Gemäss dem aktuellen Semesterbericht des Bundesamts für Verkehr (BAV) wurden im Jahr 2025 rund 960 000 Lastwagenfahrten durch die Alpen gezählt. Das sind in etwa gleich viele wie im Jahr zuvor – und viel mehr als das gesetzlich verankerte Ziel der Alpeninitiative, nämlich 650 000 alpenquerende Lastwagenfahrten pro Jahr. Gleichzeitig sank aber der Anteil der Bahn am sogenannten Modalsplit von 70,3 auf 68,6 Prozent. Besonders markant ist der Rückgang beim Transportvolumen auf der Schiene: Insgesamt wurden 7,5 Prozent weniger Güter per Bahn durch die Alpen befördert als noch 2024. Damit setzt sich ein Trend fort, der die verkehrspolitischen Ziele der Schweiz zunehmend unter Druck setzt. Diese sehen vor, den alpenquerenden Güterverkehr weitgehend auf die Schiene zu verlagern.
Das Ausland bremst
Die Gründe für die Entwicklung sind vielschichtig. Ein zentraler Faktor ist aber die mangelnde Zuverlässigkeit im internationalen Schienengüterverkehr. Insbesondere entlang der wichtigen Nord-Süd-Achsen kommt es immer wieder zu Störungen – vor allem in Deutschland, wo Baustellen, Streckensperrungen und eingeschränkte Kapazitäten den Verkehr ausbremsen. Für Logistikunternehmen bedeutet dies Unsicherheit – viele weichen wohl deshalb wieder vermehrt auf die Strasse aus. Hinzu kommt das weiterhin angespannte wirtschaftliche Umfeld in Europa. Eine schwächere Nachfrage nach Gütertransporten insgesamt verstärkt den Druck auf den Schienengüterverkehr, der oft weniger kurzfristig angepasst werden kann als der Strassentransport.
Verlängerung der Betriebsbeiträge
Der Bundesrat sieht Handlungsbedarf. Er hat bereits Ende 2025 im Verlagerungsbericht Gegenmassnahmen angekündigt. Ein zentrales Element ist die geplante Verlängerung der Betriebsbeiträge für den kombinierten Verkehr über das bisherige Enddatum 2030 hinaus. Entsprechende Vorstösse im Parlament wurden zur Annahme empfohlen. Mit diesen Subventionen soll insbesondere der kombinierte Verkehr – also der Transport von Gütern per Bahn und Lastwagen – gestärkt werden. Unternehmen sollen dadurch mehr Planungssicherheit erhalten und weiterhin in entsprechende Logistiklösungen investieren können.
Zusätzlich wurden befristete finanzielle Anreize geschaffen, um die Folgen der Einstellung der sogenannten «Rollenden Landstrasse» abzufedern. Dieses Angebot, bei dem ganze Lastwagen auf Zügen transportiert wurden, wurde im Dezember 2025 eingestellt. Trotz hoher Investitionen in die Bahninfrastruktur – etwa in die NEAT-Basistunnel – sind die Ziele noch lange nicht erreicht.
Text: Daniel von Känel
Fotos: Daniel von Känel / Wiki
NEAT-Zufahrt über Frankreich
In Basel wird gebaut
Weil Deutschland trotz Vereinbarung den für den Güterverkehr wichtigen Korridor dem Rhein entlang nach Basel noch sehr lange nicht entsprechend ertüchtigt hat, soll die Zufahrt zur NEAT künftig über Frankreich möglich sein. Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe sollen links des Rheins nach Basel und zu den NEAT-Basistunnel am Gotthard und Lötschberg geführt werden können. Die Strecke zwischen Basel St. Johann und Basel SBB (Bild) muss dazu an diversen Stellen angepasst werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Plangenehmigung für die notwendigen Arbeiten erteilt. Die SBB werden die Gleise in den beiden Tunnel Kannenfeld und Schützenmatt sowie unter zwei Strassenüberführungen absenken. Weiter führen die SBB zahlreiche reguläre Instandsetzungsmassnahmen durch, darunter die Sanierung von zwei Brücken über den Birsig. Die Arbeiten haben begonnen und dauern voraussichtlich bis Ende 2029. Damit Güterzüge mit höherer Ladung neu auch über die linksrheinische Strecke zur NEAT geführt werden können, sind auch Profilanpassungen auf der französischen Seite nötig. Dazu haben Bundesrat Albert Rösti und der französische Verkehrsminister eine Absichtserklärung unterzeichnet. Gut möglich, dass sich die Schweiz erheblich an den Kosten beteiligen wird. Denn: Für Frankreich, mit Meeranstoss und Häfen im Norden und im Süden, ist ein Bahnkorridor mit einem Umweg durch die Schweiz kaum besonders wichtig.
Daniel von Känel
