se non un decennio intero; errori non esclusi e soprese positive sempre ben accette. Esiste probabilmente anche un itinerario alternativo attraverso la Francia; alcuni politici svizzeri dei trasporti hanno comunque già avviato delle discussioni con la Francia in merito. Ma questo sarà possibile solo se la Svizzera parteciperà al potenziamento della linea sulla riva sinistra del Reno.
Anche se tutto questo è una visione futurista, la soppressione dell’«autostrada viaggiante» si farà sentire a partire dal 2026. Pro Alps (precedentemente «Iniziativa delle Alpi») teme «una nuova flotta di camion nel traffico di transito nord-sud». Il Sindacato del personale dei trasporti SEV è vicino al personale coinvolto e definisce tale soppressione preoccupante in termini di politica dei trasporti e politica climatica.
L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) deplora la cessazione prematura di questo servizio, come riporta il «Tagesanzeiger». Per far sì che il maggior numero possibile di trasporti possa continuare a svolgersi su rotaia, si prevede in particolare di promuovere il traffico di merci non accompagnate su rotaia. E nel frattempo, per gli autisti del traffico interno, la situazione sarà ancora più difficile, sia sull’autostrada che sulle aree di sosta.
■
Testo: Daniel von Känel
Foto: Wiki, DVK, RAlpin
