La fresa meccanica si è arrestata dopo circa 190 metri di avanzamento. La TBM che aveva iniziato la sua attività a giugno 2025 nel portale sud del futuro secondo tubo della galleria autostradale del San Gottardo ha dovuto fermarsi di fronte a un ammasso roccioso parzialmente instabile e caratterizzato da evidenti fratture e cavità. Questo problema di carattere geologico ha quindi interrotto l’avanzamento della fresa meccanica. In effetti, proseguendo con lo scavo, si sarebbe rischiato un arresto o un danneggiamento della macchina, un rischio che i responsabili dei lavori non hanno voluto assumersi.
Eppure, queste complesse condizioni geologiche erano state segnalate. Alcuni documenti interni relativi a questo problema erano stati resi pubblici dalla trasmissione «Rundschau» del canale televisivo SRF. Tali documenti rivelavano che l’azienda incaricata dei lavori era già stata informata a metà giugno di «condizioni estremamente critiche» nel cantiere in questione. Ma i lavori di scavo erano ripresi su ordine dell’USTRA. Come prevedibile, l’avanzamento della fresa meccanica è stato interrotto a più riprese per poi finire per bloccarsi nella roccia divenuta troppo friabile. Da allora, contrariamente a quanto pianificato, l’avanzamento dei lavori avviene a mezzo di esplosivi. Dopo approfonditi studi e consulenze geologiche con ingegneri, geologi e imprese di costruzione interessate, l’USTRA ha deciso di portare avanti i lavori su questa sezione problematica lunga circa 500 metri ricorrendo all’uso di esplosivi, ovvero all’«abbattimento parziale, solo calotta» al posto della fresa meccanica. Per questo motivo è stato realizzato un cunicolo di collegamento dal cunicolo di accesso sud all’altezza della seconda canna che è stato ultimato alla fine di ottobre. È da questo cunicolo che da allora è in corso lo scavo in controavanzamento verso la TBM in direzione sud.
La decisione relativa all’avanzamento «tradizionale» dei lavori comporta delle conseguenze: bisogna prevedere un ritardo compreso tra sei e otto mesi e dei costi aggiuntivi pari a circa 15–20 milioni di franchi. L’USTRA sottolinea tuttavia che tali rischi erano stati tenuti in considerazione e preventivati sin dall’inizio consentendo così di rispettare il calendario che prevede un’entrata in funzione di questo secondo tubo entro il 2030. Sul lato nord, i lavori procedono come da programma: la fresa meccanica impiegata su questo lato è già avanzata di circa 2,5 chilometri.
Una galleria lunga 16,9 chilometri
Il secondo tubo della galleria del San Gottardo corre parallelo al primo tubo, a una distanza di circa 70 metri; per la stessa lunghezza di 16,9 chilometri. La sezione della galleria è circolare e ha un diametro di 12,3 metri. La larghezza della carreggiata interna alla galleria, corsia di emergenza inclusa, è di 8 metri circa. Sull’intera lunghezza della galleria sono previsti 68 cunicoli di collegamento a una distanza di 250 metri l’uno dall’altro. Lo spazio che sovrasta la carreggiata ospita gli impianti di ventilazione ed è collegato ai pozzi di ventilazione presenti.
Nello spazio vuoto al di sotto della carreggiata sono previsti due cunicoli tecnici. Un cunicolo è destinato all’installazione di tutte le linee per energia, comunicazione e sistema di spegnimento ad acqua, necessarie per mantenere operativa la galleria. Il secondo cunicolo è disponibile per infrastrutture di terzi. Ad esempio, per l’azienda distributrice di energia elettrica Swissgrid che sostituisce la sua linea di alta tensione esistente attraverso il passo del San Gottardo con una nuova linea nella galleria. Questo collegamento di una tale linea con un tunnel stradale è un progetto pionieristico a livello europeo. Dopo l’entrata in servizio, la vecchia linea attraverso il passo sarà smantellata.
Testo: Daniel von Känel
Foto: USTRA
NFTA
Un progetto che non ha ancora dato i suoi frutti
Cinque anni dopo la sua entrata in servizio, il potenziale della NFTA, con le gallerie di base del San Gottardo, del Lötschberg e del Ceneri, non è ancora utilizzato appieno. Sebbene la Svizzera abbia investito diversi miliardi nello sviluppo delle infrastrutture (tra l’altro anche nell’estensione della galleria del Bözberg per il traffico internazionale di merci (v. foto in alto), alla fine del 2024 la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino si è attestata al 70,3%. Tale dato è inferiore di 2,6 punti rispetto al 2022 e per il 2025 si prevede un’ulteriore riduzione. L’obiettivo stabilito in materia di trasferimento del traffico pesante su rotaia è stato nuovamente mancato: nel 2024 hanno attraversato le Alpi circa 960 000 camion, ovvero molti più dell’obiettivo politico stabilito. Il principale freno alla politica di tra-sferimento del traffico sono le insufficienti tratte di accesso nord alla NFTA. La modernizzazione delle infrastrutture avanza solo lentamente; in molti punti la rete ferroviaria non risponde né ai requisiti operativi né alle performance necessarie per un trasporto di merci affidabile. I cantieri, le chiusure di linee e la mancanza di capacità sui percorsi alternativi causano ulteriori colli di bottiglia e riducono la qualità e la produttività del traffico ferroviario. La Confederazione ha annunciato che continuerà quindi a puntare anche nei prossimi anni sulla persuasione diplomatica e progettuale. Intende spingere i paesi vicini ad accelerare lo sviluppo delle infrastrutture e chiede un coordinamento internazionale più stretto dei lavori di costruzione al fine di garantire dei percorsi alternativi performanti. Entro il 2028, i tronconi tedeschi Stuttgart-Singen e le successive tratte svizzere Sciaffusa-Oerlikon-Othmarsingen dovrebbero essere modernizzati in modo da alleggerire la linea altamente congestionata della Valle del Reno e servire da affidabile percorso alternativo. Dopo la firma di una dichiarazione di intenti, quest’anno sono stati intrapresi con la Francia dei lavori concreti al fine di trasformare la linea ferroviaria situata sulla riva sinistra del Reno in un moderno asse dedicato al trasporto di merci. Dal lato svizzero, saranno ampliate due gallerie nei pressi di Basilea; i principali lavori di costruzione dovrebbero iniziare nel 2026. La soppressione dell’«autostrada viaggiante» (Rola), avvenuta a metà dicembre 2025, potrebbe comportare un aumento del traffico stradale di transito. Grazie a degli incentivi finan-ziari supplementari, la maggior parte possibile dell’attuale traffico «Rola» dovrebbe essere trasferita verso il traffico combinato non accompagnato, chiamato anche TCNA (trasporto di semirimorchi, container e casse mobili su rotaia), come ha recentemente annunciato il Consiglio federale. Inoltre, quest’ultimo sta esaminando la possibilità di prolungare il sostegno finanziario del TCNA transalpino, che è attualmente limitato a fine 2030.
Testo e foto: Daniel von Känel
