Avec sa cabine aérodynamique, Volvo Trucks fait partie des trois constructeurs de camions qui tiennent compte des prescriptions de l’UE en matière de dimensions et de poids, en vigueur depuis 2020. Ces prescriptions permettent entre autres de s’écarter des prescriptions strictes actuelles en matière de longueur des camions, afin de réduire la résistance à l’air. Il est ainsi possible de dépasser les 16,50 mètres de longueur maximale des véhicules, norme en vigueur jusqu’à présent, si cela permet de mettre en œuvre des mesures d’amélioration de l’efficacité ou de la sécurité. C’est DAF qui a fait usage de cette réglementation pour la première fois en 2021 avec sa nouvelle ligne de modèles XF, XG et XG+, ainsi que plus tard avec le XD. Depuis, Mercedes-Benz a également réagi, aux côtés de Volvo, avec la cabine de l’Actros L (voir page 32) et de l’eActros 600.
La cabine FH Aero de Volvo dépasse de 239 mm vers l’avant, ce qui permet d’obtenir des angles plus arrondis et une forme légèrement cunéiforme. La résistance à l’air est ainsi réduite de jusqu’à 11 %, ce qui diminue la consommation de jusqu’à 5 %. Comme cet effet se fait surtout sentir à vitesse élevée, ces avantages jouent avant tout dans le cadre d’une utilisation de type longues distances.
Les Suédois se penchent à nouveau sur l’aérodynamique, introduite sur les derniers modèles de FH Aero 4×2, et améliorent l’écoulement de l’air autour du véhicule grâce à des mesures ciblées. Pour ce faire, les terminaisons des déflecteurs latéraux situés à la jonction avec la remorque et sur le spoiler de toit sont rallongées de quelques centimètres. Ces mesures comprennent également une petite lèvre supplémentaire sur les portières ainsi que des caches spéciaux sur les montants A, qui aident à optimiser le flux d’air.
En ligne droite avec moteur arrêté
En plus de ce raffinement aéré, Volvo propose également pour les modèles longues distances une nouvelle fonction de son régulateur de vitesse anticipatif I-See. Ainsi, les capacités de «roulage écologique», communément appelé Eco-Roll, mais appelé I-Roll chez Volvo, sont encore améliorées. Comme jusqu’à présent, sur une route plane et en légère pente, le camion reconnaît quand l’énergie cinétique est suffisamment importante pour que le véhicule continue à avancer sans l’aide du moteur et que la traction puisse être temporairement débrayée. C’est à ce moment-là, lorsque le moteur ne tourne plus qu’au ralenti, que Volvo intervient avec une fonctionnalité élargie.
Cette nouvelle fonctionnalité s’appelle officiellement I-Roll avec fonction start/stop, mais nous parlerons dans la suite de l’article d’«I-Roll avec arrêt du moteur». Et comme ce nom l’indique, le moteur n’est pas seulement désaccouplé, mais dans certaines situations, il est complètement coupé pendant la phase de roulage. Cela devrait permettre de réduire encore la consommation. Associée à l’amélioration de l’aérodynamisme, la fonction d’arrêt du moteur permet de réduire la consommation de près de 2 % supplémentaires. Cela apporte une amélioration sensible dans la facture globale payée par le propriétaire du camion et compte en outre positivement dans l’évaluation Vecto. Nous avons testé cette dernière nouveauté sur les routes du pied du Jura.
La base de cette nouvelle fonctionnalité est le moteur turbo diesel D13 de 13 litres, qui a fait ses preuves. Quelques paramètres de base doivent être remplis pour que la fonction d’arrêt du moteur soit active. Ainsi, le camion doit rouler à plus de 60 km/h, le mode Eco doit être activé et le moteur déjà un peu réchauffé; celui qui démarre le matin sur un parking d’autoroute doit donc d’abord s’armer de patience pendant quelques minutes avant que le moteur puisse être mis en mode «off». De plus, le système utilise les informations du régulateur de vitesse anticipatif, l’arrêt du moteur fonctionnant avec ou sans le régulateur de distance ACC activé. L’arrêt du moteur ne fonctionne toutefois pas en combinaison avec le maintien actif de la trajectoire Pilot Drive. Dans ce cas, le Volvo FH Aero utilise uniquement l’ancienne fonctionnalité I-Roll avec le moteur débrayé, mais pas coupé.
Comme I-Roll, mais en mieux
Dans la pratique de la conduite, rien ou presque ne change: le camion passe de lui-même de la propulsion au roulage. Seul le compte-tours indique que le moteur est arrêté, l’aiguille passant d’un peu plus de 500 tr/min en dessous de cette marque. Comme la cabine est de toute façon déjà très silencieuse, l’arrêt du moteur n’a pas d’impact acoustique. Sur l’autoroute A1, d’Egerkingen en direction de Berne et retour, nous avons parfois enregistré des périodes de roulage de plusieurs minutes avec le moteur éteint. Si le camion prend trop d’élan dans la descente, le frein moteur est bien sûr activé comme auparavant. Volvo démarre le moteur lorsque le camion roule, tout simplement en embrayant. Cela se fait en douceur et n’est pratiquement pas perceptible. Outre les adaptations logicielles, Volvo installe une pompe hydraulique supplémentaire pour la direction assistée, afin d’assurer la fonction lors de l’arrêt du moteur. Cette pompe supplémentaire a pour mission d’assister la direction lorsque le moteur est arrêté. Outre les conditions de fonctionnement mentionnées ci-dessus concernant la température du moteur et la vitesse minimale, d’autres facteurs sont surveillés en permanence lors de l’arrêt du moteur. Deux d’entre eux sont le niveau de charge du réseau de bord en 24 volts, y compris l’état de la batterie, ainsi que le système de pression d’air.
Pour nous, ce système est une évolution réussie de l’Eco-Roll. Ceux qui n’étaient déjà pas à l’aise face à cette fonction d’économie de carburant resteront méfiants avec cette évolution, car elle fait en fait la même chose qu’avant, mais elle permet d’économiser encore plus de carburant. Mais ceux qui ont l’habitude d’utiliser les systèmes d’assistance devraient se réjouir d’une nouvelle fonctionnalité. En tout cas, elle ne change pas grand-chose dans la pratique de la conduite, mais permet d’obtenir des valeurs de consommation encore meilleures et donc de réduire les coûts.
Texte et photos: Martin Schatzmann
General Safety Regulation GSR
Plus de sécurité pour les piétons et les cyclistes
La General Safety Regulation GSR de l’UE introduit divers nouveaux systèmes d’assistance dans les camions. Chez Volvo aussi, l’étendue de ces systèmes augmente, les Suédois rendant parfois leurs systèmes bien plus performants que les exigences légales. Ainsi, l’assistant de changement de direction actif ne se contente pas de détecter les cyclistes dans la voie de changement de direction et d’avertir le chauffeur; le cas échéant, le camion freine aussi de lui-même si le risque de collision devient trop aigu. De même, le système de freinage d’urgence pour éviter les collisions frontales détecte désormais les piétons et les cyclistes comme exigé, il remplit dès aujourd’hui des conditions générales qui ne seront applicables qu’à partir de 2028.
Martin Schatzmann
