La campagna di votazione è stata piuttosto tranquilla. Per gli oppositori si trattava di una questione di denaro e di protezione ambientale. Per non parlare della vecchia convinzione dei Verdi secondo la quale «più strade portano a più traffico».
La costruzione delle strade va per le lunghe nel nostro Paese. Nella regione di Losanna si parla già dal 2009 di un ampliamento dell’autostrada all’incrocio tra l’A1 e l’A9 nella regione di Crissier. Dopo lo sblocco degli stanziamenti da parte delle Camere, sono anni che si esaminano i piani dettagliati e si gestiscono le obiezioni. Mentre inizialmente si ipotizzava di cominciare i lavori per l’inizio degli anni 2020, nel frattempo si parla del 2030 e anche l’USTRA prevede la fine lavori per il … 2038.
Da quanto tempo attendiamo il terzo tunnel del Gubrist? Le discussioni risalgono già a oltre 20 anni fa. Le tre canne del tunnel dovrebbero essere aperte alla circolazione nel 2027.
Anche se ci fossero la volontà politica e denaro a disposizione, le possibilità di opposizione sono così numerose che già solo i ritardi fanno sì che non basterebbe una generazione di ingegneri per portare a termine un progetto. Negli ultimi tempi abbiamo registrato due voti positivi per dei progetti di strade nazionali, ovvero quelli che riguardano da una parte la galleria del San Gottardo e dall’altra il finanziamento generale dei progetti attuali e futuri (FORTA). Tuttavia, una simile sconfitta si era verificata già nel 2003. L’iniziativa Avanti era stata affossata anche alle urne. Si trattava in particolare delle autostrade Zurigo-Berna, Ginevra-Losanna e del Gottardo. Vent’anni più tardi sappiamo che alcune parti sono tuttavia state ultimate o verranno realizzate. I grandi progetti e i pacchetti di votazioni hanno sempre vita dura. L’USTRA dovrebbe probabilmente lavorare in modo diverso e portare avanti determinati progetti importanti in modo indipendente gli uni dagli altri. Sappiamo bene che gli imbottigliamenti non tenderanno affatto a diminuire in futuro. Allora, se la questione non potrà essere affrontata per intero, bisognerà ripartirla.
Dopo questa votazione i progetti potranno avere una possibilità di riuscita solo se il malessere sarà sufficientemente percepito dagli automobilisti. Si tratta inoltre di portare a termine i lavori e i progetti esistenti e, per il resto, di eseguire delle ottimizzazioni. La corsia d’emergenza diventa una terza corsia, ecc. Se il malessere aumenta, anche i progetti di ampliamento avranno una nuova possibilità di riuscita. La lezione da trarre è di non aggiungere troppa carne al fuoco.
In ogni caso una cosa è certa: in Svizzera la popolazione continuerà ad aumentare, anche in futuro. E le persone vorranno sempre andare al lavoro durante la settimana e partire per il fine settimana il sabato. Non appena la votazione è stata bocciata, l’ASTAG mirava già ad un allentamento del divieto di circolazione notturna. Ciò che sarebbe ingiusto, è che a seguito del risultato della votazione, i conducenti debbano ora pagare lo scotto iniziando a lavorare alle 04.00 del mattino. Abbiamo già la più alta durata di lavoro settimanale e la minor quantità di riposo notturno e di tempo libero. Tutti gli altri settori hanno per legge un massimo di 50 ore di lavoro settimanali e un minimo di 11 ore di riposo notturno.
Quasi nessun altro settore lavora più di 43 ore la settimana per un salario al 100 %. Da quando i camion sono connessi, ogni attività del conducente è visibile all’interno dell’azienda. Il guinzaglio è diventato più corto. I conducenti sono controllati alla stessa stregua dei lavoratori di un altro settore. Il romanticismo e la libertà dei camionisti di un tempo sono praticamente scomparsi. Per compensare orari di lavoro più flessibili la notte, bisognerebbe ridurre il tempo di lavoro settimanale.
Una riduzione del divieto di circolazione notturna non migliorerebbe del resto granché le cose, poiché la maggior parte dei clienti non accetterebbe comunque di ricevere le merci prima delle 07.00 e ancora meno di prepararle per la spedizione. Se un conducente partisse alle 04.00 del mattino per evitare un ingorgo, si ritrove-rebbe poi ad attendere alla rampa di scarico del cliente. Si tratterebbe in tal caso di un tempo di disponibilità remunerato. Ma l’esperienza dimostra che in molte aziende questo viene piuttosto contabilizzato come una pausa non retribuita.
Dobbiamo imparare a convivere con gli imbottigliamenti che possono essere paragonati al brutto tempo. Per quanto sia sempre bene prevederli, essi talvolta si verificano in modo inaspettato. Non vale dunque la pena innervosirsi. Si dovranno abituare a questo anche i rivenditori al dettaglio con i loro temuti tempi di consegna. Il problema dei ritardi, che non si risolverà con l’introduzione di penali, riguarda tutti.
Siccome in pratica nessun trasportatore è in grado di assorbire autonomamente le spese crescenti legate a questa attività, i prezzi tenderanno piuttosto ad aumentare. E chi non saprà far fronte a tutto questo sarà condannato a scomparire.
Testo: David Piras
Fotos: DVK / RHU