Die Neuauflage aller Antriebe seiner schweren Lkw-Palette stand Mitte September auf der IAA Transportation im Mittelpunkt bei Volvo Trucks. Zum einen präsentierten die Schweden ihre neue Diesel-Generation (vgl. Routiers 08/2026), zum anderen ihre komplett neu aufgestellten Elektroantriebe, denen wir zwei Routiers-Ausgaben früher die Fahrvorstellung widmen konnten. Das war also ein geballtes Neuheitenfeuerwerk auf der IAA. Darin drohte die praktisch zeitgleich veröffentlichte Meldung über eine zusätzliche Electric-Version unterzugehen.
Schwerer, weiter
In der Ankündigung ist die Rede von einem «elektrischen 80-Tonnen-Lkw mit grösserer Reichweite». Also etwas für hohe Nutzlastanforderungen und besonders anspruchsvolle Aufgaben. Das ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass in Skandinavien die bereits grosszügigeren Vorschriften über Gewichte und Abmessungen in den kommenden fünf Jahren nochmals ändern werden. Man will mittels schwererer und längerer Anhängerzüge das Transportvolumen auf weniger Fahrten verteilen und auf diese Weise die Umwelt- sowie die Verkehrsbelastung reduzieren. Konkret geht es beispielsweise in Schweden darum, die maximale Gesamtzuglast von 74 t auf noch mehr Strassen auszuweiten, mit dem Ziel, das ganze Strassennetz damit befahrbar zu machen. Auf diese hohen Lasten bereitet sich Volvo vor, um auch hierfür emissionsfreie Lösungen im Köcher zu haben. Für diese Einsätze kommen vornehmlich 6×2- und 6×4-Fahrgestelle mit einem oder zwei Anhängern zum Einsatz. Die Rede ist von sogenannten Nordic Haulage Combinations, Nordische Transport-Kombinationen.
Volvo zielt mit diesem neuen Hochleistungs-Lkw auf diese Nordic Combinations ab. Das Fahrzeug basiert auf den eben auf der IAA vorgestellten Elektro-Lastwagen. Zur Erinnerung: Volvo unterscheidet technisch die Langstrecken-Sattelzugmaschinen von den Fahrgestellen und Verteilerzugmaschinen. Die Langstreckenzugmaschine ist grundsätzlich eine Aero-6×2-Version (Achslastfrage), hat eine brandneue E-Antriebsachse und L-förmige Batterien. Verteilerzugmaschinen und Fahrgestelle behalten den Zentralantrieb, der jedoch ebenfalls neu ist, und bleiben bei würfelförmigen Batterien.
Der neue Hochleistungs-Lkw ist natürlich ein 6×2-Fahrgestell (optional auch 6×4) und es wird selbstverständlich der leistungsstärkste Motor mit 540 kW (734 PS) eingesetzt. Mit einer komplett neuen Batterie will Volvo jedoch dem höheren Energiebedarf der möglichen zusätzlichen Tonnage Rechnung tragen. Bei ihr setzen die Schweden erstmals auf die sogenannte LFP-Zelle (Lithium-Eisen-Phosphat), während in den übrigen E-Trucks weiterhin die NCA-Zelle (Lithium-Nickel-Cobalt-Alu-Oxide) nutzen. Das Kapazitätsplus ist bemerkenswert: Mit der LFP-Batterie sind es 640 kWh Nettokapazität, die grösste NCA-Batterie bietet lediglich netto 460 kWh.
Know-how aus der Schweiz
«Die Branche zeigte zwar sofort grosses Interesse am neuen Hochleistungs-Lkw», sagt Marcus Fasth, Project Manager Special Vehicles, während er mich auf der Routiers-Testrunde begleitet. Aber er ist überzeugt, dass es bei diesem Fahrzeug im Vergleich zur Gesamtproduktion von Volvo Trucks bei bescheidenen Stückzahlen bleiben wird. Deshalb hatte Volvo für die Entwicklung das Know-how der heute 100%igen Volvo-Group-Tochter Designwerk in Winterthur angezapft. «Die Flexibilität einer innovativen, kleinen Ingenieurs-Truppe, gepaart mit den industriellen OEM-Qualitäten, machen auch anspruchsvolle, aber kleine Entwicklungen unschätzbar effizient», meint Fasth.
Er begleitete viele Monate der Entwicklung direkt in Winterthur. Anschliessend hat er zusammen mit Designwerk diverse Validierungen vorgenommen, um das Fahrzeug in der anspruchsvollen Topografie der Schweiz auf Herz und Nieren zu testen. Diese helvetischen Erkenntnisse fliessen, zusammen mit den Test- und Validierungsergebnissen aus Skandinavien, in die Vorserie ein, bevor schliesslich die Serienproduktion im belgischen Gent Ende Mai 2027 anlaufen wird. Jährlich sollen vorerst 300 dieser Fahrzeuge produziert werden, wobei von der rund 30 Stück umfassenden Vorserie 17 den Weg zu Schweizer Kunden finden sollen.
Bevor «unser» Schweizer Erprobungs-Lkw zurück ins Werk gefahren wurde, bot uns Volvo Trucks kurzfristig die Möglichkeit, den Hochleistungs-Lkw in der Schweiz auf unsere Testrunde zu nehmen. Es war zugleich die erste Möglichkeit, den neuen E-Antriebsstrang im Heimspiel zu testen. Dabei erläuterte Marcus Fasth die wichtigsten technischen Neuerungen beim Hochleistungs-Modell. Diese konzentrieren sich vornehmlich auf die Batterie und das Batteriemanagement, während Chassis und Motor/Getriebe-Einheit sowie Fahrwerk und Bedienung unangetastet blieben. Statt der sonst beim Fahrgestell üblichen NCA-Batterie-Würfel kommt die LFP-Batterie in zwei länglichen Quadern. Pro Quader ist die Batterie nochmals unterteilt, sodass sie aus vier voneinander getrennten Batterieelementen besteht. Dank spezieller Isolierung wird die Leistungsfähigkeit der Batterien von hohen oder niedrigen Aussentemperaturen nur wenig beeinträchtigt. «Wir haben selbst im kalten Winter kaum Reichweitenverluste festgestellt», erläutert Fasth.
Megawattcharging MCS mit maximal 700 kW hatte Volvo bislang erst für die Zugmaschinen mit E-Achse vorgesehen, alle übrigen E-Trucks mit Zentralantrieb mussten sich mit CCS und 350 kW begnügen. Mit dem Hochleistungs-Lkw ermöglicht Volvo MCS erstmals auch auf einer Fahrgestellversion (680 kW). Die neu konzipierten Batteriebefestigungen erleichtern auch Service-arbeiten: Das Runternehmen vom Chassis dauert nicht mehr beinahe einen ganzen Tag wie bisher, sondern lediglich eine Stunde. Die Resultate, welche die LFP-Batterie bisher lieferte, sind laut Marcus Fasth sehr vielversprechend. Eine Ausweitung auf andere Modelle erscheint uns daher durchaus denkbar.
Gewicht oder Reichweite?
Grundsätzlich bestätigt die Fahrt auf unserer Runde die positiven Erfahrungen, die wir anlässlich der Präsentation der neuen Antriebe im Frühling in Schweden gemacht hatten. Die aus zwei E-Motoren bestehende Einheit bekundet mit der auf 42 t ausgelasteten Anhänger-Kombination wenig Mühe. Die Gangwechsel des neuen, automatisierten 8-Gang-Getriebes sind dank gut abgestimmtem Vorlegen auf die beiden Motoren sanft, aber bei der Tonnage nicht ohne Zugkraftunterbrechung. Dass hohe Lasten zur Kernkompetenz des neuen Lastwagens gehören, zeigte sich eindrücklich an der zünftigen Steigung von bis zu 5 % im Tunnel Pierre Pertuis auf der Transjuranne A16. Mit 83 km/h fahren wir in die Steigung ein und der Truck hält das Tempo nicht nur im Power- sondern auch im Normal-Fahrmodus problemlos bei.
Für die Schweiz spielen die zusätzlich möglichen Tonnagen bei diesem Fahrzeug bekanntlich kaum eine Rolle, hingegen ist das Reichweiten-Plus, welches durch die 100 kWh Zusatzkapazität geboten wird, bei unserer Topografie ein gutes Kaufargument. Entsprechend passt es umso mehr, dass Volvo die Version nicht nach dem internen Wortgebrauch als Nordic Combination bezeichnen wird, sondern als FH Electric Rigid with Extended Range, Electric-FH mit erweiterter Reichweite. Für uns passt das!
Text und fotos: Martin Schatzmann
FH-E Rigid Extended Range
Dimensionen, Kabine:
6×2- oder 6×4-Fahrgestell. Alle FH-Kabinen (normal und Aero, ohne XXL). Drei Radstände 4,60 m; 4,80 m; 4,90 m. Zwei wählbare Chassis-Höhen.Antriebsstrang:
2 E-Motoren; automatisiertes 8-Gang-Getriebe; 540 kW (734 PS). 2 quaderförmige LFP-Batterien, in jeweils 2 Stränge unterteilt, 680 kWh Bruttokapazität, mindestens 95 % SOC (640 kWh Nettokapazität). DC-Laden: CCS2 mit 360 kW, MCS mit 680 kW. PTO: ePTO mit 40 kW, mechanischer, kupplungsunabhängiger Getriebe-PTO.Reichweiten:
Bei 64 t zGZG bis 450 km; bei 76 t zGZG bis 420 km.Gewichte:
Leergewicht 6×2/6×4 13,8/14,35 t. Gesamtgewicht (limitiert) 28 t, Gesamtzuggewicht bis 80 t.
6×2R: Achslast leer v/h 7/6,8 t, max. v/h 10/23 t.
6×4R: Achslast leer v/h 7,25/7,1 t, max. v/h 10/23 t.
