7 N° 8 | 2026 TRANSPORT ET INFRASTRUCTURE Que trouve-t-on sous la surface d’une route nationale? A première vue, une route nationale ressemble à une simple surface asphaltée. En réalité, elle est composée de plusieurs couches, chacune remplissant une fonction bien précise: Couche Objectif/fonction Matériaux/caractéristiques Epaisseur de la couche Couche de finition – Surface de chaussée adhérente et plane De dense à poreuse, 3 – 5 cm – Absorption des charges et des forces directes selon le lieu d’utilisation – Protection des couches sous-jacentes contre les influences environnementales Couche de liaison – Absorption des forces de cisaillement primaires Etanche et résistant à la déformation 8 – 10 cm – Protection contre les déformations Couche de base – Support stable pour la chaussée Enrobé lié 8 – 10 cm – Empêche les mouvements du sol Couche – Stabilisation de la couche de fondation Enrobé lié 8 – 10 cm de fondation liée Couche de fondation – Protection de la superstructure Gravier et sable non liés 50 – 70 cm – Prévention des tassements Support amélioré – Augmentation de la capacité portante Sol stabilisé au ciment ou à la chaux du sol naturel Cette structure multicouche est judicieuse, car souvent seule la couche de finition supérieure doit être renouvelée au bout de 15 à 20 ans. Les couches sous-jacentes peuvent, selon leur état, être utilisées pendant une période pouvant aller jusqu’à 60 ans au maximum. De plus, les enrobés bitumineux actuels contiennent entre 50 et 90% de matériaux recyclés. Fabienne Reinhard La bonne nouvelle: les routes nationales actuelles sont nettement plus résistantes que celles des générations précédentes. Depuis environ 15 ans, l’OFROU impose l’utilisation de bitume modifié au moyen de polymères pour les revêtements routiers. Grâce à l’ajout de polymères, le revêtement conserve sa forme même en cas de forte chaleur. Parallèlement, les couches inférieures sont constituées de mélanges bitumineux particulièrement robustes, capables de résister à long terme aux sollicitations liées au trafic lourd et aux variations de température (voir encadré). Même la formation d’ornières, qui faisait autrefois l’objet de nombreuses discussions, ne joue pratiquement plus aucun rôle sur les routes nationales modernes. Mais même les revêtements modernes ne sont pas à l’abri des dommages, surtout s’ils ont déjà été endommagés par des accidents ou d’autres incidents similaires. La majeure partie de ces dommages (plus des deux tiers) surviennent pendant la saison froide. Ce n’est toutefois pas tant à cause des températures négatives que des nombreux cycles de gel-dégel. En effet, ce sont ces derniers qui endommagent le plus la surface de la route. Mais les vagues de chaleur ne sont pas les seules à mettre à rude épreuve les routes nationales: les fortes précipitations, les inQu’implique un «blow-up» pour les chauffeurs? – réduire sa vitesse et respecter la signalisation. – ne jamais contourner les barrières. – s’attendre à des fermetures de voies ou à des déviations de dernière minute. – après des réparations provisoires, savoir que le déroulement de la circulation peut être temporairement modifié. tempéries ou les glissements de terrain se multiplient également et posent de nouveaux défis. C’est pourquoi l’OFROU investit en permanence dans la recherche et le développement. L’objectif est de mettre au point des revêtements capables de mieux résister aussi bien aux périodes de chaleur extrême qu’aux périodes de froid intense. Parallèlement, un système de modélisation climatique est mis au point, qui associe les données météorologiques de MétéoSuisse aux données de mesure fournies par des capteurs installés sur les routes nationales. Cela permettra à l’avenir de mieux comprendre comment le changement climatique affecte les infrastructures et quelles méthodes de construction sont les plus résistantes à long terme. ■
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