Le camion électrique quitte définitivement le stade de la présérie. En 2025, tous les constructeurs européens de camions proposeront des produits prêts à être fabriqués en série et pourront également les livrer à leurs clients. En juin, MAN a officiellement lancé la production en série de ces véhicules dans son usine de Munich (voir à droite). Il s’agit des modèles eTGS et eTGX pour la catégorie de poids comprise entre 20 et 50 tonnes et du modèle eTGL pour le segment des 12 tonnes.
Une grande diversité de variantes
Alors que l’eTGL, qui ne sera toutefois produit qu’à partir de 2026, sera uniquement disponible en version à deux essieux et avec deux packs de batteries, les modèles eTGS et eTGX couvriront une multitude de combinaisons d’essieux et de batteries. La capacité nette de chaque pack de batteries MAN est actuellement de 80 kWh (près de 90 % de la capacité brute) et un pack pèse environ 800 kg. Sur l’eTGL, les deux batteries sont fixées à gauche et à droite du châssis. Sur l’eTGS et l’eTGX, deux des packs sont toujours montés sous la cabine, à l’emplacement du moteur diesel sur les véhicules à combustion, les autres batteries étant montées sur le châssis.
Les véhicules tracteurs sont pour l’instant disponibles exclusivement en version 4×2 et peuvent être homologués, selon les marchés, pour un poids total en charge allant jusqu’à 50 tonnes. Avec quatre à six packs de batteries au choix, la capacité des tracteurs varie de 320 à 480 kWh, MAN tablant sur une autonomie d’environ 500 kilomètres pour un train routier de 42 tonnes équipé de 480 kWh.
Les modèles de châssis sont construits en version 4×2 et 6×2, mais le service spécial MAN Individual permet également de configurer des essieux supplémentaires (6×4 BL, 6×2-4 BL et 8×4-4 LL). MAN Individual est également l’interlocuteur à contacter si, en plus des configurations de batteries disponibles en série sur les modèles de châssis, une septième batterie supplémentaire est souhaitée. En sortie d’usine, trois à six packs sont disponibles pour les châssis, offrant une capacité nette de 240 à 480 kWh. Avec le septième pack en option, la capacité atteint 560 kWh et l’autonomie dépasse 600 kilomètres.
Cependant, la question de l’autonomie est complexe pour les camions électriques en raison du poids considérable des batteries. C’est pourquoi MAN propose également à ses clients un service de conseil complet, afin de déterminer avec beaucoup plus de précision qu’auparavant les missions, les besoins en autonomie et la charge utile du véhicule avant l’achat.
Différents modes d’utilisation
MAN a également organisé une première prise de contact avec des camions électriques de série dans la région de Munich, avec une grande variété de modèles. Outre divers tracteurs routiers eTGS et eTGX prévus pour le transport longue distance, le transport local et les chantiers de construction avec différentes charges utiles, un eTGS équipé d’une superstructure de type Welaki (multi-bennes) a également pu être testé. Le moteur électrique est disponible en différentes puissances, avec une puissance maximale actuelle de 400 kW (544 ch), et il est associé à une boîte à 2 ou 4 rapports selon la puissance. MAN mise ici sur un moteur central et un vilebrequin, ce qui permet des synergies avec les moteurs à combustion en termes d’approvisionnement en pièces et de production des véhicules. La molette située sur le levier de direction droit permet de sélectionner les quatre modes de conduite. La récupération à trois niveaux est également commandée par le levier de direction droit, à l’instar du frein moteur et du ralentisseur sur les moteurs diesel. Le niveau de récupération le plus élevé permet d’utiliser la fonction «One-Pedal-Drive». Les quatre modes de conduite portent des noms similaires à ceux des moteurs diesel:
– Efficiency (mode normal)
– Power
– Manœuvre (pour manœuvrer; en option)
– Range (autonomie).
Etant donné que la puissance et le couple sont limités dans le mode «Range» afin d’optimiser l’autonomie, MAN recommande son utilisation principalement en circulation urbaine et avec des charges légères. La limitation de puissance est effectivement perceptible sur la route, mais elle ne gêne pratiquement pas. Nous considérons le mode «Range» comme un mode adapté à la conduite à faible vitesse en ville et en agglomération. Même sur les longs trajets, l’utilisation du mode «Range» n’a rien à se reprocher. Seule recommandation: passer temporairement en mode «Efficiency» lors de l’insertion sur une voie rapide ou une autoroute afin de permettre au véhicule de mieux s’intégrer dans le flux de circulation. Le kick-down est désactivé en mode «Range» et le changement doit être effectué manuellement à l’aide du levier de commande placé au volant. En jouant avec les modes de conduite et les niveaux de récupération, il est possible, comme pour les moteurs diesel, de réduire consciemment la consommation d’énergie des camions électriques. L’expérience acquise lors des essais et par les premiers utilisateurs montre toutefois que les phases de roulement sont tout aussi importantes que la récupération, même pour les camions électriques.
Le déploiement plus régulier de la puissance d’un moteur électrique rend non seulement le démarrage et les accélérations intermédiaires plus agréables, mais présente également des avantages sur les sols meubles. Dans la plupart des cas, il est ainsi possible de se passer du mode «Manœuvre», sauf si le véhicule est régulièrement utilisé sur des chantiers, par exemple. A propos, MAN a également réintroduit le pare-soleil extérieur. Associé aux bras étroits des caméras rétroviseurs et à la finition aérodynamique du pare-soleil lui-même, l’effet négatif sur la circulation de l’air a été réduit au minimum: même dans l’habitacle nettement plus silencieux des camions électriques, le pare-soleil ne génère aucun bruit de vent.
La carte de recharge Charge&Go propre à MAN donne accès à quelque 700 stations de recharge publiques réparties dans toute l’Europe qui, après avoir été contrôlées par MAN, sont adaptées aux camions et aux bus en termes de puissance de recharge et d’espace disponible. D’ici la fin de l’année, ce chiffre devrait déjà dépasser les 1000 points de recharge. Une partie de ceux-ci se trouve d’ailleurs directement dans les ateliers MAN (également accessibles aux autres marques). Parallèlement, MAN veille à ce qu’une assistance sérieuse soit fournie en cas de problèmes avec les bornes de recharge sur la route. A cette fin, la hotline d’assistance MAN Mobile 24 a été renforcée par des spécialistes formés à l’utilisation des bornes de recharge et aux problèmes de communication entre les bornes et les camions.
Texte: Martin Schatzmann
Photos: MAN Truck & Bus
Smart Charging Cube
Contourner la pénurie d’électricité pour les bornes de recharge
Une station de recharge rapide cubique avec accumulateur intégré: le Smart Charging Cube est une nouvelle offre que MAN a intégrée à sa gamme de services de conseil et de réalisation pour les véhicules utilitaires électriques (camions et bus). Le système de stockage de batterie intégré peut être rechargé avec des exigences minimales en matière de raccordement au réseau, ce qui est avantageux lorsque le gestionnaire de réseau ne peut pas fournir l’électricité nécessaire aux solutions de recharge rapide à l’emplacement souhaité ou lorsque la mise en œuvre prend encore beaucoup de temps. Le cube de recharge, qui peut également être alimenté par l’énergie solaire, permet de connecter une à quatre bornes de recharge d’une puissance maximale de 400 kW. Le Smart Charging Cube peut être acheté, loué ou pris en leasing, avec une capacité de stockage comprise entre 500 et 1100 kWh. De plus, aucun travail de terrassement n’est nécessaire, ce qui permet de transporter relativement facilement un cube de recharge d’un lieu d’utilisation à un autre. MAN coopère dans ce domaine avec AW Automotive, qui a lancé le concept de cube de recharge pour la première fois avec Audi. Outre l’avantage d’un raccordement simple au réseau (32 A à 630 A) et la possibilité d’alimenter le système avec votre propre énergie solaire, le Smart Charging Cube offre également d’autres fonctionnalités de recharge intéressantes. Il peut ainsi être utilisé pour le «peak shaving», pour une consommation électrique dynamique ou pour la recharge bidirectionnelle.
Martin Schatzmann
