Selon le dernier rapport semestriel de l’Office fédéral des transports (OFT), environ 960 000 trajets de camions à travers les Alpes ont été recensés en 2025. C’est à peu près autant que l’année précédente... et surtout bien plus que l’objectif fixé par la loi dans le cadre de l’initiative des Alpes, à savoir 650 000 trajets par an. Dans le même temps, la part du rail dans la répartition modale a baissé, passant de 70,3 % à 68,6 %. La baisse du volume de transport ferroviaire est particulièrement marquée: au total, le volume de marchandises transportées par chemin de fer à travers les Alpes a diminué de 7,5 % par rapport à 2024. Cette tendance se poursuit, mettant de plus en plus sous pression les objectifs de la Suisse en matière de politique des transports; ceux-ci prévoient en effet de transférer dans une large mesure le trafic transalpin de marchandises vers le rail.
Les raisons de cette évolution sont multiples. Mais l’un des facteurs principaux est sans doute le manque de fiabilité du transport ferroviaire international de marchandises. Des perturbations surviennent régulièrement, notamment le long des grands axes nord-sud, surtout en Allemagne, où les chantiers, les fermetures de lignes et les capacités limitées ralentissent le trafic. Pour les entreprises de logistique, tout cela est synonyme d’incertitude; c’est sans doute pour cette raison que beaucoup d’entre elles se tournent à nouveau davantage vers le transport routier. A cela s’ajoute un contexte économique qui reste tendu en Europe. La baisse générale de la demande de transport de marchandises accentue la pression sur le transport ferroviaire de marchandises, qui est souvent plus difficile à adapter à court terme que le transport routier.
Prolongation des subventions
Le Conseil fédéral estime qu’il est nécessaire d’agir. Il a déjà annoncé, fin 2025, des mesures correctives dans son rapport sur le transfert du trafic. L’un des éléments centraux est la prolongation prévue des subventions d’exploitation pour le transport combiné au-delà de la date butoir, initialement fixée à 2030. Les interventions parlementaires correspondantes ont été recommandées pour adoption. Ces subventions visent notamment à renforcer le transport combiné, c’est-à-dire le transport de marchandises par le rail et par la route. Elles doivent permettre aux entreprises de bénéficier d’une plus grande sécurité de planification et de continuer à investir dans des solutions logistiques adaptées.
De plus, des mesures d’incitation financière temporaires ont été mises en place afin d’atténuer les conséquences de la suspension du projet dit de «chaussée roulante». Ce service, qui consistait à transporter des camions entiers par train, a été supprimé en décembre 2025. Malgré d’importants investissements dans l’infrastructure ferroviaire, notamment dans les tunnels de base de la NLFA, les objectifs sont encore loin d’être atteints.
Texte: Daniel von Känel
Photos: Daniel von Känel / Wiki
Accès à la NLFA via la France
Des travaux sont en cours à Bâle
Comme l’Allemagne, malgré l’accord conclu, est encore loin d’avoir mis en service le corridor le long du Rhin vers Bâle, essentiel pour le trafic de marchandises, l’accès à la NLFA devrait à l’avenir être possible via la France. Les trains de marchandises transportant des semi-remorques d’une hauteur de 4 mètres devront pouvoir circuler sur la rive gauche du Rhin jusqu’à Bâle et rejoindre les tunnels de base de la NLFA au Gothard et au Lötschberg. Pour cela, la ligne entre Bâle St. Johann et Bâle CFF doit être adaptée à divers endroits. L’Office fédéral des transports (OFT) a approuvé les plans concernant les travaux nécessaires. Les CFF vont abaisser les voies dans les deux tunnels de Kannenfeld et de Schützenmatt ainsi que sous deux passages routiers. Les CFF mènent également de nombreux travaux d’entretien, notamment la rénovation de deux ponts sur le Birsig. Les travaux ont déjà commencé et devraient se poursuivre jusqu’à fin 2029. Afin que les trains de marchandises transportant des cargaisons plus imposantes puissent désormais emprunter la ligne située sur la rive gauche du Rhin pour rejoindre la NLFA, des adaptations du gabarit sont également nécessaires du côté français. A cette fin, le conseiller fédéral Albert Rösti et le ministre français des Transports ont signé une déclaration d’intention. Il est fort probable que la Suisse participe de manière significative aux coûts de ce projet. En effet, pour la France, qui dispose d’un accès à la mer et de ports au nord et au sud, un corridor ferroviaire faisant un détour par la Suisse n’a pas vraiment d’importance particulière.
Daniel von Känel
