La nouvelle génération de tous les groupes motopropulseurs de sa gamme de poids lourds était au cœur de l’attention chez Volvo Trucks à la mi-septembre, lors du salon IAA Transportation. D’une part, les Suédois ont présenté leur nouvelle génération de moteurs diesel (voir «Routiers» 08/2026); et d’autre part, leurs motorisations électriques entièrement repensées, auxquelles nous avions consacré un essai routier deux numéros de «Routiers» plus tôt. L’IAA a donc été le théâtre d’un véritable feu d’artifice de nouveautés. Dans ce contexte, l’annonce, publiée pratiquement au même moment, concernant une version électrique supplémentaire risquait de passer inaperçue.
Encore plus lourd et plus loin
L’annonce évoque un «camion électrique de 80 tonnes offrant une plus grande autonomie». Il s’agit donc d’un véhicule destiné à répondre à des exigences élevées en matière de charge utile et à des missions particulièrement exigeantes. Il faut replacer cela dans le contexte suivant: en Scandinavie, les réglementations relatives au poids et aux dimensions, déjà plus souples, vont encore évoluer au cours des cinq prochaines années. L’objectif est de répartir le volume de transport sur un nombre réduit de trajets grâce à des trains routiers plus lourds et plus longs, et de réduire ainsi l’impact sur l’environnement et la congestion routière. Concrètement, il s’agit par exemple, en Suède, d'étendre la charge totale maximale des trains routiers de 74 tonnes à un plus grand nombre de routes, dans le but de rendre l'ensemble du réseau routier praticable par des véhicules de 74 tonnes. Volvo se prépare à faire face à ces charges élevées afin de disposer également dans ce domaine de solutions zéro émission. Pour ces missions, on utilise principalement des châssis 6×2 et 6×4 équipés d’une ou deux remorques. Il s’agit de ce qu’on appelle les «Nordic Haulage Combinations», c’est-à-dire les combinaisons de transport nordiques.
Avec ce nouveau camion haute performance, Volvo vise ces «Nordic Combinations». Le véhicule s’inspire des camions électriques qui viennent d’être présentés au salon IAA. Pour rappel: sur le plan technique, Volvo distingue les tracteurs routiers longues distances des châssis et des tracteurs de distribution. La tracteur routier longues distances est en principe une version Aero 6×2 (question de charge par essieu), dotée d’un tout nouvel essieu moteur électrique et de batteries en forme de L. Les tracteurs de distribution et les châssis conservent la transmission centrale, qui est toutefois également nouvelle, et continuent d’utiliser des batteries cubiques.
Ce nouveau camion haute performance est bien sûr équipé d’un châssis 6×2 (ou 6×4 en option) et, comme on pouvait s’y attendre, il est doté du moteur le plus affûté, d’une puissance de 540 kW (734 ch). Avec une batterie entièrement nouvelle, Volvo entend toutefois répondre aux besoins énergétiques accrus liés à la charge utile supplémentaire potentielle. Pour la première fois, les Suédois misent ici sur la cellule dite LFP (lithium-fer-phosphate), tandis que les autres camions électriques continuent d’utiliser la cellule NCA (oxydes de lithium-nickel-cobalt-aluminium). Et le gain de capacité est remarquable: la batterie LFP offre une capacité nette de 640 kWh, tandis que la plus grande batterie NCA n’offre que 460 kWh nets.
Un savoir-faire suisse
«Le secteur a certes immédiatement manifesté un vif intérêt pour ce nouveau camion haute performance», explique Marcus Fasth, chef de projet Véhicules spéciaux, alors qu’il m’accompagne sur le circuit d’essai du magazine «Routiers». Mais il est convaincu que, par rapport à la production totale de Volvo Trucks, ce véhicule ne sera produit qu’en quantités modestes. C’est pourquoi Volvo a fait appel, pour le développement, au savoir-faire de Designwerk, à Winterthour, aujourd’hui filiale à 100 % du groupe Volvo. «La flexibilité d’une petite équipe d’ingénieurs innovante, associée aux qualités industrielles d’un constructeur, rend même les développements exigeants, mais de petite envergure, d’une efficacité inestimable», juge Marcus Fasth. Il a suivi de près le développement du projet pendant plusieurs mois à Winterthour. Il a ensuite procédé, en collaboration avec Designwerk, à diverses validations afin de tester le véhicule dans les conditions extrêmes imposées par la topographie exigeante de la Suisse. Ces enseignements tirés en Suisse, associés aux résultats des essais et des validations menés en Scandinavie, seront intégrés dans la présérie avant que la production en série ne démarre finalement à Gand, en Belgique, fin mai 2027. Dans un premier temps, 300 de ces véhicules devraient être produits chaque année, dont 17, issus de la présérie d’environ 30 unités, seront destinés à des clients suisses.
Avant que «notre» camion d’essai suisse ne soit renvoyé à l’usine, Volvo Trucks nous a proposé à la dernière minute de tester ce véhicule haute qualité sur notre circuit d’essai en Suisse. C’était également la première occasion de tester cette nouvelle chaîne cinématique électrique à domicile. A cette occasion, Marcus Fasth a présenté les principales innovations techniques de ce modèle aux performances élevées.
Ces innovations concernent principalement la batterie et son système de gestion, tandis que le châssis, l’ensemble moteur / boîte de vitesses, la suspension et les commandes sont restés inchangés. Au lieu des modules de batterie NCA habituellement utilisés sur ce châssis, la batterie LFP se présente sous la forme de deux blocs allongés. Chaque bloc est lui-même subdivisé, de sorte que la batterie se compose de quatre éléments distincts. Grâce à une isolation spéciale, les performances des batteries ne sont que très peu affectées par les températures extérieures élevées ou basses. «Nous n’avons constaté pratiquement aucune perte d’autonomie, même pendant les hivers rigoureux», explique Marcus Fasth.
Jusqu’ici, Volvo n’avait prévu la recharge Megawattcharging MCS d’une puissance maximale de 700 kW que pour les tracteurs équipés d’un essieu électrique; tous les autres camions électriques à traction centrale devaient se contenter du système CCS et d’une puissance de 350 kW. Avec ce camion haute performance, Volvo propose pour la première fois le MCS également sur une version à châssis (680 kW). Les fixations de batterie repensées facilitent également les interventions d’entretien: le démontage de la batterie du châssis ne prend plus près d’une journée entière comme auparavant, mais seulement une heure. Les résultats obtenus jusqu’à présent avec la batterie LFP sont, selon Marcus Fasth, très prometteurs. Une extension à d’autres modèles nous semble donc tout à fait envisageable.
Poids ou autonomie?
Dans l’ensemble, ce parcours sur notre circuit confirme les impressions positives que nous avions eues lors de la présentation des nouveaux groupes motopropulseurs au printemps dernier en Suède. Le groupe composé de deux moteurs électriques ne semble pas rencontrer de difficultés particulières avec cet ensemble tracteur-remorque d’un poids total de 42 tonnes.
Les changements de vitesse de la nouvelle boîte de vitesses automatisée à 8 rapports sont fluides grâce à un calage bien adapté aux deux moteurs, mais ne se font pas sans interruption de la force de traction compte tenu du tonnage. Le fait que le transport de charges lourdes fasse partie des compétences-clés de ce nouveau camion a été démontré de manière impressionnante sur la pente raide pouvant atteindre 5 % du tunnel de Pierre Pertuis, sur la Transjurane A16. Nous nous engageons dans la montée à 83 km/h et le camion maintient sans problème cette vitesse, non seulement en mode «Power», mais aussi en mode de conduite normal.
Comme on le sait, pour la Suisse, les tonnages supplémentaires que permet ce véhicule ne jouent pratiquement aucun rôle; en revanche, le gain d’autonomie offert par a capacité supplémentaire de 100 kWh constitue, compte tenu de notre topographie, un argument de vente de poids. Il est donc d’autant plus logique que Volvo ne désigne pas cette version sous le nom interne de «Nordic Combination», mais sous celui de «FH Electric Rigid with Extended Range», soit «FH Electric à autonomie étendue». Et cela nous convient parfaitement!
Texte et Photos: Martin Schatzmann
FH E Rigid Extended Range
Dimensions, cabine:
châssis 6×2 ou 6×4. Toutes les cabines FH (normale et Aero, sauf XXL). Trois empattements: 4,60 mètres; 4,80 mètres; 4,90 mètres. Deux hauteurs de châssis au choix.Chaîne cinématique:
deux moteurs électriques; boîte de vitesses automatisée à 8 rapports; 540 kW (734 ch). 2 batteries LFP de forme cubique, divisées chacune en 2 branches, capacité brute de 680 kWh, SOC d’au moins 95 % (capacité nette de 640 kWh). Recharge CC: CCS2 à 360 kW, MCS à 680 kW. Prise de force (PTO): ePTO de 40 kW, prise de force mécanique indépendante de l’embrayage, intégrée à la boîte de vitesses.Autonomie:
jusqu’à 450 km avec un PTAC de 64 tonnes; jusqu’à 420 km avec un PTAC de 76 tonnes.
Poids: poids à vide 6×2/6×4: 13,8/14,35 tonnes. Poids total autorisé (limité): 28 tonnes, poids total autorisé de l’ensemble routier: jusqu’à 80 tonnes.
6×2R: charge par essieu à vide avant/arrière: 7/6,8 tonnes, charge maximale avant/arrière: 10/23 tonnes.
6×4R: charge par essieu à vide avant/arrière 7,25/7,1 tonnes, max. avant/arrière 10/23 tonnes.
