Mit der schweren Electric-Modellreihe von Volvo hatte der elektrische Strassentransport im Jahr 2023 richtig Fahrt aufgenommen und seither haben praktisch alle europäischen OEM nachgezogen. Nun legt Volvo nach und bringt neue Elektro-Antriebsstränge für FM, FMX, FH und FH Aero auf den Markt. Parallel dazu lanciert die Schwestermarke Renault Trucks die gleiche Technologie in den Modellen T High, T, C und K (vgl. Routiers 5/2026). Auch bei den Verbrennungsmotoren hat die Volvo Group als grosse Neuerung eine neue 13-Liter-Motoren-Plattform vorgestellt, auf die wir in einer späteren Ausgabe im Detail eingehen werden, aber auf Seite 19 bereits erste Informationen präsentieren.
Reichweite: bis 700 km
Einer der wichtigsten Kennwerte bei Elektro-Fahrzeugen ist bei Personen- wie bei Lastwagen die Reichweite. Hier setzt Volvo Trucks mit bis zu 700 km eine neue Bestmarke und übertrifft den bisherigen Bestwert des Mercedes-Benz eActros 600 deutlich. Möglich macht das die neue E-Achse für Sattelzugmaschinen. Sie umfasst zwei E-Motoren und ein neues Getriebe und schafft auf diese Weise den nötigen Raum im Chassis für zusätzliche Batteriekapazitäten. Dabei bringt Volvo Trucks die E-Achse stets als 6×2 mit einer gelenkten Nachlaufachse, welche für grosse Wendigkeit sorgt und vor allem dank 16-t-Achskombo die Schwierigkeiten der Achsbelastung eliminiert. Letzteres hat sich als zunehmende Herausforderung im Einsatz mit Elektro-Lastwagen herausgestellt.
Für den Einsatz der E-Achse nutzt Volvo Trucks ausschliesslich die Kabine des FH Aero, was neben der aerodynamischen Effizienz auch mit der EU-Gesetzgebung über Abmessungen und Gewichte zu tun hat. Die FH-Aero-Kabine bleibt jedoch auch mit Verbrennungsmotoren und dem neuen elektrischen Zentralantrieb (siehe später im Artikel) als 4×2-Sattelzugmaschinen und in diversen Fahrgestellversionen verfügbar.
Mit zwei Radständen sind für die Zugmaschinen mit E-Achse sechs oder acht Batterien erhältlich (585 und 780 kWh). Für die kleinere Kapazität spricht Volvo Trucks von bis zu 525 km Reichweite. Die weiterentwickelten NCA-Batterien bieten nicht nur eine generell höhere Brutto-Kapazität, Volvo erhöht den nutzbaren Bereich von bisher 80 % auf hohe 95 % Netto-Kapazität. Zugleich können die Batterien mit bis zu 350 kW an einer CCS-Ladesäule geladen werden (bisher 250 kW), was die Routenflexibilität erhöht. Und wenn dereinst das Megawatt-Ladenetz (MCS) Fuss gefasst hat, sind bis zu 700 kW an einer MCS-Säule möglich. Dann dauert eine Ladung von 20 auf 80 % noch 50 Minuten, entspricht also praktisch der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpause.
Komplex und multifunktional
Die E-Achse gibt es mit 420 oder 460 kW (571 und 626 PS). Motoren und Getriebe sind komplette Neuentwicklungen und gezielt aufeinander abgestimmt. Auf einen mechanischen Rückwärtsgang wird verzichtet, fürs Rückwärtsfahren wird lediglich die Drehrichtung der Motoren umgedreht. Grundsätzlich setzt Volvo die gleichen Komponenten bei E-Achse und Zentralantrieb ein, bei der E-Achse wird aber von einem 6-Gang-Getriebe gesprochen, beim Zentralantrieb von einem 8-Gang-Getriebe. Das kommt daher, weil im System die Motoren jeweils bedarfsgerecht zu- und abgeschaltet werden, sodass eigentlich bis zu 12 Gangstellungen von Motoren und Getriebe möglich sind. Im Langstreckenverkehr mit E-Achse müssen weniger Anforderungen erfüllt werden können, weshalb weniger Möglichkeiten abgefragt werden. Fahrgestellanwendungen sind hingegen vielschichtiger und entsprechend werden auch mehr Gangstellungen und zusätzliche Übersetzungen zugelassen.
Die Motoren werden übrigens nicht nur zum Fahren benutzt. Neben erhöhter Rekuperationsleistung (+10 %) dient der eine Motor je nach Anwendung auf Fahrgestellen sozusagen als PTO, der während der Fahrt und im Stand Kipper, Kühlaggregat oder Betonmischer mit Energie versorgen kann.
Fahreindrücke mit der E-Achse
Unterwegs mit einem 40-t-Zug überrascht der FH Aero mit E-Achse (Hauptfoto) zuerst einmal durch eine nochmals verbesserte Geräuschentwicklung. Das ist zum einen der weiteren Entfernung zwischen Fahrerhaus und E-Achse zu verdanken, aber auch den nochmals verringerten Aggregatgeräuschen.
Motoren und Getriebe agieren praktisch wie ein Verbrennungsmotor mit Doppelkupplungsgetriebe. Kurz vor dem Gangwechsel wird die eine E-Maschine vom Vortrieb abgekoppelt, ihr wird der nächste Gang vorgelegt, die andere Maschine besorgt einen Augenblick lang allein den Vortrieb. Dann übernimmt die Maschine mit dem neuen Gang den Vortrieb, die bisher antreibende Maschine wird abgekoppelt und umgehend auf der neuen Übersetzung zur Leistungssteigerung wieder zugeschaltet. Das ermöglicht praktisch ruckfreie Gangwechsel und die Beschleunigung des 40-Tönners erfolgt auf ebener Strecke wie an der Schnur gezogen praktisch ohne Zugkraftunterbrechung. Wenn in einer Steigung aber die Leistung eines Einzelmotors nicht mehr für den nahtlosen Vortrieb ausreicht, werden während der Umschaltung zwischen den beiden Motoren kurze Zugkraftunterbrechungen spürbar, bis wieder beide Motoren gemeinsam «vorwärtsmachen».
Der neue Antrieb hat mehrere spannende Funktionen zu bieten. Eine davon ist «Auto Go». Sie hilft im langsamen Kolonnenverkehr oder für Anwendungen bei geringster Geschwindigkeit, indem der Truck mit 1,5 km/h ohne weiteres Zutun des Chauffeurs vorwärts rollt. Um das Rollen zu aktivieren, genügt es, dass der Fahrer unmittelbar nach dem Anfahren das Fahrpedal wieder loslässt; sehr praktisch. Und dann die Rekuperation – sie kann auf verschiedene Weise genutzt werden. So lässt sie sich in fünf Stufen über den Lenkstockhebel wie einen Retarder nutzen. Je nach Rekuperationsstärke ändert sich auch die Wirkung von One-Pedal-Drive. Zudem lässt sich die Rekuperation durch schlichtes Antippen der Bremse aktivieren (in zwei Stufen, ein- oder zweimal antippen). Sie bleibt dann bis zum erneuten «Gasgeben» aktiv und dient auch als Bergab-Dauerbremse.
Details zum neuen Zentralantrieb
Ein grosser Teil der Technik ist in den Fahrzeugen mit Zentralantrieb gleich und auch das Fahrerlebnis erweist sich als ähnlich fortschrittlich wie bei der E-Achse. Die Batterien hingegen behalten beim Zentralantrieb die bisherige Würfelform, sie wurden aber ebenfalls überarbeitet und die nutzbare Kapazität wurde durch Freischalten von mehr Zellen auf 85 % erhöht. Mit zwei bis sechs Batteriepaketen und 180 bis 540 kWh Kapazität ergibt sich eine maximale Reichweiten von bis zu 470 km. Fürs Laden wurde die Leistung ebenfalls von 250 auf 350 kW gesteigert, entsprechend dauert Laden von 20 bis 80 % bei der grössten Kapazität rund 65 Minuten. Megawatt-Laden ist beim Zentralantrieb jedoch nicht vorgesehen.
Mit dem Zentralantrieb deckt Volvo eine höhere Anwendungsvielfalt ab als mit der E-Achse. Das umfasst die 4×2-Sattelzugmaschine und reicht über verschiedene Achskonfigurationen für Verteiler- und Baustellenfahrzeuge. Abgestimmt darauf wird eine grössere Leistungsspanne geboten: 300 kW, 350 kW, 400 kW, 470 kW und 540 kW (408 bis 734 PS).
Den Zentralantrieb haben wir auf einem 3-Achser-Fahrgestell mit Megatrailer ausprobiert (Foto oben). Diese 65-t-Kombination ist eine typische Einheit, wie sie für regionale Filialbelieferungen in Schweden eingesetzt wird. Auch hier war das Fahrerlebnis von höchster Qualität, mit hochwertigen Fahrsystemen und geringer Geräuschentwicklung. Wegen des höheren Gewichts waren natürlich die Zugkraftunterbrechungen früher spürbar, was der Qualität der neuen Antriebe aber keinen Abbruch tut.
Unser Fazit? Mit den neuen Antriebslösungen hat sich E-Truck-Vorreiter Volvo wieder in die Poleposition manövriert.
Text: Martin Schatzmann
Fotos: Volvo Trucks / Martin Schatzmann
