Le fait que Scania étende à d’autres cylindrées la plateforme moteur utilisée pour la première fois sur le Super 13 n’était qu’une question de temps. Avec le Super 11, cette première extension est désormais disponible; elle se distingue du Super 13 par un poids à vide réduit de 85 kg et, par rapport à l’ancien 5 cylindres de 9 litres, par une consommation inférieure de 7 %. Avec le Super 11, Scania vise donc les utilisations où chaque kilogramme de charge utile compte et où aucune concession n’est tolérée en matière d’efficacité énergétique. Pour autant, le train routier employé pour cet essai, dans sa livrée vert vif, n’est pas exploité à sa capacité maximale de 40 tonnes, mais roule dans une configuration de distribution avec un poids total en charge de 30 tonnes.
Ce nouveau moteur est disponible en trois niveaux de puissance (voir légende ci-dessous); «notre» véhicule est proposé dans sa version haut de gamme de 316 kW (430 ch) et, avec sa cabine R, porte donc le nom 430 R. En Suisse également, on trouve souvent des moteurs d’une puissance comprise entre 420 et 460 ch; nous étions donc tout particulièrement intéressés par un trajet effectué sur notre propre parcours d’essai.
Une plateforme de moteurs
Les modèles Super 11 et Super 13 partagent 85 % de leurs composants. Ils se distinguent donc principalement par le nombre de cylindres: le Super 13 en compte six, tandis que le Super 11 n’en a que cinq. La culasse monobloc à double arbre à cames en tête permet non seulement un contrôle précis des soupapes, mais aussi l’intégration du nouveau frein moteur, qui est monté sur le véhicule d’essai Super 11 sous la forme d’un frein de soupape variable (VVB) dans la version la plus puissante de 344 kW. Le véhicule fourni ne dispose pas d’autres systèmes, tels qu’un ralentisseur; toutefois, selon l’utilisation prévue, le ralentisseur reste disponible en option sur demande. Lors de notre essai, après une brève période d’adaptation, le ralentisseur ne nous a pas manqué. Certes, le VVB, à l’instar d’un autre frein moteur, nécessite une activation précoce, mais il freine ensuite de manière fiable, tant en mode manuel qu’en combinaison avec le régulateur de vitesse AiCC, en fonction des besoins et de manière significative (nous reviendrons plus tard sur l’AiCC).
Le Super 11 est également équipé du système de post-traitement des gaz d’échappement Twin SCR. Grâce à une double injection d’AdBlue, ce système permet de réduire les émissions excessives de NOx à bas régime. C’est d’autant plus important que Scania vise également une conduite à bas régime, afin de garantir une consommation aussi faible que possible. La première injection d’AdBlue s’effectue directement dans le turbocompresseur, la seconde, comme d’habitude, dans le catalyseur SCR.
Une boîte de vitesses plus légère
Côté transmission, Scania utilise sur le Super 11 le dernier modèle Opticruise G25CM1, lancé il y a quatre ans en même temps que le premier moteur Super et conçu pour supporter un couple maximal de 2500 Nm. Le G25CM vient compléter la transmission G33CM, conçue pour des couples plus élevés, mais techniquement comparable.
Parmi les 14 rapports de marche avant, le rapport le plus élevé est un rapport surmultiplié (overdrive), et le plus bas une vitesse qualifiée de «rampante». La commande de boîte de vitesses privilégie toutefois le rapport direct situé juste en dessous du rapport surmultiplié, car celui-ci offre un meilleur rendement que le rapport surmultiplié dans de nombreuses situations. En effet, lors de notre essai routier, l’overdrive n’a pratiquement jamais été activé. La marche arrière, quant à elle, n’est pas engagée à l’aide d’un jeu d’engrenages distinct, mais par le blocage du train planétaire, ce qui provoque l’inversion du sens de rotation. La boîte de vitesses est ainsi très compacte et relativement légère.
En toute fluidité
La première impression laissée par la nouvelle chaîne cinématique est bonne. On ne remarque absolument pas qu’un moteur à cinq cylindres tourne sous le plancher de l’habitacle, sachant que le bruit émis par les moteurs à cinq cylindres des voitures particulières actuelles est encore différent. Notre point de départ est situé au Grauholz. Le semi-remorque accélère en douceur et les changements de vitesse s’effectuent rapidement et sans à-coups, quelle que soit la situation. Notre parcours, d’une longueur totale d’environ 180 kilomètres, nous conduit sur l’A1 en direction de Chiètres, puis à travers la campagne, en passant par le Seeland, le «jardin potager de la Suisse», jusqu’au pied sud du Jura, à Bienne. De là, le trajet traverse les premières collines du Jura en empruntant la rampe escarpée de Bienne conduisant sur l’autoroute Transjurane A16. Après avoir parcouru plusieurs tronçons de l’A16 et des routes principales, nous traversons Moutier puis Oensingen avant de reprendre l’A1 en direction de l’ouest pour retourner finalement au Grauholz.
Pour le dire d’emblée, il n’est en réalité pas possible de comparer ces résultats avec ceux des essais précédents, car les véhicules testés jusqu’à présent étaient chargés à pleine capacité, soit entre 38 et 40 tonnes. Cela n’empêche toutefois pas ce trajet de permettre de tirer quelques conclusions pertinentes. L’une d’entre elles est que le Scania Super 11 consomme très peu de diesel (ou de carburants alternatifs aussi homologués tels que le HVO ou le Fame/biodiesel). Sur l’ensemble du parcours, la consommation s’établit à seulement 27,9 l/100 km. Sur le tronçon le plus «économe en carburant», l’A1 pratiquement plate entre Oensingen et Grauholz, elle descend à un niveau encore plus modeste de 22,2 l/100 km.
Ces bons résultats sont confirmés par les essais menés par des transporteurs suisses. Ainsi, la société Schöni Transport SA a elle aussi testé un tracteur routier Super 11 de 430 ch sur ses propres itinéraires. Le chauffeur de Schöni avait alors atteint une moyenne de 25,6 l/100 km, mais roulait à pleine charge avec 40 tonnes; selon Scania et Schöni, des concurrents comparables consomment facilement 30 litres sur le même trajet. Et comme la maison Schöni accorde une grande importance à l’utilisation du biodiesel B100 dans le cadre de sa stratégie de développement durable, le Super 11 a également été alimenté en B100, ce qui a entraîné une augmentation de la consommation d’environ 10 %.
Des aides intéressantes
De nos jours, les camions modernes ne peuvent plus se passer de systèmes d’assistance intelligents, qui, associés à la chaîne cinématique, visent à garantir l’efficacité et la sécurité de la conduite. «Notre» Super 11 est notamment équipé du régulateur de vitesse intelligent avec contrôle de distance AiCC. Outre un radar de distance et une caméra frontale, ce système utilise des données topographiques pour déterminer la vitesse et les distances appropriées par rapport au véhicule qui précède.
L’idée est d’adapter autant que possible le véhicule à la topographie et au trafic, afin que le système ait à intervenir le moins possible sur les freins. Ainsi, sur une portion de route plate, le système maintient une distance plutôt courte avec le véhicule qui nous précède, mais l’allonge lorsqu’une descente se profile, afin de pouvoir exploiter pleinement l’énergie cinétique dans la pente et d’éviter de la gaspiller par des freinages inutiles. Le système intègre également un régulateur de vitesse en pente, que nous avons appris à apprécier sur la topographie variée des collines du Jura, car il contribue grandement à la sécurité de la conduite.
Comme d’habitude
Scania a conservé le cadre de conduite qui a fait ses preuves ainsi que les principaux éléments de commande. Le cockpit numérique permet d’accéder à de nombreuses informations. L’affichage peut en partie être personnalisé selon ses préférences, ce qui permet d’éviter délibérément une surcharge sensorielle. Le volant multifonctions très complet et l’écran tactile supplémentaire de 12,6 pouces permettent d’accéder aux menus et autres fonctions; il convient de souligner ici la clarté de cette interface. Cependant, alors que la plupart des constructeurs proposent désormais un système de caméras remplaçant les rétroviseurs, ce qui leur permet d’améliorer l’efficacité énergétique des véhicules de deux à trois points de pourcentage, Scania continue pour l’instant de s’en passer. Alors qu’il avait présenté fin 2021 la caméra «Mirror View» en tant que solution de mise à niveau pour le Super 13, ce système n’est toujours pas disponible à ce jour.
Cela n’entame toutefois en rien notre impression générale positive. Le Scania 430 R Super 11 offre, comme on pouvait s’y attendre, un excellent confort de conduite pour le chauffeur, joue habilement la carte du coût total d’exploitation (TCO) avec une grande efficacité et offre un potentiel de sécurité élevé grâce à des systèmes d’aide à la conduite performants et à un châssis robuste. Voilà qui nous plaît! Et, de ce fait, on peut facilement passer outre les réactions mitigées que cette peinture vert vif a parfois suscitées dans notre entourage.
Texte et Photos: Martin Schatzmann
Scania 430 R Super 11
Dimensions:
Empattement 3,75 m; hauteur de la cabine 3,53 m; longueur de la cabine 2,28 m; largeur de la cabine 2,54 m; hauteur de la sellette 1,10 m; réservoir 2×400 l, AdBlue 47 l. Poids à vide 7295 kg.Intérieur de la cabine:
Hauteur debout au sol / tunnel central 1,85 m / 1,97 m; couchette L×l 2,175×0,95 m, couchette supérieure en option.Chaîne cinématique:
Moteur DC11 102, 10,6 litres, 5 cylindres Super 11, 316 kW (430 ch), 2200 Nm entre 950 et 1360 tr/min; frein de soupape variable VVB 344 kW; boîte automatisée Opticruise G25CM1; essieu arrière 2,53:1.Châssis:
Essieu avant 7,5 t, avec suspension à lames; essieu arrière 11,5 t avec suspension pneumatique; pneus 315/70 R22,5 et 385/55 R22,5.Equipement (extrait):
Cockpit numérique, rétroviseurs extérieurs classiques, frein de stationnement électrique, direction électrohydraulique active, radar d’aide au changement de direction à gauche, etc.
