Les constructeurs automobiles européens se sont clairement engagés à respecter l’objectif climatique global de l’Accord de Paris, qui vise à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050. Pour y parvenir, pratiquement tous les groupes industriels ont adopté une stratégie climatique visant à atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 sur l’ensemble de la chaîne de valeur. Avec les véhicules électriques, l’industrie automobile veille à ce que d’autres industries et les particuliers puissent à l’avenir organiser leur mobilité de manière neutre sur le plan climatique. Dans le même temps, des investissements importants sont nécessaires pour que les émissions de ses propres sites (administration, fabrication) et de ses fournisseurs (composants, logistique) atteignent l’objectif de zéro émission nette. Voici quatre exemples illustrant cette tendance.
Daimler Truck
Depuis l’année dernière, les pièces et composants destinés aux usines Daimler Truck de Wörth, Gaggenau, Kassel et Mannheim sont en partie livrés par camions électriques (eActros 300 et 400) dans le cadre du transport régional. Daimler Truck passe désormais à la deuxième étape de son projet de logistique entrante électrifiée en intégrant les livraisons longue distance grâce à l’autonomie accrue du nouvel eActros 600. A l’avenir, 14 entreprises de logistique qui livrent déjà des pièces et des composants aux usines Daimler utiliseront davantage l’eActros 600 pour ces tâches. Grâce à cette expansion, jusqu’à 2,5 millions de kilomètres sans émissions de CO2 devraient être parcourus chaque année dans le domaine de la logistique entrante.
Outre le développement de sa propre infrastructure de recharge, Daimler Truck participe, avec d’autres partenaires de l’industrie des poids lourds, à l’extension de l’infrastructure de recharge publique et semi-publique (mot clé Milence). Celle-ci est spécialement conçue pour les camions, afin d’offrir suffisamment d’espace de manœuvre et de puissance au niveau des prises lors de la recharge. Le réseau public devrait compter environ 1700 points de recharge dans toute l’Europe, tandis que le réseau semi-public, dont les chargeurs sont principalement situés dans les dépôts, devrait en compter jusqu’à 3000.
Nissan
Le constructeur automobile japonais exploite depuis longtemps sa propre usine à Sunderland, dans le nord de l’Angleterre, où sont actuellement produits les modèles Juke, Qashqai et Leaf. Nissan, premier site de production automobile au Royaume-Uni, a mis en service il y a quelques semaines un parc de recharge qui permet à ses transporteurs de livrer leurs pièces et composants ou de livrer des voitures finies à l’aide de camions électriques. L’installation dispose de sept bornes de recharge pouvant recharger jusqu’à dix camions simultanément. Ainsi, jusqu’à 25 camions peuvent recharger leurs batteries chaque jour avec une puissance de recharge pouvant atteindre 360 kW.
Les distances ne se limitent pas au port voisin de Newcastle, où les camions électriques livrent les voitures finies pour leur expédition. Des pièces et des composants sont également acheminés vers Sunderland depuis des sites situés à environ 260 kilomètres. Grâce à cette nouvelle infrastructure de recharge, Nissan permet de parcourir plus de 2,4 millions de kilomètres sans émissions de CO2, soit une économie d’environ 1500 tonnes de CO2.
Renault Trucks
Le pionnier des camions électriques a pris les premières mesures pour décarboner sa logistique. Depuis environ un an, les essieux sont livrés par camion électrique à l’usine de Bourg-en-Bresse, où sont construits les modèles lourds. D’ici à 2030, Renault Trucks souhaite que l’ensemble de ses activités logistiques en Europe soient exemptes de combustibles fossiles. Pour acheminer les essieux fabriqués à Lyon vers Bourg-en-Bresse, situé à environ 90 kilomètres, cinq à sept camions effectuent le trajet deux fois par jour. Cependant, ces deux trajets de 180 kilomètres dépassent l’autonomie des camions, ce qui rend impossible leur réalisation sans recharge intermédiaire. Pour son premier projet, Renault Trucks a utilisé tous ses outils de pointe, qui servent également à conseiller les clients dans leur transition vers les camions électriques.
BMW
Comme pour ses véhicules, le constructeur munichois ne se limite pas à une seule technologie de propulsion alternative. Ainsi, BMW vend certes un grand nombre de véhicules électriques, mais continue également à développer la pile à combustible à hydrogène. Et dans le domaine de la logistique, les premiers camions électriques à batterie de DAF sont utilisés depuis l’année dernière, mais deux camions à pile à combustible d’Iveco ont récemment été ajoutés à la flotte. Ceux-ci ont une autonomie pouvant atteindre 800 kilomètres et peuvent donc couvrir des trajets de livraison plus longs. Les véhicules Iveco sont utilisés entre Nuremberg et Leipzig, deux villes qui ont chacune construit une nouvelle station-service à hydrogène. L’hydrogène joue d’ailleurs un rôle de plus en plus important dans la logistique de production de BMW (voir encadré).
BMW continue néanmoins à développer la logistique des camions électriques, notamment avec les nouveaux camions électriques de MAN sur la ligne Ratisbonne–Leipzig (360 kilomètres). Si un seul logisticien passait entièrement à l’électrique sur cette ligne pour BMW, cela permettrait d’éviter jusqu’à 3000 tonnes d’émissions de CO2 par an.
■ Texte: Martin Schatzmann, Photos: OEM
L’usine BMW de Ratisbonne
De la batterie à la pile à combustible
Alors que BMW opte pour une approche ouverte sur le plan technologique dans le domaine de la logistique externe de ses usines, un changement fondamental est en cours dans la logistique interne. Ainsi, BMW va passer à l’hydrogène pour la logistique de production de son usine de Ratisbonne l’année prochaine. En d’autres termes, Ratisbonne passe des batteries aux piles à combustible pour ses chariots de manutention tels que les chariots élévateurs et les trains routiers. L’infrastructure de ravitaillement nécessaire est actuellement en cours de construction. Cela permet non seulement d’obtenir un mix énergétique plus diversifié dans l’usine, mais aussi et surtout d’optimiser les processus logistiques et de gagner de la place. Avec les chariots de manutention utilisés actuellement, la batterie doit être changée deux fois par équipe, ce qui prend environ un quart d’heure à chaque fois et nécessite relativement beaucoup d’espace. Le passage à l’hydrogène permet d’éliminer ces inconvénients. De plus, les stations-service décentralisées pour l’hydrogène nécessitent beaucoup moins d’espace que ce qui était auparavant nécessaire pour le remplacement et le stockage des batteries. Et le ravitaillement en hydrogène ne prend que peu de temps, tout comme pour les carburants conventionnels.
Martin Schatzmann
