Nach rund 190 Metern war Schluss. Die Tunnelbohrmaschine (TBM), die im Juni 2025 beim Südportal der künftigen zweiten Röhre des Gotthard-Strassentunnels gestartet war, traf auf stark zerklüftete, teilweise instabile Gesteinsverhältnisse. Dieses geologische Problem stoppte den Vortrieb mit der TBM. Denn: Eine Fortsetzung hätte das Risiko eines Stillstands oder einer Beschädigung der Maschine bedeutet. Dies wollten die Verantwortlichen nicht eingehen.
Warnungen irgnoriert
Hinweise auf diese schwierigen geologischen Verhältnisse hat es offenbar gegeben. Ein Bericht der «Rundschau» von SRF berief sich auf interne Dokumente. Diese zeigten, dass die Baufirma bereits Mitte Juni vor «äusserst kritischen Bedingungen» gewarnt hatte. Auf Anweisung des ASTRA sei aber weitergebohrt worden. Die TBM geriet danach mehrfach ins Stocken und wurde schliesslich im brüchigen Gestein blockiert. Der Vortrieb im Süden findet seither entgegen der Planung im Sprengvortrieb statt.
Extra einen Stollen gebaut
Nach eingehenden geologischen Prüfungen und Beratungen mit Ingenieuren, Geologen und den beteiligten Bauunternehmen entschied das ASTRA nämlich, den problematischen Abschnitt, der rund 500 Meter lang ist, statt mit der TBM konventionell im Spreng- beziehungsweise Kalottenvortrieb ausbrechen zu lassen. Dafür wurde auch ein Verbindungsstollen vom Zugangsstollen Süd zur Ebene der zweiten Röhre, der Ende Oktober fertiggestellt wurde, gebaut. Von dort aus läuft seither ein Gegenvortrieb in Richtung der stillstehenden TBM.
Ziel 2030 bleibt
Die Entscheidung für den konventionellen Vortrieb hat Konsequenzen: Es ist mit einer Verzögerung von sechs bis acht Monaten und Zusatzkosten von rund 15 bis 20 Millionen Franken zu rechnen. Das ASTRA betont allerdings, dass solche Risiken von vornherein budgetiert waren und man weiterhin am Zeitplan festhält — die Inbetriebnahme der neuen Röhre soll nach wie vor 2030 erfolgen. Die Arbeiten auf der Nordseite verlaufen bisher planmässig: Die dort eingesetzte TBM hat bereits rund 2,5 Kilometer Tunnel geschaffen.
16,9 Kilometer lang
Die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels verläuft in rund 70 Meter Distanz parallel zur ersten Röhre und wird ebenfalls 16,9 Kilometer lang sein. Der Tunnelquerschnitt ist rund und hat einen Durchmesser von 12,3 Meter. Die Fahrbahn im Tunnel inklusive Pannenstreifen wird rund 8 Meter breit. Auf der gesamten Tunnellänge sind im Abstand von jeweils 250 Metern 68 Verbindungsstollen geplant.
Der Raum über der Fahrbahn steht für die Lüftungsanlagen zur Verfügung und wird mit den bestehenden Lüftungsschächten verbunden. Im Hohlraum unter der Fahrbahn sind zwei Werkleitungskanäle vorgesehen. In einem Kanal werden alle Leitungen für Strom, Kommunikation und Löschwasser installiert, die für den Unterhalt des Tunnels notwendig sind. Der zweite Kanal bietet Platz für Infrastrukturen von Dritten. Dazu gehört die Stromnetzbetreiberin Swissgrid: Sie ersetzt ihre bestehende Hochspannungsleitung über den Gotthardpass durch eine neue Leitung im Strassentunnel. Die Verknüpfung einer solchen Leitung mit einem Strassentunnel ist europaweit ein Pionierprojekt. Nach der Inbetriebnahme wird die alte Leitung über den Gotthardpass zurückgebaut.
Text: Daniel von Känel
Fotos: ASTRA
NEAT
Das Milliardenprojekt hat sich noch nicht gelohnt
Fünf Jahre nach der Inbetriebnahme bleibt das volle Potenzial der NEAT mit den Basistunnel durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri weiterhin ungenutzt. Obwohl die Schweiz viele Milliarden in den Ausbau der Infrastruktur gesetzt hat – unter anderem wurde auch der Bözbergtunnel für den internationalen Güterverkehr ausgebaut (Bild oben) – sank der Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr bis Ende 2024 auf 70,3 Prozent – 2,6 Prozentpunkte weniger als 2022.
Für 2025 deutet sich ein weiterer Rückgang an. Das gesetzte Verlagerungsziel wurde erneut verfehlt: 2024 rollten rund 960 000 Lastwagen über die Alpen – deutlich mehr als politisch angestrebt. Hauptbremsklotz der Verlagerungspolitik sind die unzureichend ausgebauten Nordzufahrten zur NEAT. Die Modernisierung der Infrastruktur kommt nur schleppend voran; vielerorts entspricht das Schienennetz weder den betrieblichen Anforderungen noch der nötigen Leistungsfähigkeit für einen verlässlichen Güterverkehr. Wo gebaut wird, sorgen Baustellen, Streckensperrungen und fehlende Kapazitäten auf Ausweichrouten zusätzlich für Engpässe und mindern Qualität und Produktivität im Bahnverkehr. Der Bund lässt verlauten, dass er daher auch in den kommenden Jahren auf diplomatische und planerische Überzeugungsarbeit setze. Er will die Nachbarländer zu einem rascheren Infrastrukturausbau drängen und fordert eine engere internationale Koordination der Bauarbeiten, damit leistungsfähige Umleitungsstrecken gesichert werden. Bis 2028 sollen demnach die deutschen Abschnitte Stuttgart–Singen sowie die anschliessenden Schweizer Strecken Schaffhausen–Oerlikon–Othmarsingen so ertüchtigt werden, dass sie die stark belastete Rheintalstrecke entlasten und als verlässliche Ausweichroute dienen können. Mit Frankreich wurden nach einer entsprechenden Absichtserklärung in diesem Jahr konkrete Arbeiten aufgenommen, um die linksrheinische Strecke zu einer modernen Güterverkehrsachse auszubauen.
Auf Schweizer Seite werden dazu zwei Tunnel bei Basel erweitert; die Hauptbauarbeiten sollen 2026 beginnen.
Die bereits Mitte Dezember 2025 erfolgte Einstellung der «Rollenden Landstrasse» (Rola) könnte eine Zunahme des Strassen-Transitverkehrs zur Folge haben. Dank zusätzlicher finanzieller Anreize soll ein möglichst grosser Anteil des bisherigen Rola-Verkehrs in den unbegleiteten kombinierten Verkehr (Transporte von Sattelaufliegern, Containern und Wechselbehältern per Bahn; UKV) überführt werden, wie der Bundesrat kürzlich mitteilte. Zudem prüft der Bundesrat eine Fortsetzung der finanziellen Förderung des alpenquerenden UKV, die derzeit auf Ende 2030 befristet ist.
Text und Foto: Daniel von Känel
