Interdiction des moteurs à combustion interne, fin des moteurs à combustion interne: peu importe le terme que l’on utilise, la fin des moteurs à combustion interne fait l’objet de vives discussions, à partir de 2035 au plus tard, depuis la décision du Parlement européen et du Conseil de l’UE en 2023, seuls les véhicules ne produisant pas d’émissions de CO2 pendant leur fonctionnement pourront être vendus. Un compromis autorisant également les véhicules à moteur hybride ou à combustion fonctionnant aux carburants synthétiques a été rejeté, tout comme la proposition sans compromis d’introduire cette interdiction dès 2023. Mais la décision en question n’a jamais semblé vraiment tenir la route. En fin de compte, la question (justifiée) de savoir si le moteur à combustion interne était à tous égards un obstacle à la réalisation des objectifs climatiques, car il peut également fonctionner avec des carburants alternatifs et pas seulement avec du diesel et de l’essence d’origine fossile, a toujours été en suspens. Peu avant sa réélection, au milieu de l’année dernière, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a laissé entrevoir un abandon de l’interdiction stricte des moteurs à combustion interne d’ici 2035, dans le cadre de la révision des valeurs limites des flottes de véhicules, qui était en fait prévue pour 2026. L’un des objectifs est d’atteindre «une neutralité technologique sans restriction». Le commissaire européen aux transports, Apostolos Tzitzikostas, a entre-temps annoncé que cette révision devrait avoir lieu cette année encore.
L’euphorie s’estompe
Pour les voitures, la propulsion purement électrique à batterie a été présentée ces dernières années comme la solution d’avenir, et ce de manière quasi incontestée. Même les constructeurs automobiles étaient d’avis que le moteur à combustion interne serait bientôt de l’histoire ancienne. Aujourd’hui encore, l’efficacité du moteur électrique est très appréciée. Mais les prix élevés, les structures tarifaires complexes des nombreux fournisseurs d’électricité et les possibilités de recharge insuffisantes ont réduit l’intérêt des consommateurs. A cela s’ajoutent des projets coûteux, mais qui ont échoué ou qui se développent lentement, pour produire des batteries en Europe, et réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine: Northvolt est au bord du gouffre, et pour les usines prévues en France, on ne sait pas sur quelle technologie de cellules il faut miser. Tant que tous ces défis n’auront pas été relevés, les moteurs à combustion resteront populaires, d’autant plus que les carburants synthétiques peuvent avoir un bien meilleur bilan climatique que l’essence et le diesel. Cependant, ils ne seront jamais aussi efficaces qu’une électricité produite de manière relativement propre et, selon diverses études, ils ne seront probablement jamais aussi bon marché. Le débat sur l’interdiction des moteurs à combustion doit être mené de manière honnête. La «neutralité technologique illimitée» ne doit pas être utilisée à mauvais escient par des nostalgiques, des lobbyistes en tout genre ou des visionnaires dont le marketing est bien en avance sur l’ingénierie et la réalité du marché ou de la vie des gens.
Pas si compliqué, mais passionnant
En ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds, la réalité du marché est plus favorable aux modes de propulsion alternatifs. Les ventes de camions électriques à batterie sont en constante augmentation, tout comme leur part de marché. Les grandes entreprises de transports peuvent se permettre d’investir dans l’infrastructure de recharge nécessaire. La recharge en dépôt permet à elle seule de couvrir de nombreux trajets et autres utilisations. Grâce à l’exonération de la RPLP, les véhicules électriques, très coûteux à l’achat, ont pu et peuvent encore être exploités de manière rentable. Les avantages, y compris économiques, par rapport à un véhicule à combustion interne sont plus souvent perceptibles que ce n’est actuellement le cas pour les voitures particulières.
Néanmoins, la question des moteurs à combustion interne pour les camions n’est pas à l’ordre du jour, même si des amendes seront imposées à partir de cette année si les importateurs ne respectent pas les valeurs limites de CO2, tant au sein de l’UE qu’en Suisse. Il existe encore des tâches et des régions où les camions électriques ne sont pas adaptés, car les distances sont trop longues ou l’infrastructure de chargement n’est pas disponible. C’est là que les moteurs à combustion entrent à nouveau en jeu. Le carburant HVO100, par exemple, dont la première station-service publique en Suisse a récemment été ouverte à Lyss, rend un camion à motorisation diesel environ 90 % plus propre en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Il s’agit d’un carburant liquide et renouvelable, principalement produit à partir de résidus et de déchets durables tels que les graisses alimentaires usagées. Une réaction catalytique avec l’hydrogène transforme les huiles végétales en hydrocarbures et adapte ainsi leurs propriétés à celles du diesel. Mais l’hydrogène lui-même peut également alimenter un moteur à combustion. Pour cela, il faut cependant des moteurs spécialement conçus à cet effet, et non pas comme pour le HVO100, qui fonctionne avec la plupart des moteurs diesel de camions sans aucune modification. Divers fabricants commercialisent de tels moteurs. Même s’ils restent des produits de niche, ils montrent que la question n’est pas tant de savoir quel type de propulsion est utilisé, mais plutôt dans quelle mesure le carburant ou l’électricité est renouvelable.
Texte et Photos: Daniel von Känel
À propos de l’hydrogène
Les Alpes comme station-service d’hydrogène?
L’hydrogène est considéré comme une source d’énergie prometteuse pour l’avenir, même si son utilisation dans le domaine de la mobilité est restée discrète dans notre pays. Jusqu’à présent, l’hydrogène est principalement produit à partir d’eau ou de combustibles fossiles par des procédés électrolytiques ou chimiques. Mais il existe également des gisements naturels d’hydrogène qui pourraient être utilisés comme source d’énergie potentielle. L’hydrogène naturel est produit par des processus géochimiques se déroulant dans la croûte terrestre. L’un de ces processus porte le nom de serpentinisation: une réaction entre l’eau et les roches ferreuses qui libère de l’hydrogène. Selon un groupe de chercheurs du centre de recherche géologique «GFZ Helmholtz-Zentrum für Geoforschung», le plus grand potentiel de serpentinisation se trouve dans les chaînes de montagnes telles que les Alpes situées au centre de la Suisse. Celles-ci offriraient également des roches de stockage appropriées, comme le grès, qui pourraient permettre l’accumulation d’hydrogène. En Suisse, il est donc plus probable que l’hydrogène se trouve dans les Alpes, dans les cantons des Grisons et du Tessin. De l’hydrogène naturel a déjà été découvert dans plusieurs régions du monde, notamment au Mali, en Russie, au Brésil et aux États-Unis. L’hydrogène naturel est extrait par forage dans des formations géologiques contenant de l’hydrogène. Les premiers projets d’exploration et d’extraction en sont encore au stade pilote, faute de technologie suffisamment au point et de rentabilité économique. Néanmoins, le sujet semble avoir gagné en importance.
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