Dans les villes, l’électrification des bus de ligne fait depuis longtemps partie intégrante du renouvellement des flottes, la solution électrique à batterie étant pour l’instant privilégiée. Cependant, les solutions à pile à combustible, qui fonctionnent également à l’électricité grâce à la conversion de l’hydrogène en électricité, sont de plus en plus répandues. Néanmoins, le test comparatif réalisé cette année par Omnibusspiegel se concentre sur les bus à batterie, et plus précisément sur les modèles standard de 12 mètres de long.
Trois modèles à plancher surbaissé et un modèle de type «low-entry» (à accès bas) sont au départ. Ce dernier est l’Iveco Crossway LE City, les bus à plancher surbaissé étant le Higer Fencer F1, venu de Chine, le Solaris Urbino 12 Electric et le VDL Citea LF-122. Deux modèles de la catégorie 10 mètres participent au test hors compétition: le véhicule concept Hess Swiss eBus Plus, basé sur le Lightram 10 Plug (10,60 m) et le Mercedes-Benz eCitaro K (10,76 m), ainsi que le minibus Tremonia Sprinter City 75 Electric. Ils ont été soumis aux mêmes critères de test, mais sans entrer dans la compétition. Dans les explications suivantes, nous nous limiterons donc aux quatre concurrents directs.
Un parcours de test fixe
Les transports publics de Bonn (Stadtwerke Bus und Bahn) fournissent un environnement d’essai sérieux. Leur site sert de base pour les différentes évaluations pendant les trois jours que dure l’événement. A partir de là, tous les bus effectuent un service régulier simulé sur 16,9 kilomètres avec 19 arrêts. Le bus s’arrêtera à chacun de ces arrêts et ouvrira deux portes. En plus des arrêts rapprochés en centre-ville, le parcours comprend également des tronçons interurbains, ainsi qu’une longue montée. Outre la consommation d’énergie seront notamment évalués sur le parcours le confort de conduite et la convivialité pour les passagers. Mais ce n’est pas tout: le test est complété par un contrôle effectué en atelier. Une équipe spécialisée examine minutieusement tous les bus afin d’évaluer la qualité de leur conception et de leur fabrication, et vérifie la facilité d’entretien de chaque véhicule. La tenue de route et l’orientation conducteur, le confort des passagers et l’atelier représentent chacun un tiers de la note finale. Voici déjà un petit indice: c’est finalement le VDL Citea LF-122 qui l’a emporté, principalement grâce à ses bons résultats en matière d’aménagement du poste de conduite et de confort de conduite.
A l’atelier
Au niveau de la construction, tous les bus sont équipés d’une suspension indépendante à l’avant et, parmi les modèles testés, trois sont équipés d’un moteur central, seul VDL mise sur l’essieu électrique. D’une manière générale, tous les véhicules présentent un niveau de qualité élevé, seuls quelques rares cas de câbles mal posés (risque d’abrasion) ou de défauts de fabrication viennent ternir l’image globalement positive. C’est surtout chez le nouveau venu chinois Higer Fencer que l’on constate le plus grand retard en matière de qualité de fabrication, mais il faut dire à sa décharge qu’il s’agit encore d’un véhicule de présérie. Et si le Higer porte l’emblème Scania, c’est parce que Scania Allemagne a repris la distribution de la marque Higer en Allemagne.
Prenons l’exemple de la direction assistée pour illustrer plus clairement l’approche du test en atelier. Normalement, la direction assistée des bus électriques est alimentée par le réseau 12 volts afin de permettre au bus de rester manœuvrable pendant un certain temps en cas de panne de la batterie haute tension. Dans le cas du Higer, cependant, le réseau haute tension est également utilisé à cette fin. De plus, sa pompe hydraulique n’est pas logée comme d’habitude dans la zone de l’essieu avant, mais loin à l’arrière. Iveco et Solaris font l’objet de critiques concernant le réservoir de compensation d’huile de direction qui n’est pas librement accessible comme il devrait l’être, mais dissimulé derrière un habillage avant vissé (Iveco) ou sous un couvercle intérieur derrière la roue avant (Solaris). Les fabricants ont abordé la question des trappes de service à l’avant, sur les côtés et à l’arrière de manière très différente. A l’avant, les solutions vont des trappes rabattables vers le bas, vers le haut et sur le côté jusqu’à leur retrait complet, cette dernière option impliquant généralement des frais supplémentaires pour le stockage temporaire de la trappe. A l’arrière, les solutions dépendent directement du positionnement des différents composants. Le fait que les points de distribution haute tension soient facilement accessibles à l’arrière peut être apprécié pour les tâches d’entretien, mais leur emplacement dans une zone particulièrement sensible aux chocs est également considéré comme problématique. Sans surprise, les moteurs électriques ne sont accessibles que par le bas.
Le test n’est d’ailleurs pas réalisé en petit comité, mais sert également de base de comparaison intéressante pour diverses entreprises de transport et fournisseurs de technologies. En comptant le très petit nombre de journalistes spécialisés dans les transports, environ 110 personnes participent au test. Ce nombre est nécessaire pour pouvoir couvrir tous les aspects en trois jours. Mais cela signifie également que toutes les évaluations ne sont pas toujours très claires et montrent ainsi à quel point certains éléments peuvent être évalués de manière subjective et différente. Ainsi, il arrive que certains testeurs trouvent quelque chose de bien, tandis que d’autres le critiquent spécifiquement.
Cela se manifeste à différents égards, comme par exemple le confort de conduite. Certains préfèrent la fraîcheur, d’autres la chaleur. Certains préfèrent une suspension souple, d’autres une suspension ferme, surtout lorsqu’ils apprécient la vitesse sur le siège du chauffeur. Mais en tenant compte de ces différentes opinions, les testeurs d’Omnibusspiegel obtiennent une moyenne statistique qui rend justice aux véhicules.
A l’intérieur des véhicules
Une attention particulière est accordée aux aspects qui concernent les chauffeurs, à savoir le comportement au volant, la vue d’ensemble du trafic et l’utilisation du poste de conduite. L’aménagement du poste de travail comprend également l’accès, dont les différentes approches sont illustrées sur la photo ci-dessous. Le comportement routier concerne le fonctionnement fiable des systèmes d’assistance, mais aussi le comportement de la direction et la réactivité de la motorisation, qui définissent le comportement routier dans les virages serrés ou au démarrage. L’accès à l’habitacle et au siège conducteur varie selon les véhicules. Les différences sont clairement visibles sur la photo ci-dessous. L’espace plat et accessible aux fauteuils roulants et aux poussettes est bien conçu dans tous les bus; seul l’Iveco offre peu d’espace pour manœuvrer avec une poussette. Cependant, c’est le seul participant à entrée basse qui ajoute à l’espace plat à l’avant d’une plate-forme surélevée à l’arrière.
Les bus sont évalués dans la version dans laquelle ils ont été testés. Cela se voit clairement dans l’habitacle en termes de confort et de disposition des sièges. En France, les sièges peu espacés ne sont pas inhabituels, mais dans d’autres pays, cela fait plutôt l’objet de critiques, comme l’a montré par exemple l’Iveco. Le Higer, quant à lui, offre un espacement confortable entre les sièges. Dans le Solaris, l’espace pour les jambes est jugé bon, mais la largeur des sièges est considérée comme insuffisante. Dans le VDL, l’espace pour les jambes et le tissu facile d’entretien sont appréciés, mais le confort des sièges est évalué de manière différente.
Conclusion
Comme nous l’avons déjà mentionné, le VDL Citea LF-122 arrive tout juste en tête. Il ne remporte certes pas les trois catégories, mais il obtient la meilleure note globale. Sa dynamique de conduite équilibrée, son utilisation intuitive, son efficacité énergétique et son concept d’habitacle bien pensé ont notamment contribué à ce succès. Mais les quatre bus montrent clairement ce dont la mobilité électrique est capable aujourd’hui: ils allient efficacité, confort et sécurité dans un concept global durable.
■ Texte: Martin Schatzmann, Photos: Omnibusspiegel
Hors compétition
Le bus Hess suisse ne mesurant que 10,60 mètres de long, il ne fait pas partie des concurrents. Il s’agit d’un véhicule à technologie spéciale basé sur le Lightram 10 Plug, conçu pour prolonger l’autonomie du véhicule grâce à une efficacité énergétique plus élevée. Ce bus est doté d’une isolation supplémentaire afin d’éviter les ponts thermiques. Elle comprend une isolation du plancher, un double vitrage rempli de gaz et des rideaux d’air au niveau des portes, qui réduisent les pertes d’air tempéré à l’intérieur du véhicule aux arrêts. Cela a permis de réduire la consommation électrique liée au confort de 30 %. Grâce à sa teneur plus élevée en nickel, la nouvelle génération de cellules de la batterie NMC offre une densité énergétique supérieure et une capacité accrue de 15 %. Ce laboratoire roulant a été développé conjointement par l’ETH Zurich et la Haute école spécialisée bernoise. Ce bus circule chez VBZ Zurich, tandis qu’un bus articulé similaire circule pour BSU (SO).
Martin Schatzmann
