En effet, après une avancée de quelque 190 mètres, cette machine a été bloquée: le tunnelier qui avait commencé sa tâche au portail Sud en juin 2025 dans le cadre des travaux de construction du second tube du tunnel routier du Gothard a dû être stoppé alors qu’il arrivait dans une zone de roches fissurées et partiellement instables. Ce problème d’ordre géologique a donc stoppé net l’avancée du tunnelier. En effet, si l’on avait continué les travaux de forage, on aurait pris le risque de bloquer la machine, voire de l’endommager. Les responsables des travaux ont donc refusé de prendre de tels risques.
Pourtant, ces conditions géologiques difficiles avaient été évoquées. Des documents internes relatifs à ce problème avaient été rendus publics par l’émission «Rundschau» de la chaîne de télévision SRF. Ces documents révèlent que l’entreprise chargée des travaux avait été informée à la mi-juin qu’elle devrait faire face à des «conditions extrêmement critiques» sur ce chantier. Mais les travaux de forage ont repris sur ordre de l’OFROU. Comme il fallait s’y attendre, la progression de la machine TBM a été stoppée à plusieurs reprises, avant d’être finalement bloquées dans la roche devenue trop friable. Depuis lors, contrairement à ce qui été prévu, l’avancée des travaux se fait au moyen d’explosifs.
Après avoir ordonné des études géologiques approfondies et pris conseils auprès d’ingénieurs, de géologues et des entreprises de construction concernées, l’OFROU a décidé de poursuivre les travaux sur ce tronçon problématique mesurant quelque 500 mètres de long en faisant usage d’explosifs, respectivement d’«avancement par la calotte» au lieu d’utiliser le tunelier. C’est pour cette raison qu’au niveau du second tube, on a construit une galerie de connexion reliée à la galerie d’accès côté sud; la construction de cette galerie s’est achevée à la fin octobre. C’est depuis cette galerie que l’on creuse désormais en direction du tunelier à l’arrêt. Cette décision relative à une avancée «conventionnelle» des travaux a aussi des conséquences: il faut compter avec un retard de six à huit mois et des coûts supplémentaires de l’ordre de 15 à 20 millions de francs. L’OFROU souligne toutefois que ces risques avaient été pris en compte et budgetisés dès le départ, ce qui permet de respecter le calendrier prévoyant une mise en service de ce second tube d’ici à 2030. Du côté nord, les travaux avancent conformément à la planification: le tunnelier engagé de ce côté a déjà creusé le tunnel sur environ 2,5 kilomètres.
Un tunnel long de 16 900 kilomètres
Le second tube du tunnel routier du Gothard est construit parallèlement au premier tube, à une distance de quelque 70 mètres; comme le premier tube, il mesurera 16 900 kilomètres de long. De forme cylindrique, ce tunnel affiche un diamètre de 12,30 mètres. A l’intérieur de ce tunnel, la chaussée mesure 8 mètres de large (bande d’arrêt d’urgence comprise). Sur toute la longueur du tunnel, on a planifié la construction de 68 galeries de connexion, soit une tous les 250 mètres. L’espace au-dessus de la chaussée est réservé aux installations de ventilation et sera relié aux conduits de ventilation existants. Deux canaux destinés aux conduites techniques sont prévus dans la cavité creusée sous la chaussée. L’un d’eux accueillera toutes les conduites d’électricité, de communication et d’eau d’extinction nécessaires à l’entretien du tunnel. Le deuxième canal offre de la place pour les infrastructures de tiers. Parmi ceux-ci figure le gestionnaire de réseau électrique Swissgrid, qui remplace sa ligne à haute tension existante au-dessus du col du Gothard par une nouvelle ligne dans le tunnel routier. Le raccordement d’une telle ligne à un tunnel routier est un projet pionnier à l’échelle européenne. Après la mise en service, l’ancienne ligne passant au-dessus du col du Gothard sera démantelée.
Texte: Daniel von Känel
Photos: OFROU
NLFA
Ce projet n’a pas encore porté ses fruits
Cinq ans après sa mise en service, le potentiel de la NLFA, avec les tunnels de base du Gothard, du Lötschberg et du Ceneri, reste inexploité. Bien que la Suisse ait investi plusieurs milliards dans le développement des infrastructures (notamment dans l’extension du tunnel du Bözberg pour le trafic international de marchandises (voir photo ci-dessus), la part du rail dans le trafic transalpin de marchandises a baissé à 70,3 % à la fin de 2024, soit 2,6 % de moins qu’en 2022. Une nouvelle baisse est prévue pour 2025. L’objectif fixé en matière de transfert modal n’a une nouvelle fois pas été atteint: en 2024, environ 960 000 camions ont traversé les Alpes, soit nettement plus que l’objectif politique fixé. Le principal frein à la politique de transfert modal est l’insuffisance des voies d’accès Nord à la NLFA. La modernisation des infrastructures progresse lentement; dans de nombreux endroits, le réseau ferroviaire ne répond ni aux exigences opérationnelles ni aux performances nécessaires pour un transport de marchandises fiable. Les chantiers, les fermetures de lignes et le manque de capacités sur les itinéraires de contournement entraînent des goulets d’étranglement supplémentaires et réduisent la qualité et la productivité du trafic ferroviaire. La Confédération a annoncé qu’elle continuerait donc à miser sur la diplomatie et la planification pour convaincre dans les années à venir. Elle souhaite inciter les pays voisins à accélérer le développement des infrastructures et demande une coordination internationale plus étroite des travaux de construction, afin de garantir des itinéraires de déviation performants. D’ici à 2028, les tronçons allemands Stuttgart-Singen et les tronçons suisses Schaffhouse-Oerlikon-Othmarsingen qui leur font suite devraient être modernisés de manière à soulager la ligne très fréquentée de la vallée du Rhin et à servir d’itinéraire de contournement fiable. Après la signature d’une déclaration d’intention cette année, des travaux concrets ont été entrepris avec la France, afin de transformer la ligne ferroviaire située sur la rive gauche du Rhin en un axe moderne dédié au transport de marchandises. Du côté suisse, deux tunnels près de Bâle seront agrandis; les principaux travaux de construction devraient débuter en 2026. La suppression de la «chaussée roulante» (Rola), prévue pour la mi-décembre 2025, pourrait entraîner une augmentation du trafic routier de transit. Grâce à des incitations financières supplémentaires, une part aussi importante que possible du trafic «Rola» actuel devrait être transférée vers le trafic combiné non accompagné, aussi appelé UKV (transport de semi-remorques, de conteneurs et de caisses mobiles par chemin de fer), comme l’a récemment annoncé le Conseil fédéral. En outre, celui-ci examine la possibilité de prolonger le soutien financier accordé au transport transalpin par transport non ferroviaire, qui est actuellement limité à fin 2030.
Texte et photo: Daniel von Känel
