Grâce à la gamme de poids lourds électriques de Volvo, le transport routier électrique a véritablement pris son essor en 2023 et, depuis lors, pratiquement tous les constructeurs européens lui ont emboîté le pas. Volvo passe désormais à la vitesse supérieure et lance de nouvelles motorisations électriques pour les modèles FM, FMX, FH et FH Aero. Parallèlement, la marque sœur Renault Trucks lance la même technologie sur les modèles T High, T, C et K (voir Routiers 05/2026). En ce qui concerne les moteurs à combustion, le groupe Volvo a également présenté une grande innovation: une nouvelle plateforme de moteurs de 13 litres, que nous aborderons en détail dans un prochain numéro, mais dont nous vous indiquons déjà les premières informations à la page 19 du présent numéro.
Autonomie: jusqu’à 700 kilomètres
L’autonomie est l’un des paramètres les plus importants pour les véhicules électriques, qu’il s’agisse de voitures particulières ou de camions. Avec une autonomie pouvant atteindre 700 kilomètres, Volvo Trucks établit ici un nouveau record et dépasse largement la meilleure performance enregistrée jusqu’à présent par le Mercedes-Benz eActros 600. C’est le nouvel essieu électrique pour tracteurs routiers qui rend cela possible. Il comprend deux moteurs électriques et une nouvelle boîte de vitesses, ce qui permet de libérer l’espace nécessaire dans le châssis pour accueillir des batteries supplémentaires. Volvo Trucks propose toujours l’essieu électrique en configuration 6×2 avec un essieu suiveur directeur, ce qui garantit une grande maniabilité et, surtout, élimine les problèmes de répartition de charge sur les essieux grâce à la combinaison d’essieux de 16 tonnes. Ce dernier point s’est révélé être un défi de plus en plus important à relever dans l’utilisation des camions électriques.
Pour déployer l’essieu électrique, Volvo Trucks utilise exclusivement la cabine du FH Aero, ce qui s’explique non seulement par son efficacité aérodynamique, mais aussi par la législation européenne relative aux dimensions et aux poids. La cabine du FH Aero reste toutefois disponible avec des moteurs à combustion et la nouvelle transmission électrique (voir plus loin dans cet article) pour les tracteurs routiers 4×2 et dans diverses versions de châssis.
Avec deux empattements disponibles, les tracteurs équipés d’un essieu électrique peuvent être dotés de six ou huit batteries (585 et 780 kWh). Pour la version à plus faible capacité, Volvo Trucks annonce une autonomie pouvant atteindre 525 kilomètres. Les batteries NCA perfectionnées offrent non seulement une capacité brute globalement supérieure, mais Volvo augmente également la capacité nette utilisable, qui passe de 80 % à 95 %. Par ailleurs, les batteries peuvent être rechargées jusqu’à 350 kW sur une borne de recharge CCS (contre 250 kW auparavant), ce qui accroît la flexibilité des itinéraires. Et lorsque le réseau de recharge mégawatt (MCS) sera bien implanté, il sera possible d’atteindre jusqu’à 700 kW sur une borne MCS. Une recharge de 20 à 80 % ne prendra alors plus que 50 minutes, ce qui correspond pratiquement à la pause de conduite prescrite par la loi.
L’essieu électrique est disponible en version 420 ou 460 kW (571 et 626 ch). Les moteurs et la transmission sont des développements entièrement nouveaux et spécialement adaptés les uns aux autres. Il n’y a pas de marche arrière mécanique: pour reculer, il suffit d’inverser le sens de rotation des moteurs. En principe, Volvo utilise les mêmes composants pour l’essieu électrique et la transmission centrale, même si l’on parle d’une boîte à 6 rapports pour l’essieu électrique et d’une boîte à 8 rapports pour la transmission centrale. Cela s’explique par le fait que, dans ce système, les moteurs sont activés et désactivés en fonction des besoins, ce qui permet en réalité d’obtenir jusqu’à 12 rapports différents entre les moteurs et la boîte de vitesses. Dans le transport longues distances avec essieu électrique, les exigences à respecter sont moins nombreuses, ce qui explique pourquoi le nombre de possibilités envisagées est réduit. Les applications de châssis sont en revanche plus complexes, ce qui justifie l’autorisation d’un plus grand nombre de rapports de transmission et de rapports supplémentaires.
D’ailleurs, il faut savoir que les moteurs ne servent pas uniquement à la propulsion. Outre une capacité de récupération d’énergie accrue (+10 %), l’un des moteurs fait office, selon l’application, de prise de force (PTO) sur les châssis, et peut donc alimenter en énergie une benne basculante, un groupe frigorifique ou un malaxeur à béton, que le véhicule soit en marche ou à l’arrêt.
Impressions de conduite
Sur la route, au volant d’un train routier de 40 tonnes, ce FH Aero équipé d’un essieu électrique (photo principale) surprend tout d’abord par un niveau sonore encore amélioré. Cela tient d’une part à la distance accrue entre la cabine et l’essieu électrique, mais aussi à la réduction supplémentaire du bruit des groupes motopropulseurs.
Les moteurs et la transmission fonctionnent pratiquement comme un moteur à combustion interne équipé d’une boîte de vitesses à double embrayage. Juste avant le changement de vitesse, l’un des moteurs électriques est déconnecté de la propulsion, la vitesse suivante est engagée, et l’autre moteur assure seul la propulsion pendant un instant. La machine équipée du nouveau rapport prend alors le relais, tandis que celle qui assurait jusqu’alors la propulsion est débrayée puis immédiatement réenclenchée sur le nouveau rapport afin d’augmenter la puissance. Cela permet des changements de vitesse pratiquement sans à-coups, et l’accélération du 40 tonnes s’effectue sur une route plate comme si on le tirait au moyen d’une corde, pratiquement sans interruption de la force de traction. Cependant, lorsque la puissance d’un seul moteur ne suffit plus à assurer une propulsion fluide, dans les montées par exemple, de brèves interruptions de la force de traction se font sentir pendant la commutation entre les deux moteurs, jusqu’à ce que ceux-ci «tirent» à nouveau ensemble.
Le nouveau groupe motopropulseur offre plusieurs fonctionnalités intéressantes. L’une d’entre elles est la fonction «Auto Go». Elle est utile dans les embouteillages, où la circulation est lente, ou pour les manœuvres à très faible vitesse, car elle permet au camion d’avancer à 1,5 km/h sans que le conducteur ait à intervenir. Pour activer cette fonction, il suffit au conducteur de relâcher la pédale d’accélérateur immédiatement après le démarrage, ce qui est très pratique. Et puis il y a la récupération d’énergie, qui peut être utilisée de différentes manières. Elle peut être utilisée comme un ralentisseur grâce au levier placé sur la colonne de direction, avec cinq niveaux de réglage. L’efficacité du mode «One Pedal Drive» varie également en fonction de l’intensité de la récupération. De plus, la récupération d’énergie peut être activée d’une simple pression sur la pédale de frein. Elle reste alors active jusqu’à ce que l’on accélère à nouveau et sert également de ralentisseur permanent en descente.
Le nouvel entraînement central
Une grande partie de la technologie est identique dans les véhicules à transmission centrale, et l’expérience de conduite s’avère tout aussi innovante que celle offerte par l’essieu électrique. En revanche, les batteries de la motorisation centrale conservent leur forme cubique habituelle; elles ont cependant également été repensées et leur capacité utile a été portée à 85 % grâce à l’activation d’un plus grand nombre de cellules. Avec deux à six packs de batteries et une capacité de 180 à 540 kWh, l’autonomie maximale peut atteindre 470 kilomètres. La puissance de recharge a également été augmentée de 250 à 350 kW; ainsi, la recharge de 20 à 80 % prend 65 minutes à pleine capacité. La recharge en mégawatts n’est toutefois pas prévue.
Grâce à cette transmission centrale, Volvo couvre un éventail d’applications plus large qu’avec l’essieu électrique. Cela inclut les tracteurs routiers 4×2 et s’étend à diverses configurations d’essieux pour les véhicules de distribution et de chantier. Une gamme de puissances plus étendue est également proposée en conséquence: 300 kW, 350 kW, 400 kW, 470 kW et 540 kW (408 à 734 ch).
Nous avons testé la transmission centrale sur un châssis à trois essieux équipé d’une mégaremorque (voir photo ci-dessus). Cet ensemble de 65 tonnes est un type de configuration couramment utilisé pour l’approvisionnement des magasins en Suède. Là encore, l’expérience au volant s’est révélée exceptionnelle, grâce à des systèmes de conduite haut de gamme et à un faible niveau sonore. En raison du poids plus élevé, les coupures de traction se faisaient bien sûr sentir plus tôt, ce qui n’enlève toutefois rien à la qualité des nouveaux moteurs.
Notre conclusion? Avec ces nouvelles solutions de motorisation, Volvo, pionnier des camions électriques, s’est à nouveau hissé en pole position.
Texte: Martin Schatzmann
Photos: Volvo Trucks / Martin Schatzmann
